國外城市治堵有何高招？

交通擁堵，這個令人頭疼的難題不僅困擾著中國的大城市。在海外，各主要大城市的政府也為擁堵問題傷透了腦筋，紛紛根據自身的情況制定了各不相同的治堵“殺手锏”。

他山之石，可以攻玉。了解和借鑒國內外不同城市的治堵良方，評估它們的治堵效果并加以靈活運用，對解決我國大城市的“行路難”將大有裨益。

長期效果不理想的擁堵費措施

近日，有關京滬將征收“擁堵費”的消息引發熱議不斷。其實，早在10年前，倫敦就已經推行這種治堵方案。由于其初期效果不錯，所以如今常被其他各國城市拿來作為參考。不過，收費并不能藥到病除，今天的倫敦依然擁堵。

作為連續演進發展了2000多年、缺乏強制規劃的歷史城市，倫敦市中心的街道可能是世界各大都市中最狹窄和最不規則的街道之一。在這里，絕大部分干道是雙向兩車道或單行線，紅綠燈、人行道數十米一個。而且，市中心幾乎沒有立交橋。這種路況使得城區的車速一直處于比較低的水平，巨大的人流和車流給倫敦帶來了嚴重的路面壓力。為了應對擁堵，倫敦的治堵方法也常為國內各界津津樂道。

關于擁堵費的問題在英國由來已久。早在1964年，英國政府就曾研究過是否可以收取擁堵費。此后，英國國內對于擁堵費征收計劃有過多次討論，均未能實施。而最終在2003年，倫敦擁堵收費方案被時任市長肯·利文斯通批準。自2003年2月17日起，駕車進入倫敦市中心必須付費，收費所得用于投資公共交通設施。時任市長利文斯通表示，推廣這項政策可以大幅度減少市內的交通擁堵現象。倫敦政府此舉意在通過增加出行成本，鼓勵市民改用其他方式出行。

事實表明，征收擁堵費在短期內非常有效。在擁堵費開始實施的一段時間之內，倫敦的行車速度達到20年來最快，每小時從8.69英里增加到10.56英里。有越來越多的市民愿意采用騎車或者乘坐公共交通工具的方式出行。

然而，廣泛的市政工程和交通管理計劃卻逐年減少了收費區道路的通行能力，這也導致通行速度重新返回到收費之前的水平。2007年，倫敦市政府決定調整收費方案，逐步對環保、低能耗車輛實行減免，并將收費范圍擴大到肯辛頓、切爾西、諾丁山等富人區。然而交通擁堵的問題仍未有明顯緩解。有調查顯示，倫敦的上下班高峰期90%左右的車輛是免于繳費的公共汽車、出租車、警用、救護、市政工程車、殘障用車等，以及需繳費的快遞物流車、旅游大巴等。這些車輛不可能因為擁堵費的征收而避免進城。此外10%左右無法從外表判斷車輛種類，但轎車的比例很小。而政府征收來的擁堵費中有相當一部分用于投資公汽、行人、殘障、自行車專用線路的環保、人性化項目擴建。這樣的高峰期車輛構成和發展方案勢必將使得越來越多的免于繳費車輛繼續擠占市中心的道路，造成如今“越收越堵”的尷尬局面。

2008年，倫敦市長更替。繼任的新市長鮑里斯·約翰遜表示，擁堵費是一把鈍刀，無法解決交通堵塞問題。收費后，不僅交通擁堵的狀況毫無改善，擁堵程度反而繼續加劇。為了不給城市交通添堵，身為市長的他經常背著包騎單車出門工作，也為市民樹立一個好榜樣。

利文斯通擔任倫敦市長期間，曾經取消了經典的紅色雙層巴士，取而代之的是鉸鏈式單層巴士，理由是這種巴士載客量大。鮑里斯·約翰遜對此做法強烈反對，因為這種巴士占用道路面積很大。他上臺后，重新發布了新設計的紅色雙層巴士。

2013財政年度，倫敦已經從司機和潛在的擁堵費承擔者那征收了超過26億英鎊的擁堵費。然而，由于該方案的復雜性，在從司機收取的每2英鎊中就有超過1英鎊（57%）的運營成本，而用于改善公共交通的投入占比偏少。正因如此，擁堵費的反對者也越來越多。

盡管倫敦的收費治堵已經成為很多人心目中的治堵榜樣，但如此的治堵方法也并非所有城市都有條件使用。事實上，倫敦的擁堵費之所以能夠實行，全依賴倫敦四通八達的公共交通系統做后盾。

目前，倫敦市內有12條地鐵線，共長400多公里，地鐵站已超過270個，市中心的地鐵站之間都可步行到達。除了地鐵，在大倫敦城市圈還擁有300公里的市郊鐵路，這可以使在上班高峰期間，75%在中心區上班的人群通過鐵路網絡抵達目的地，節省了在路上擁堵的時間。正因如此，倫敦市民才在初期對市政府的措施表示理解。

另外，倫敦還大力發展公交車專線。目前在倫敦擁有近300公里的公交車專線，并且采用低票價吸引公眾通過乘坐公交車的方式出行。在倫敦，殘障人士、16歲以下、60歲以上的市民可免費乘坐市內所有交通工具，而全日制成年學生則享有30%的折扣。

限制公務車上路

除發展公共交通之外，限制公務車也是倫敦治堵的一大舉措。倫敦市長辦公室發言人曾表示，為解決擁堵問題，倫敦市長不僅采取了多種手段緩解交通壓力，同時市長本人也身體力行，經常騎自行車上班而不坐特權車，甚至整個倫敦市政府都沒有配備一輛公務車。在現任市場鮑里斯·約翰遜上任后，他更是大力宣傳自行車代步，在倫敦各處設立自行車租車點，提倡市民綠色出行。

即便倫敦的交通已經十分便捷，但其地面擁堵狀況依舊是難以破解的難題。迄今為止，倫敦征收擁堵費已有10年，雖然價格持續提高，效果卻不斷減弱。現在的倫敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境。在一家交通數據處理公司最近公布的最擁堵歐洲城市排名上，倫敦以一年堵車平均66小時高居英國榜首。未來倫敦交通擁堵費何去何從仍撲朔迷離。

新加坡的人口稠密度至少在每平方公里7400人左右。這個數字按照城市的標準來看，可能不算高，但是按照國家的標準來看，居世界密度最高的國家行列。擁有這樣的人口密度，交通擁堵似乎已經不可避免。然而新加坡卻“另辟蹊徑”，化解了這一問題。

做好城市規劃

被稱為“花園城市”的新加坡，盡管人口密度居世界前列，但在這里并不會看到其他大城市那樣人滿為患的場景。相反，還可以看到大片的森林，綠地和水面。除了一些最中心的商業街區外，路上行人稀少，如其他人口密集城市那樣的擁堵狀況在這里也鮮少發生。之所以有這樣的情況，一個重要的原因就是新加坡在城市規劃和建設時，特別注重擴展和打通公共空間，對公共區域盡可能無縫連接。這點在新加坡的地鐵和購物中心之間表現特別明顯。幾乎所有的地鐵站都是購物中心，相鄰的購物中心與購物中心之間也有連接。著名的商業街烏節路，在地面上，商鋪林立，似乎各不相連，其實這些商鋪基本都與地下的通道相連，且通道還與地鐵相接。全島的近300多個大大小小的公園也基本都被公共連接道連接起來。公園里有餐館，餐館前就是公園。這種打通公共區域的做法，實際也是極大的釋放了公共空間的容量，極大的增加了公共空間的使用效率。

大力發展公共交通

當然，如今對于擁堵嚴重的大城市來說，想要改變現有的城市布局已經是不可能完成的任務。新加坡的治堵方法也并不僅限于城市規劃上。與倫敦相同，新加坡也將大力發展公共交通作為治堵的第一大法寶。新加坡的公共交通占出行總量的60%-70%，其公共交通系統由城市地鐵系統（又稱捷運系統）、輕軌系統、公共汽車系統組成。以地鐵為主，其他客運方式為輔，各種交通方式之間優勢互補、協調發展。新加坡公路干線長度超過3300公里，全島已經構筑起一個猶如蜘蛛網般的高度發達的交通網絡，以地鐵和巴士為主線，以輕軌和的士為輔助，地鐵和巴士系統的日常運作交由SMRT集團和新捷運負責，兩家公司也同時經營輕軌和德士（出租車）業務，以保證各種公共交通服務的有效結合。公共交通系統均接受EZlink卡或零錢付款，持卡乘車可享有車資優惠。在新加坡的這些公共交通服務中，巴士路線超過310條，共近4000輛巴士，約10至20分鐘一趟，按照政府規定的固定路線、服務時間及班次頻率提供服務，大部分巴士都配備有空調設備。新加坡地鐵系統當前有89個地鐵車站，8個轉車站，148.9公里的標準軌距線路。服務從早上5點30起到凌晨1點結束，班次約3到8分鐘一次。該系統分4條路線，通往數個觀光勝地，十分便捷。而作為地鐵分支的輕軌系統，路線長28.8公里，擁有43個（9個尚未啟用）車站。現已開通3條路線（灰線）為武吉班讓、盛港和榜鵝區的居民提供短程接駁服務。

嚴格限制私家車數量

除了四通八達的公共交通，新加坡治理擁堵還有另一個“法寶”，那就是車輛數年度配額和“擁車證”制度。新加坡政府每年根據道路網絡新增容量，制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定后，通過每月舉行的公開招標，由公眾競買“擁車權”。中標者買得擁車證后才可購買新車。擁車證的價格是非常昂貴的。若想擁有一輛排氣量在2L以上的汽車，擁車證的投標價格達1.68萬美元，而有效期僅為10年，10年以后必須重新投標購買新的擁車證，否則所擁有的車就得送往政府指定的地方進行銷毀。這項政策有效地使小汽車保有量的增長率從6%降至3%。

由于新加坡政府的目標是既要減少交通擁擠，又要減少車輛排氣對環境的污染。因此，政府還規定，從1992年7月起，所有銷售的新車必須配裝催化轉化裝置。這樣，購車者又需額外支付1200美元。同時，小汽車的主人還必須按年度繳納養路費。而要購買出租車，同樣要進行公開、公平的抽簽，只有少數中標者可獲得購車的權利，出租車只能使用7年。

不過，新加坡對于私家車的限制經驗應當說是我國所難以復制的。新加坡國土面積不過北京市面積的5%，加之高度發達的公交系統和高昂的購車代價，新加坡人對私人汽車的需求度很小。

價格不固定的擁堵費

新加坡是世界上第一個在城區建立電子道路收費系統（ERP系統，Electronic Road Pricing System）的國家，該系統于1998年9月正式投入使用。

新加坡最擁擠的約720公頃區域被定為限制區，并在通向限制區的道路上設有33個懸掛式顯示牌標明該區域的范圍。該限制區占新加坡總面積的1.2%，擁有良好的主干道路網和環路。凡是在工作日的上午7：30到下午7：00和星期六的上午7：30到下午2：00進入該區域的車輛必須繳納擁堵費，交費方法類似我國高速公路的ETC。此外，新加坡的擁堵費價格并非固定，而是隨著限制區車輛的交通量需求變化而改變。

去過東京的人們一定會對東京的人口密度記憶深刻。據相關資料顯示，日本東京人口大約為1300萬，機動車總量超過500萬輛，與目前北京的機動車保有量相近。但是東京的土地面積是2188平方公里，約為北京城市面積的1/8，所以交通擁堵曾是東京市政府高度關心的一大課題在東京，道路上雖然并非路路暢通，但是卻很少碰到北京這種一到上下班高峰就處處“堵死”的情形。這個人多、車多、地少、路窄的城市，沒搞過拍牌限購，也沒有實行過尾號限行。那么它是靠什么解決交通擁堵的呢？歸納起來，就是憑四通八達的地鐵運輸系統、強大的經濟杠桿和嚴格的違規處罰機制。

四通八達的地鐵運輸系統

一般來說，城市的公共交通都會提到公交車運輸，但東京的公交車更像是觀光巴士，一輛車的載客量恐還不及北京300路公交車的1/5，走走停停，速度很慢。對于上班族來說，他們上下班的首選交通工具還是地鐵輕軌。據東京都市整備局的統計，東京的交通出行總量中，地鐵系統至少占據86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他（自行車、步行）分別各占1%。

打開東京的地鐵輕軌圖，這縱橫交錯的網絡簡直是一張“蜘蛛網”。目前，東京都內主要地鐵和輕軌線路320多公里。有分屬“東京地下鐵”公司以及“都營地下鐵”公司管理的13條地鐵路線，共285個車站。歸屬“東日本旅客鐵道”（JR東日本）的輕軌“山手線”繞城中心一周。這些主要線路之間，還另外穿插著15條私營地鐵路線，進而形成一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。這20多條線路將整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而東京地鐵為人稱道更為重要的一點是“換乘便利”。站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的換乘更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。在地鐵線路的空白地區，也會有都營公交車來補缺。

除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，這里99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可在三四分鐘內完成。強大的公共交通網絡成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。

高昂的停車費限制私家車出行

東京地鐵系統雖說強大便利，但在早晚高峰時間，地鐵里人潮涌動，十分擁擠。那么人們為何不開私家車呢？原因就在于東京政府治理交通的另一個法寶——高昂的停車費。東京市區停車費用不統一，路邊白框內的停車一個小時300日元（約24元人民幣），但只限停一小時，逾時會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元（約1200元人民幣）的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場費用，大致是每小時600日元至1500日元不等。而在東京，一個剛參加工作的大學畢業生月薪約20萬日元，如果每天自駕車上下班，停車費按每小時800日元，每天8小時計算，一個月工作20天就需要12.8萬日元。這還沒算上每升130日元（約10.4元人民幣）的汽油費。面對這樣的高額停車費，自然沒有人會選擇開私家車上下班。

嚴厲的違章處罰是強硬后盾

不過，違章亂停車也是造成東京道路擁堵的重要原因之一。由于停車費太貴，東京的亂停車現象一直比較嚴重，進而加重了擁堵程度。對此，東京政府采取了嚴厲的處罰措施。從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，對違章停車的處罰也由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執行”改為“立即執行”，普通轎車違章一次罰款1.5萬日元。從2010年警視廳公布的數據來看，這種重罰的的措施效果十分顯著。