中國車企早醒的鳥兒

一汽集團 早行人緩步

以一句謙遜的“比較慚愧”作為開場白，又以一句“一汽也表個態，帶個頭”作為結束語，一汽集團規劃部副部長田洪福在演講臺上完成了對一汽集團混合動力汽車發展進程的介紹后，平靜地走下來。臺下的掌聲聽起來有些復雜。或許他那句坦誠的剖白“一汽集團作為大型國有企業，確實在這方面的動作比較慢，但是我們確實也做了很多工作”，多多少少讓人想起了中國混合動力轎車這些年的這段路。一汽集團的歷程只是這個大背景下中國車企的一個縮影。

從1998年起，一汽集團就開始從事新能源汽車的技術研究，不可謂不早。2005年前后，研究歷時四年的紅旗混合動力轎車誕生，它是當時國家863計劃在國內率先完成的具有產業化前景的轎車，按照一汽技術中心提出的結構方案——TMH（雙電機）構型（已獲國家專利、并申報國際專利）、控制策略和規格參數，與日本三菱公司合作開發的具有自主知識產權的產品。同樣在2005年，一汽還啟動了奔騰系列的混合動力車型的研究。田洪福表示，在未來集團發展戰略當中，新能源汽車和新能源體系一直都是幾大戰略之一，新能源汽車也是集團未來藍圖戰略的重要組成部分。以前的工作是以技術研究為主，并為商品化積累經驗，近幾年正在進行商品化的開發。

根據一汽集團的規劃，A、B、C級乘用車以混合動力為主。具體到實施路線，一汽集團的做法是第一步是在M平臺生產奔騰系列，生產的5款公告車型均已經達到小批量量產的條件。在“十二五”末期，C平臺開發的一款紅旗混合動力車型將在2015年左右推向市場。未來還有一款全新的A級車，其混合動力版也將同步開發。除了正在運行的傳統車過渡車型，其它均是全新開發，而且已經啟動，明后年將陸續投放市場。

在一汽集團看來，要推廣混合動力車型， 首先企業要有車可賣。據田洪福介紹，十多年來，從技術準備到產品開發，奔騰系列的幾款混合動力車型（從經濟型到公用型）已有公告，也是一汽近幾年主推的車型。今年年初，一汽向長春市政府提供了五十輛示范運行車，現有40多輛車線上運行，半年多來總行駛里程20萬公里，單車平均行駛里程達到5000多公里，單車最高行駛里程達18000公里。

為實現混合動力汽車的產業化，一汽集團第一步仍用原來的構想，但對于后三個階段的車型采用P2的構型，原因是這種結構比較簡單，成本低，平臺化優勢明顯，比起原來的構型，這對現有的總成資源的發展和平臺化的發展更為適合，節油效果跟原來的構型相當，還可以分擔研發和生產成本，避免了多構型帶來的重復投入。

盡管已有企業規劃，和國內大多數車企一樣，一汽也認為當前發展混合動力仍然需要政策的扶持。作為混合動力產品的開發者，企業確實“不能等”，但他們心中沒底的是，如果沒有政府支持，混合動力轎車能否在市場上正常運行。田洪福代表一汽集團提出，希望政策支持，特別是初期給予支持，當然，后期肯定靠企業的市場和產品競爭力來實現。同時建議，前期的支持速度應更快一點。在補貼方案當中，以發動機排量和節油效果為基礎設定混合動力車型的補貼額度，鼓勵技術進步。同時限行、購車等方面給予優惠。針對混合動力平臺開發投入大、見效慢的實際情況，建議政府加強對核心技術研發以及核心零部件生產技術開發的補貼力度，不僅針對整車部分。

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一汽集團技術路線

技術路線：ISS、BSG等節能技術已經成熟，集團以采購匹配為主，盡快實現產業化；以HEV、EV兩個基礎平臺為主線、向PHEV、RE技術擴展，可覆蓋所有乘用車整車系列，FCV做技術儲備。

產品路線：小型車輛應用EV技術，中大型車輛應用HEV技術

廣汽集團“拉一把”好入市

也許明年《變形金剛》系列第四部《絕跡重生》上映時，我們終于能在那絢麗的特效、氣勢磅礴的大場面中看到中國車的身影。它是廣汽傳祺 E-jet，一款增程式混合動力車，百公里加 速僅4.5秒，極速約為160 公里 / 小時，百公里綜合油耗還不到 2升。這款概念車廣汽尚未計 劃將之商業化，但廣汽已經有四款混合動力車型拿到了國家目錄，還進入了工信部的節能與新能源車的推薦目錄。為了加快市場化進程，廣汽集團股份有限公司首席專業總師徐吉漢特別希望政府能在這個階段“抓住時機，拉企業一把”。

廣汽的這四款混合動力車型包括一款兩驅車，一款四驅混合動力車，一款插電式混合動力車，還有一款增程式混合動力車。據徐吉漢介紹，廣汽的四驅混合動力車型有四個創新點。

一是平臺性，廣汽開發的第一款是中重度混合動力轎車，實際也是混合動力車的平臺，有限的資源不能投入到太多車型，因此廣汽更注重平臺戰略。

二是整體控制策略是基于效率最優的控制策略。當司機在一定速度下踩油門時，車輛需要什么樣的加速度，扭矩如何分配給發動機、給ISG電機和后續電機？廣汽的分配原則是“怎么最省油怎么分”，且在設計過程中做了大量工作，比如，在車上采用查表法了解如何分配。

三是該款車型有后驅電機，前面使用AMT變速箱。由于手動車容易出現扭矩中斷的情況，司機開車時會有頓挫感。后續電機在離合器斷開的時候，適當地補充扭矩，能讓車主在駕駛過程中感覺平順。

第四個創新點來自商品性的競爭優勢。比起傳統車，混合動力汽車成本更高，尤其在小批量情況下，零部件都很貴，廣汽在保證車輛相同性能的情況下，將一個電機放在后驅上，變成四驅車，價格高出2萬？3萬元，客戶也容易接受。

在關鍵技術的自主開發方面，廣汽集團首先將整車控制器視為核心，整車控制器又分成三個部分，其中應用層的控制軟件最重要，因為在開發過程中，常常會有一些問題可以通過應用層軟件很容易地解決，而硬件的實際開發周期很長，不可能經常更改。因此廣汽在開發中首先全部掌握應用層軟件。正因為有了這一應用軟件平臺基礎，廣汽才會在很短的時間、很容易地通過圖形的改變，就實現各種新能源車、節能車的開發。

在廣汽看來，電池管理系統也應當是整車廠應該掌握的，徐吉漢透露，廣汽的首個樣件已經在車上運行。對于電機控制器，廣汽雖不生產電機，也并不認為一定要生產電機控制器，但一定要掌握整個技術。徐吉漢表示：“這和我們原來在福特的做法一樣，福特本身并不生產電機控制器，也不生產電機，但是他對電機設計原理的理解非常透徹，這樣才能跟供應商一起做好，所以我們也有包括電機在內相應的計劃。”此外，廣汽將進行對先進混動耦合系統的研究。

今年上半年，廣汽傳祺已經有200輛混合動力車在廣州進行測試。徐吉漢表示，做混合動力車，由于目前量小，成本非常令人關注。從長遠來看，我們并不是要依賴于國家的補貼，但是在起步階段有這樣的補貼，對于增加車企的利潤，緩解成本壓力很有好處。

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東風汽車 為“補”糾結

盡管“里程50公里以上”這一新的補貼標準讓東風汽車為自己的插電式混合動力產品頗感糾結，但乘著上一輪國家補貼政策的“東風”，早在 2010 年 5月底，東風 BSG 微混動力轎車就被交付武漢市相關單位。報道稱，當時的訂單已超過200輛，只是沒有個人用戶。如今，東風汽車已在武漢和南昌等地累計投放 500余輛，主要用作政府公務車和城市出租車。

據東風汽車公司技術中心總工程師章國光介紹，這款轎車具有啟停功能，在傳統車的基礎上做微小的改動，提升BSG電機能力（原來1.1千瓦左右）后，啟動時電機能力可達1.8千瓦，實現綜合節油率約5.4%，在城市經常遇到紅綠燈的情況下，可以達到15%左右。為了保證用戶使用的舒適性，再啟動的時間是0.4秒，讓用戶感到比起傳統車再啟動時間要短。增加的BSG電機控制器能起到整車控制作用，包括車門的信號、檔位的信號等。

在東風汽車公司看來，微混在降油耗方面有5%～6%的效果，且對傳統汽車改動小。為了滿足油耗限值的要求，中混和強混有望在中等排量轎車上商業化。據了解，東風中度混合動力轎車正在開發中，年底將投入示范運行。

雖然當前商業化的重點是輕中度混合動力乘用車產品，東風汽車的混合動力技術路線卻是弱混、中混、強混、插電式四線并行的。“因為我們很難確定某一項技術適合將來的發展或者滿足某種要求，所以根據節油率做出規劃，這也是指導我們做技術開發和產品開發的依據。實際上節油率和混合動力技術難度成正比，技術投入越多、越復雜，可能產生的效果就會越好。”章國光如是解釋。

在我國2020年的油耗法規目標面前，東風汽車和其他車企都很清楚地認識到，改進傳統發動機能發揮的作用大約可以支撐到2018年，最多到2019年。因此，東風汽車在這個時間點前投入中混ISG，并繼續開發強混車型。據章國光透露，強混方案目前正在做技術開發的工作，處于工程樣件的階段，可能會根據油耗要求在2018年前后投入商業化運營。到2020年，他們的目標是爭取實現PHEV的商業化運營。

讓東風汽車糾結的也正是插電式混合動力汽車的續駛里程問題，它是制約成本的主要因素。東風汽車的開發目標是節油率50%，續駛里程目前是30公里，但國家補貼要求上寫的是50公里。資料顯示，日本和歐洲等國的這一標準在20公里左右，雖然他們的最終目標也是50公里。但為了應對國家補貼的要求，東風汽車采用50公里的純電續駛里程。將來商業化運行時，東風汽車對30公里的續駛里程還要進行規劃和產品設計，要在沒有政府補貼的情況下考慮商業運營模式和配置。

實現以上商業化目標的基礎就是技術儲備。據了解，東風汽車目前已掌握了整車集成和控制、機電耦合裝置、電驅動系統和蓄能系統等關鍵技術。

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長安汽車 成本之坎

“不管國家支持不支持混合動力，反正我們長安的戰略第一步，就是要把混合動力深入化、規模化、市場化，從而把我們的成本降下來，因為我們目前混合動力的成本是比較高的。國家就算不支持，長安也有技術儲備，機會總是留給有準備的人。”在會上，長安新能源汽車有限公司總經理任勇的這番話讓人聽起來很振奮，但絕不是純粹的口號，在他的配套供應商眼中，長安汽車是國內“真干”混合動力的一家車企。如今，長安汽車正在苦思如何很好地跨過成本之坎。

迄今為止，長安汽車確實已開展了混合動力汽車產品多車型、多領域、多城市的示范運行。在第一輪四部委組織的城市示范運行工程期間，長安汽車的志翔、CX30等車型的混合動力版已進入公務車領域、出租車領域、私家車領域，城市遍及重慶、南昌、昆明等20多個城市，累計銷售2800多輛車，累計行駛里程已經超過9000多萬公里。通過出租車等領域的示范運行收集了大量的數據，從2002年至今，長安汽車已經推出了杰勛混合動力、志翔混合動力、CX30混合動力和逸動混合動力等多款產品。

任勇表示，根據他們統計，從2008年的8000多公里到現在超過10萬公里里程，長安汽車的混合動力系統的故障率遠遠低于傳統車的故障率，傳統車故障率基本為幾萬公里一頻次，而混合動力系統可以達到十多萬公里無故障的水平，而且還在提升。一位長安的混合動力車主也表示：“跑了9萬公里吧，性能比較穩定。”

能做到這一步的重要原因就是長安混合動力研發體系一直以產業化方式在開發。回顧長安汽車的混合動力車型研發歷程，從2001年到2005年，在科技部863EXG型混合動力的整車項目的牽引下，長安對混合動力技術進行研究。但從2006到2008年，長安雖然深入研究項目，卻在技術指標上面沒有提升，任勇表示：“當時就是往產業化方向做，在產業化的可靠性以及診斷開發方面做了三年扎扎實實的工作。”此后，長安不斷有混合動和車型推向市場。長安汽車新一代的混合動力產品，即第二代逸動混合動力版，與第一代相比，它的駕駛舒適性更好，電氣化程度更高，燃油消耗更低，節油率達到25%，高出第一代5個百分點。

其研發能力在控制系統開發方面得到明顯提升，包括系統的匹配，控制策略的優化，安全診斷，以及控制器硬件的開發等方面均有細節上的進步。在電機系統開發上，也在輕量化、電機的綜合效率、智能化的診斷等方面升級。特別是在電池自主集成開發和生產能力上，長安汽車通過產業化和基礎項目的研究也完成了不少技術項目，搭建起新能源鎳氫電池系統的平臺，編制發布21項技術設計規范，擁有30余臺套的試驗支撐設備，并完全掌握了電池系統五項核心技術，更有聯產3000套電池系統集成生產能力。

盡管有這么多進展，但有一個問題任勇坦言“沒有得到很好的解決”，那就是產品的成本。在他看來，售價所謂高雖然是相對的，“但現在這個階段，國家也沒有強制法規推行的時候，用戶會為了節能減排買單嗎？多花幾萬塊錢？這種用戶很少。”因此，雖然亮明了國家不支持也要做的立場，任勇仍然建議：

第一，針對低于三階段油耗法規25%～35%以上的混合動力汽車，實施全國范圍的（含私人用車）銷售補貼，并且直接補貼到企業。“因為如果補到消費者，通過第一階段的實施，企業定高價，用戶買回去有10%的購置稅，這樣他們真正到手的就沒有這么多錢，用戶的利益沒有得到最大化。”

第二，對符合要求的非插電式混合動力乘用車給予購置稅減免的政策。“當然這是我們的希望，這也是我們呼吁了很多年而一直沒有實施的。”

第三，公務車采購近中期推行向中國品牌非插電混合動力汽車的傾斜政策，并強制制定采購比例下限。

第四，及時對非插電式混合動力汽車、關鍵零部件系統龍頭企業，給予產業化研發應用支持，即節能汽車創新專項的實施。“希望該專項盡快實施，從而推動混合動力汽車良性發展，助推新能源汽車市場化、規模化，使我們老百姓都能夠買得起混合動力汽車。”

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上汽集團 提升商業化

“商業化，特別是對混合動力技術來講，我們的理解就是要達到一個節油或者效率與成本之間的平衡，我們更應該關注市場和消費者的接受度，而不應該過多地糾結于技術路線的選擇，特別是之前我們強調要做強混，甚至插電式的強混，如果市場接受度不高的話，這樣的產品做出來，反而會浪費更多的資源。”上汽集團股份有限公司高級經理程偉在演講開篇大談混合動力汽車的商品化。

基于對市場和消費者接受度的關注，上汽集團的第一款混合動力乘用車產品——榮威750中混轎車，節油率20%，到今年年初累計銷量已經超過800輛。這款車的技術方案是將發動機前端的發電機取消，用集成式的電機，它的性能或功能更接近于SG的方案，采用120V的系統，電機功率峰值在20kW，其助力和能量回收就會比較大。它的基本功能除了啟停能量回收之外，還有電動助力、減速斷油，純電動爬行等功能，其油耗是7.5升每百公里，相比傳統榮威750的9.4升省了20%，而且加速時間提高到10.9秒。

另一款是今年四季度即將上市的榮威550是插電式強混汽車，已經完成了國家公告、3C認證、京V和國家環保認證。節油效果可達50%，已在去年年底小批量生產。據程偉介紹，新款的榮威550采用DCT360的方案，配有啟停系統。

從技術角度看，程偉認為，混合動力汽車受技術復雜和銷量的影響，目前零件物料成本較高，商業化競爭力較弱。因此，混合動力汽車應聚焦以提高效率、降低成本為導向的技術進步，弱混、低成本的混合動力或者非插電式的強混都可以作為面向商業化的技術方案。混合動力汽車的發展規劃應結合下一階段的油耗標準，同時與傳統車的節油減排措施結合起來一并考慮。在政策方面，上汽集團和其他車企一樣，還是希望政府對混合動力汽車研發有一定的支持力度，同時進一步推廣混合動力汽車在公務用車市場上的應用，加強示范作用。