打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)

一、汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的內(nèi)涵

產(chǎn)業(yè)升級(jí)的本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)從低技術(shù)或低附加值環(huán)節(jié)向高技術(shù)或高附加值環(huán)節(jié)不斷攀升的過程。產(chǎn)業(yè)升級(jí)在宏觀上表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展和結(jié)構(gòu)的提升；微觀上表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)素質(zhì)與效率的提高，即生產(chǎn)要素的優(yōu)化組合、技術(shù)水平和管理水平，以及產(chǎn)品質(zhì)量的提高。美國哈佛大學(xué)教授邁克爾·波特（Michael E·Poter）在《國家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》（1995）一書中指出，產(chǎn)業(yè)升級(jí)是生產(chǎn)力的提高，一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)的升級(jí)需要生產(chǎn)力的持續(xù)提高，而企業(yè)生產(chǎn)力的提高則取決于提升產(chǎn)品質(zhì)量、增加產(chǎn)品特性、改善產(chǎn)品技術(shù)和提高生產(chǎn)效率等方式。

波特用“鉆石體系”來闡述產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)是如何借助其中的四大關(guān)鍵要素持續(xù)升級(jí)并擴(kuò)大其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的。（1）生產(chǎn)要素：包括初級(jí)生產(chǎn)要素（Basic factor）和高級(jí)生產(chǎn)要素（Advanced factor）。初級(jí)生產(chǎn)要素只需簡(jiǎn)單的私人及社會(huì)投資就能獲取，而高級(jí)生產(chǎn)要素必須在人力和資本上大量而持續(xù)地投資。高級(jí)生產(chǎn)要素對(duì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有決定性的作用。（2）需求條件：包括需求結(jié)構(gòu)、需求規(guī)模和成長(zhǎng)速度、需求質(zhì)量、需求國際化等方面。需求質(zhì)量即“內(nèi)行而挑剔的客戶”，是需求條件中最為重要的部分，因?yàn)檫@些客戶的存在能夠激發(fā)企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新和不斷升級(jí)。（3）相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)：包括縱向的支持（企業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)在設(shè)備、零部件等方面的支持）和橫向的支持（相似企業(yè)在生產(chǎn)合作、信息共享等方面的支持）。（4）企業(yè)戰(zhàn)略、企業(yè)結(jié)構(gòu)和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)：激烈的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能夠給企業(yè)提供足夠的壓力來增加對(duì)高級(jí)生產(chǎn)要素的投資和研究發(fā)展活動(dòng)的投資， 從而有利于推進(jìn)企業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)。

汽車強(qiáng)國是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的遠(yuǎn)景目標(biāo)，汽車強(qiáng)國的途徑需要產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新和升級(jí)。汽車強(qiáng)國應(yīng)該具備以下四個(gè)特征：一要具備大量的高級(jí)研發(fā)人才和較強(qiáng)的自主研發(fā)能力；二要有立足國內(nèi)市場(chǎng)并開拓國際市場(chǎng)的能力；三要具備強(qiáng)有力的零部件和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支撐體系；四要從激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成具備國際競(jìng)爭(zhēng)力的知名企業(yè)。這四大基本特征與鉆石體系所強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的四要素的內(nèi)涵基本一致，因此，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、打造汽車強(qiáng)國必須圍繞鉆石體系來打造產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

二、中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)分析

1.生產(chǎn)要素分析

（1）缺乏高層次研發(fā)人才。

經(jīng)過多年的發(fā)展，尤其是經(jīng)過30多年的合資合作，我國汽車工業(yè)積累了一大批汽車工業(yè)研發(fā)人才和管理人才，但是總體上看，高層次汽車人才仍然缺乏。在發(fā)達(dá)國家，汽車研發(fā)人才占汽車行業(yè)人數(shù)的35%，而我國汽車研發(fā)人才的比例僅有7%，掌握國際先進(jìn)汽車技術(shù)的高層次研發(fā)人才更是基本空白，其主要原因是我國汽車工業(yè)人才培養(yǎng)機(jī)制體系不健全，目前高校培養(yǎng)機(jī)制與企業(yè)實(shí)際需求脫軌，許多受過高等教育的大學(xué)畢業(yè)生缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，無法滿足企業(yè)的需要。

（2）研發(fā)投入普遍不足。

近年來，我國整車企業(yè)R&D投入占銷售收入的比例在1.4%-2.1%之間，與全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)4%-5%的平均水平依然存在較大差距。據(jù)2010年《全球整車和零部件企業(yè)研發(fā)投入排名》統(tǒng)計(jì)，我國上榜的東風(fēng)、上汽和比亞迪三大企業(yè)的研發(fā)投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發(fā)費(fèi)用的十五分之一。我國汽車企業(yè)集團(tuán)自主研發(fā)能力依舊比較薄弱，缺乏具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，部分企業(yè)甚至形成了依靠外資合作對(duì)象不斷輸入新車型來開展國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的局面。雖然自主品牌汽車企業(yè)集團(tuán)在車身開發(fā)能力、整車集成能力建設(shè)方面相對(duì)較好，但在發(fā)動(dòng)機(jī)總成開發(fā)技術(shù)和汽車電子控制技術(shù)方面仍處于劣勢(shì)，前瞻性的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)尤為薄弱。

（3）研發(fā)體制不合理。

長(zhǎng)期以來，我國研發(fā)體制以高等院校和科研機(jī)構(gòu)所主導(dǎo)，國家和省級(jí)科研課題或技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目主要由高校和科研院所承擔(dān)，企業(yè)參與程度較低。在這種模式下，由于產(chǎn)學(xué)研的脫節(jié)，高校研發(fā)成果并不一定是企業(yè)迫切需要的，而且真正能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的科研成果并不多，企業(yè)仍需花費(fèi)大量的人力和財(cái)力自行研發(fā)，造成了極大的浪費(fèi)。國外具備完善的研發(fā)體制，德國的研發(fā)體制層次分明，分工明確，高等院校主要從理論上提出技術(shù)路線的可能選擇，然后由獨(dú)立研發(fā)機(jī)構(gòu)（如AVL公司）提出切實(shí)可行的解決方案，最終由汽車企業(yè)負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)工程化和產(chǎn)業(yè)化。

2.需求條件分析

（1）市場(chǎng)規(guī)模較大，增長(zhǎng)速度較快。

我國汽車市場(chǎng)仍處于快速成長(zhǎng)期，這為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了非常有利的條件。近十年來，我國汽車市場(chǎng)年平均增速高達(dá)25%左右，2012年我國汽車銷量超過1900萬輛，連續(xù)5年位居世界首位，未來10～15年，我國乘用車市場(chǎng)需求仍將保持較快的增長(zhǎng)速度，預(yù)計(jì)到2020年，乘用車市場(chǎng)需求大約為2680萬輛。當(dāng)然，國內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模猶如一把雙刃劍，一方面具有激勵(lì)企業(yè)投資、再投資的動(dòng)力，是汽車產(chǎn)業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力的一大優(yōu)勢(shì)；另一方面，龐大的國內(nèi)市場(chǎng)所帶來的豐富機(jī)會(huì)也可能導(dǎo)致企業(yè)喪失向外拓展的意愿，不利于國際競(jìng)爭(zhēng)。

（2）“內(nèi)行而挑剔的客戶”相對(duì)缺乏。

雖然我國已成為汽車第一大消費(fèi)國，但內(nèi)行而挑剔的客戶群體形成卻相對(duì)滯后。2012年，我國汽車保有量接近1億輛左右，平均每百戶家庭擁有汽車超過20輛，中國消費(fèi)者對(duì)汽車的要求變得“苛刻”起來，消費(fèi)者更加關(guān)注品質(zhì)、舒適性和個(gè)性化等綜合因素，但是國內(nèi)依然缺乏培養(yǎng)專業(yè)和挑剔客戶的消費(fèi)環(huán)境。由于缺乏相關(guān)的法律和制度保護(hù)，汽車維權(quán)成本較高，消費(fèi)者即使有了“挑剔”的權(quán)利，也不太主動(dòng)訴求利益，個(gè)別消費(fèi)者甚至因?yàn)榫S權(quán)無門而砸車泄憤。同為年產(chǎn)銷量超千萬輛的汽車大國，與美國相比，中國的汽車召回頻次依然較低，數(shù)量也不算多，實(shí)施召回的汽車品牌多數(shù)集中于合資和進(jìn)口，而自主品牌鮮有動(dòng)作。幾經(jīng)波折才推出的“汽車三包”給消費(fèi)者的“挑剔”帶來了一些積極作用，但難以根本改善消費(fèi)者“維權(quán)難”的境地。

3.相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)分析

（1）裝備和材料工業(yè)落后。

裝備落后導(dǎo)致生產(chǎn)水平和產(chǎn)品質(zhì)量不高，國內(nèi)汽車裝備制造業(yè)的水平與國際先進(jìn)水平存在較大差距，尤其在車身激光焊接自動(dòng)線、大功率激光器、熱沖壓等核心技術(shù)上依賴進(jìn)口，極大的制約了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據(jù)調(diào)查，我國產(chǎn)銷量排名前十的整車企業(yè)所用的生產(chǎn)裝備90%以上都是進(jìn)口。我國汽車用材料也比較落后，汽車輕量化材料基本依靠進(jìn)口。以某廠家車型為例，由于國內(nèi)無法生產(chǎn)鋁鎂合金材料，進(jìn)口又將大幅增加成本，因此只能重新修改造型設(shè)計(jì)，選用成本更低的鋼材料來替代。

（2）零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。

產(chǎn)業(yè)要形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，上下游之間必須維持緊密的合作關(guān)系，本國供應(yīng)商是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和升級(jí)過程中不可缺少的一環(huán)。如今汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)在很大程度上已經(jīng)由單打獨(dú)斗轉(zhuǎn)變?yōu)檎麄€(gè)供應(yīng)鏈之間的團(tuán)隊(duì)博弈，通過合作實(shí)現(xiàn)互利共贏。我國內(nèi)資零部件企業(yè)大多是按照整車企業(yè)的要求進(jìn)行生產(chǎn)的，缺乏自主研發(fā)能力，也難以深入整車廠的技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模已居世界前列，擁有2萬多家企業(yè)，有近200萬的相關(guān)從業(yè)人員，滿足80%零部件的配套需求，但是外資零部件企業(yè)占了75%以上的市場(chǎng)份額，并控制著絕大部份的核心零部件，內(nèi)資零部件企業(yè)多停留在技術(shù)含量低、附加值低，高耗能、高耗材、勞動(dòng)密集型和來料加工型產(chǎn)品生產(chǎn)狀態(tài)，市場(chǎng)份額以及制造能力90%都集中在低端的零部件產(chǎn)品上。

4.企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析

（1）產(chǎn)業(yè)集中度不高，結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。

近年來，我國汽車行業(yè)加大了結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，汽車產(chǎn)業(yè)集中度有了明顯提高。2012年，中國前5家汽車生產(chǎn)企業(yè)（集團(tuán)）產(chǎn)銷規(guī)模都超過100萬輛，共銷售汽車1383.33萬輛，占汽車銷售總量的71.7%，銷量前十名的企業(yè)集團(tuán)共銷售汽車1686.28萬輛，占汽車銷售總量的87.3%。但是，與發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)高度集中相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度仍然較低，1994年日本汽車產(chǎn)業(yè)CR4和CR8就已經(jīng)分別達(dá)到77%和100%，美國和韓國的CR3也達(dá)到了90%以上。與整車相比，我國汽車零部件工業(yè)市場(chǎng)集中度要更低，生產(chǎn)更為分散。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年，我國規(guī)模以上的零部件企業(yè)有7580家，按工業(yè)產(chǎn)值計(jì)算，排名前八位的汽車零部件企業(yè)產(chǎn)值占汽車零部件工業(yè)總產(chǎn)值的比例只有10.5%。

（2）自主品牌影響力弱，發(fā)展面臨壓力。

近年來，以吉利、奇瑞、長(zhǎng)城、比亞迪、江淮為代表的自主品牌汽車企業(yè)不斷崛起，自主品牌汽車產(chǎn)品也逐漸被越來越多的消費(fèi)者所接受。2012年，我國自主品牌乘用車銷售417萬輛，同比增長(zhǎng)8.6%，占乘用車銷售市場(chǎng)的31.5%，銷量前五名的企業(yè)依次是奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪和一汽集團(tuán)。但是，我國自主品牌主要集中在商用車和乘用車的中低端，盈利能力較差，品牌認(rèn)知度較低。隨著跨國汽車巨頭對(duì)低價(jià)位車的關(guān)注和合資企業(yè)產(chǎn)品線的下探，國內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，自主品牌的生存環(huán)境將面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。2012年自主品牌乘用車和轎車市場(chǎng)份額同比分別下降0.3個(gè)百分點(diǎn)和0.7個(gè)百分點(diǎn)，銷量排名前十位的乘用車車型中已經(jīng)看不見自主品牌產(chǎn)品的身影。

（3）市場(chǎng)機(jī)制不完善，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不充分。

目前我國整車企業(yè)數(shù)量超過100家，而且?guī)缀跛械目鐕嚻髽I(yè)都進(jìn)入了中國，并均設(shè)有1-2家合資企業(yè)，從數(shù)量意義上看，國內(nèi)汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)比較激烈。然而，判斷充分競(jìng)爭(zhēng)的另一個(gè)條件是進(jìn)入或退出壁壘的高低。長(zhǎng)期以來，我國汽車行業(yè)實(shí)行準(zhǔn)入管理，汽車企業(yè)必須具備生產(chǎn)資質(zhì)，民營資本進(jìn)入汽車行業(yè)非常困難。近年來，隨著汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大，政府逐漸收緊對(duì)國內(nèi)汽車行業(yè)準(zhǔn)入的控制，幾乎不再批準(zhǔn)新設(shè)汽車企業(yè)，原有生產(chǎn)企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)或者設(shè)立分廠，必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。從這個(gè)角度上看，市場(chǎng)機(jī)制在汽車行業(yè)管理中并沒有占據(jù)主導(dǎo)地位，汽車產(chǎn)業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境并不充分。

除上述四大要素之外，未來能源與環(huán)境約束也成為影響汽車可持續(xù)發(fā)展的重要因素。隨著我國汽車保有量的快速增長(zhǎng)，車用燃油消耗量占總?cè)加拖牧康谋壤鹉暝黾樱瑢?dǎo)致中國對(duì)進(jìn)口原油的依賴程度越來越大。2012年我國進(jìn)口石油2.8億噸，石油對(duì)外依存度超過了58%。與此同時(shí)，中國城市大氣污染中，機(jī)動(dòng)車排放所占的份額逐年上升，汽車尾氣污染已經(jīng)成為我國大中城市主要污染源之一。在北京、上海、廣州等大城市市區(qū)，汽車排放對(duì)大氣污染的分擔(dān)率已經(jīng)達(dá)到了較高的水平，機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為一氧化碳、氮氧化物、可吸入顆粒物等污染物的重要污染源。種種跡象表明，能源環(huán)境問題已經(jīng)成為制約中國汽車業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。

三、中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的建議

中國汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要階段，產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心就是打造產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)則來源于如何使“鉆石體系”中的關(guān)鍵要素發(fā)揮作用。

1.建立長(zhǎng)效機(jī)制，加強(qiáng)高端人才培養(yǎng)

加大推廣校企合作的人才培養(yǎng)模式力度，學(xué)校主動(dòng)參與企業(yè)的技術(shù)革新和新產(chǎn)品開發(fā)，企業(yè)委托學(xué)校培養(yǎng)專業(yè)人才。鼓勵(lì)外資企業(yè)在華設(shè)立汽車研發(fā)中心或研發(fā)機(jī)構(gòu)，在個(gè)人所得稅減免、重大項(xiàng)目申請(qǐng)上給予優(yōu)惠措施。

2.創(chuàng)新體制機(jī)制，提高自主研發(fā)能力

加快建立層次分明、分工明確、產(chǎn)學(xué)研緊密結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系。充分發(fā)揮企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新決策、研發(fā)投入、科研組織和成果轉(zhuǎn)化中的主體作用，科研院所和高等學(xué)校為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供支持和服務(wù)，促進(jìn)技術(shù)、人才等創(chuàng)新要素向企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)流動(dòng)。支持行業(yè)骨干企業(yè)與科研院所、高等學(xué)校聯(lián)合組建技術(shù)研發(fā)平臺(tái)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，合作開展核心關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。

3.完善相關(guān)法規(guī)，營造良好的消費(fèi)環(huán)境

推進(jìn)汽車召回管理制度的立法工作，強(qiáng)化對(duì)缺陷汽車召回的約束力，嚴(yán)格召回標(biāo)準(zhǔn)，加大對(duì)違規(guī)成本的懲罰力度，加強(qiáng)有效監(jiān)管，公開透明操作，切實(shí)保障消費(fèi)者的利益訴求。推進(jìn)汽車三包制度的落實(shí)，加快建立較有公信力的第三方鑒定機(jī)構(gòu)，保證車輛鑒定的標(biāo)準(zhǔn)和公正性，降低消費(fèi)者維權(quán)成本。

4.加強(qiáng)協(xié)調(diào)合作，支持整零同步發(fā)展

發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)在協(xié)調(diào)整車和零部件企業(yè)關(guān)系中的紐帶作用。建立整車和零部件企業(yè)合理利潤分配機(jī)制，推動(dòng)雙方在技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域更緊密的合作，增進(jìn)雙贏共進(jìn)的責(zé)任意識(shí)，鼓勵(lì)雙方相互參股，建立牢固的供應(yīng)鏈和結(jié)成戰(zhàn)略同盟。

5.完善市場(chǎng)機(jī)制，促進(jìn)行業(yè)有效競(jìng)爭(zhēng)

市場(chǎng)是競(jìng)爭(zhēng)的平臺(tái)，市場(chǎng)體系是有效競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境要求。轉(zhuǎn)變政府職能，引入市場(chǎng)機(jī)制，完善行業(yè)準(zhǔn)入管理，對(duì)符合汽車行業(yè)準(zhǔn)入條件的企業(yè)都應(yīng)該允許進(jìn)入，形成公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和良好的運(yùn)行機(jī)制。堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作手段加快兼并重組，企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)律，在平等協(xié)商、依法合規(guī)的基礎(chǔ)上開展兼并重組活動(dòng)，政府部門要規(guī)范行為，防止“拉郎配”。