綠動向

中國汽車論壇的主題已經成為汽車工業的“風向標”，論壇關注的議題也引領著技術和市場乃至政策的發展趨勢。2013年4月21日召開的“中國汽車論壇”專題論壇三中，以“建設和諧綠色汽車社會”為主題，圍繞“新能源汽車”這個關鍵詞，從產業現狀到未來發展；從示范推廣到政策走向；從能源需求到油品質量等幾個方面開展了深度研討。

盤點國內現狀，展望國際趨勢，建言產業發展，尋找中國節能與新能源汽車產業的綠動向……

政策 環保政策趨嚴

汽車排放增勢堪憂

“十一五”期間，全國汽車排放的各種污染物均呈增長趨勢。一氧化碳排放量由2964萬噸增加到3175萬噸，年均增長1.4%；碳氫化合物排放量由347萬噸增加到364萬噸，年均增長0.9%；氮氧化合物排放量由480萬噸增加到537萬噸，年均增長2.3%；顆粒物排放量由55.5萬噸增加到56.5萬噸，年均增長0.4%。

機動車污染物排放量仍在持續增加；機動車排放已經成為城市大氣污染的重要來源；今后幾年機動車可能成為氮氧化物第一大排放源。

政策加碼

提高機動車排放標準 嚴格實施國家機動車排放標準，完善新生產機動車環保型式核準制度，禁止不符合國家機動車排放標準車輛的生產、銷售和注冊登記。繼續推進汽車“以舊換新”工作，加速“黃標車”和低速載貨車淘汰進程；積極發展新能源汽車。

完善機動車環境管理制度 加強機動車環保定期檢驗，實施機動車環保標志管理，對排放不達標車輛進行專項整治；依法加強對機動車環保檢驗機構的監督管理，促進其健康發展；加強機動車環保監管能力建設，建立機動車環保管理信息系統；研究有利于機動車污染防治的稅費政策。

加快車用燃油清潔化進程 推進車用燃油低硫化，加快煉油設施改造步伐，增加優質車用燃油市場供應；實施國家第四、第五階段車用燃油標準和車用燃油有害物質控制標準；強化車用燃油清凈劑核準管理。

示范

示范運營及產業化穩步推進

中國電動汽車的大規模研究開發應該始于2001年～2005年期間，國家重大科技專項投入8.8億元用于研發，帶動地方和企業約24億元的研發投入。到2006年，國家撥出經費11億。在這一階段，全社會投資上百億。從2010年至今，在科技計劃中的電動汽車經費已經超過13億元，2013年財政部、工信部為此投資20多億元。電動汽車的示范運營和產業化的推進顯得尤為重要。

示范推動產業化進程

2009年1月，中國電動汽車進入示范運營的新階段。國內首先組織了595輛車展開規模化的示范運行，完成載客和一些運輸任務，這是國內電動汽車產業化、產品化進程中的重要一步。在四部委的共同推動下，電動汽車科研成果通過示范運行向產業化方向推進。到現在為止，電動汽車已經在25個城市按照城市基本用車需求進行了不同類別的示范。

從2009年到2012年，電動汽車新增總量成倍增加，從2000余輛上升到10000多輛，這是中國節能與新能源汽車從科研走向產業化的重要啟動階段。混合動力客車特別是公交車是示范運行中非常重要的一種車型。在第一階段示范推廣中，混合動力汽車的商業模式和產品比較成功，從去年年底開始，業內一直熱議在全國范圍內都按照25個城市補貼政策來推廣混合動力客車的問題。而純電動汽車的基礎設施建設和商業模式建立都沒有真正啟動。到下一階段，無論是車輛的補貼、基礎設施的建設，還是使用過程，我們都要加大力度系統解決問題。

形成良好的集群發展態勢

發展節能與新能源汽車，最根本的是解決人或者貨物的移動性問題，另一個重點是發展產業。滿足用戶需求和培育戰略性新興產業是整個系統互動發展的兩個最根本目標。其中，產業培育及發展的關鍵要素是能否形成規模發展的初級產品市場和初級服務市場，初期市場培育的決定要素是用戶需求及商業模式，用戶需求能否滿足的直接誘因則是應用環境良好和技術產品具備實用性和比較優勢。各級政府政策既是新能源汽車應用環境營造、用戶需求調動、初期市場建設的決定因素，又是技術產品發展和產業培育的主要推動力。

新能源汽車要形成好的集群發展態勢，根據多元化的需求發展細分市場的產品，加入科技、融資等多方面的資源，在未來10～20年內逐漸取代傳統汽車。發展新能源汽車產業還要培育整車制造商、零部件以及電網延伸出的充電基礎設施服務商等力量，并與信息產業、互聯網應用緊密結合，實現商業、技術、標準的融合，讓整車制造商、配套供應商、信息服務商和車輛服務商協調發展。

產業 現實與理想

能源“危”與“機”

中國已經成為世界第一大汽車產銷國 2012年中國全年累計生產汽車1927.18萬輛，同比增長4.6%，銷售汽車1930.64萬輛，同比增長4.3%。2012年，自主品牌乘用車銷售648.50萬輛，同比增長6.1%，占乘用車市場的41.9%，市場份額同比下降0.3個百分點。其中，自主品牌轎車銷售304.96萬輛，同比增長3.5%，占轎車市場的28.4%，市場份額同比下降0.7個百分點，較排名第二的德系車高出5個百分點。

中國面臨著汽車能源危機的挑戰 從2000年～2010年，中國石油消費量從2.24億噸上升至4.51億噸，年均增長率為7.25%；原油凈進口量從0.75億噸上升至2.48億噸，年均增長率12.7%；進口依存度由33%增長至55%。隨著汽車保有量的增加，車用燃油消耗量逐年增加。2009年我國汽車保有量達到6200萬輛，消耗了1.35億噸成品油，占全國汽柴油總量的63.2%。

中國汽車燃油消耗量限值標準不斷加嚴 自2005年7月起執行第一階段乘用車燃料消耗量限值標準以來，發展到2013年，允許企業平均燃油消耗量比目標值高6%；2014年，允許企業平均燃油消耗量比目標值高3%；2015年全面實行第三階段燃油消耗限值標準。

面臨危機及挑戰的解決途徑 中國汽車工業發展面臨著能源危機的挑戰，燃料消耗量標準的不斷加強，解決問題的途徑有兩方面：提高傳統汽車的效率，推進技術升級，降低油耗；推進汽車動力系統轉型，加快發展新能源汽車。

盤點國內現狀

中國新能源汽車總體發展 在整車方面，一汽、東風、上汽等國內企業逐步掌握新能源汽車整車開發技術，產品實現了小批量生產和示范運營；在零部件方面，動力電池、驅動電機和電子控制等關鍵零部件領域取得明顯進步；初步形成了新能源汽車技術標準體系和測試評價能力。

“十城千輛”示范推廣取得效果 從2009年開始，中國啟動科技成果產業化“財政一科技聯動”新機制，確定在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣應用工程（簡稱“十城千輛”），鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。實施三年以來，中國節能與新能源汽車示范推廣工作取得了顯著進展，20000多輛節能與新能源汽車在各地開展了示范運行及產品技術考核，建成124個充換電站，8100個充電樁，帶動產業研發不斷深入。

重大科技專項全力支持 “十五”期間，“863”計劃專門設立了電動汽車科技重大專項；“十一五”期間，“863”計劃啟動了節能與新能源汽車重大專項；建立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為代表車型，以電機、電池、電控為代表共性技術的“三縱三橫”研發布局；2012年，三部委聯合組織了2012年新能源汽車產業技術創新工程一階段項目申報評審工作，共計支持項目25項，項目資金40億元，全力支持新能源汽車技術發展。

展望國際趨勢

混合動力汽車技術逐步成熟，進入產品市場競爭期，成本大幅下降；純電驅動汽車技術進步加速，開啟全方位創新發展新局面；插電式混合動力汽車在2012年成為市場的新增長點，比2010年增長了三倍。

純電動汽車的市場銷售保持穩定，增速減緩；小型電動汽車是電動汽車市場起爆劑，通過小型電動汽車啟動純電動汽車市場。

燃料電池汽車研發穩步推進，繼續占據電動汽車技術制高點。燃料電池汽車壽命已經超過商業化預期，燃料電池汽車主要指標已與傳統內燃機汽車接近，燃料電池整車成本得到顯著下降，是未來高端電動汽車的技術支撐，韓國等國家已經將其列入國家戰略。建言產業發展

混合動力汽車發展建議 加快混合動力乘用車開發及市場推廣力度；加大混合動力客車開發推廣力度；大力推進天然氣混合動力技術開發與應用。

純電動汽車發展建議 確立主流商業模式，針對關鍵節點，整合純電動汽車全價值鏈，推動商業化；繼續推進以小型電動車為突破口的技術與產業化路線。

開展國際合作，繼續推廣示范 建立產學研合作聯盟，開展國際合作，突破下一代純電驅動前沿技術，在先進動力電池技術、純電驅動與控制技術、車網融合技術、電動汽車碰撞安全與輕量化技術、以及標準制定、聯合示范等方面開展國際合作。發展電動汽車智能化、網絡化技術。繼續加大推動示范運行與產業化推廣。

技術 節能技術擇路

交通行業的能源需求

能源消耗逐年增長 交通運輸、倉儲和郵政業綜合耗能占全國能源消耗量的比重由1995年的4.5%增長到2010年的8.0%，并且仍將保持增長態勢。

供需矛盾日趨明顯

我國能源結構不夠合理、能源儲備不足，尤其是石油、天然氣等對國外依存度較高；汽車工業的高速發展，使得能源供需矛盾日趨明顯；汽車單車油耗高于其他發達國家水平，中重型車表現尤為突出；雖然一些實力雄厚的汽車企業已相繼展開汽車輕量化、新能源開發等技術領域的研究，但是汽車油耗整體水平與發達國家相比還有一定的差距；由于在技術上起步較晚，具備高效、經濟、環保等特點的柴油汽車在我國汽車市場占有率十分有限。居民節能環保意識較為薄弱。從能源結構、車輛技術、意識形態等方面，我國在交通節能領域的發展任重道遠。

節能戰略 他山可鑒

全球趨勢預測

電子驅動系統時代即將到來 到2020年全球汽車將有三分之一為電動汽車，2030年將有三分之二為電動汽車。2030年，超過四分之三的汽車將裝有內燃機發動機。隨著技術的發展，增程式/純電動技術將逐步取代傳統內燃機/混合動力技術。純電動技術適用于小型汽車，增程式技術可用于中型汽車，而燃料電池技術更適合大型汽車。

中國的選擇

能源開源 主要可以通過發展車用替代燃料及技術實現，如：氣體燃料、煤基液體燃料、氫、電能等。

能源節流 通過調整汽車產品結構，提高小型乘用車市場份額至20%左右，可以節油25%；提高柴油乘用車市場份額到4%左右，節油效果可達30%～40%；推廣混合動力汽車技術，當份額占到2%～3%時可節油10%～30%；通過采用通用技術，推廣高效內燃機技術、高效傳動技術、輕量化技術、低阻技術等通用節能技術，節油效果能達到8%～10%；通過實施燃油經濟性限值標準等措施，《乘用車燃料消耗量限值》標準第三階段后，乘用車可再降低20%左右；實施輕型車和商用車燃料消耗量限值標準，將使油耗降低10%左右。最終可實現綜合節約燃油約1000萬噸左右。

油品

“數”說中國車用油品

抽檢看品質

燃油抽檢測試結果（汽油）

車用汽油共抽取90個油樣，其中車用汽油74個，合格樣品11個，合格率僅為14.9%；車用乙醇汽油16個，合格樣品為2個，合格率為12.5%。

辛烷值合格率為74.4%。辛烷值偏低，易使發動機產生爆震，汽油燃燒不充分，功率下降，油耗增大，還會造成發動機氣缸和油嘴積炭增加，使尾氣排放劣化，甚至導致發動機嚴重故障。

甲醇含量合格率只有28.4%。甲醇具有腐蝕性，它會引起燃油系統中金屬的腐蝕、橡膠和彈性體的分解。未經改造的汽油機燃用甲醇含量超標的汽油，不僅影響發動機的動力性和排放，更容易引發發動機故障，因此汽油中甲醇含量超標的現象需引起有關部門的高度重視。

溶劑洗膠質合格率是73.3%，說明部分汽油的氧化穩定性令人擔憂。溶劑洗膠質含量高的汽油極易在發動機進氣門、燃燒室等部位形成沉積物，影響發動機的進氣和燃燒，從而導致發動機油耗和尾氣排放增加。

硫含量：本次抽檢國Ⅲ汽油硫含量合格率93.7%。10個國Ⅳ汽油樣本中有2個硫含量超標，其中有一個樣本的硫含量高達0.09%（質量分數），是北京地標汽油硫含量限值的18倍之多。硫含量對發動機腐蝕和排放具有重要影響。汽油中硫含量過高，會導致汽車尾氣催化轉化器轉化效率降低，氧傳感器靈敏度下降，增加排放。

烯烴芳烴含量的合格率是91.25%，芳烴含量的合格率是98.75%，國Ⅳ汽油烯烴和芳烴含量檢測結果總體較好，但有1個樣本的烯烴含量超標較嚴重。芳烴含量高增加發動機燃燒室積炭，也增加CO和NOx等發動機尾氣排放，燃燒產物中還含有毒的多烯化合物。

燃油抽檢測試結果（柴油）

車用柴油共抽取110個油樣，其中國Ⅲ車用柴油102個，合格樣品10個，合格率僅為9.8%；國Ⅳ車用柴油8個，合格樣品為4個，合格率為50%。

十六烷值合格率是65.5%。十六烷值是表示柴油燃燒性能的項目，柴油的十六烷值過低，將會產生不正常燃燒，出現爆震，降低發動機的功率。

潤滑性合格率為84.5%，尤其是-35號柴油潤滑性的合格率只有40%。柴油機越來越多地采用高壓噴油技術，因此提出了對柴油潤滑性的要求。因為柴油機噴油系統的精密零件在工作中的潤滑主要依靠柴油本身來完成，柴油的潤滑性降低將使這些部件出現機械磨損、泄露等一系列問題，導致燃油霧化不良、造成尾氣排放物增多等故障甚至有時還會出現突發性嚴重故障。

本次抽檢的車用柴油密度合格率為80%。降低密度能降低所有柴油機PM排放和重負荷柴油機NOx排放，但密度過小會增加發動機燃油耗及減少功率輸出，密度應控制在合理的范圍內。

酸度合格率為77.4%。酸度大的燃料會造成零部件的腐蝕和加劇噴油泵柱塞副的磨損，增加噴油器頂部和燃燒室積炭，從而導致燃料霧化性的劣化以及降低柴油機輸出功率和加劇氣缸組件的磨損。

硫含量合格率僅為14.5%，個別國Ⅲ車用柴油硫含量高達0.72%（質量分數），是現行車用柴油標準硫含量指標的20余倍，是歐Ⅳ柴油硫含量0.005%（質量分數）～0.001%（質量分數）的144倍～720倍。在8個國Ⅳ車用柴油樣本中竟有4個樣本的硫含量超標，最高者0.1177%（質量分數），是北京地標車用柴油硫含量限值的23倍之多。無論是重負荷柴油機或輕負荷柴油機，隨著柴油中硫含量增加，PM排放都呈上升趨勢；降低柴油中硫含量將減少所有柴油機顆粒物的排放；柴油中的硫會使柴油機NOx吸收器中毒并失效。

建議促提升

★對應嚴格的汽車排放法規和油耗法規，盡快提高車用燃油品質。

★加速推進車用汽油和柴油的無硫化，盡快實施與國Ⅳ汽車排放法規相對應的車用燃油標準。

★加強對市場上燃油品質的質量監管，加大對生產或銷售不合格油品單位或個體的懲罰力度。

★在出臺新的汽車排放法規的同時應出臺并實施與之對應的車用燃油標準。

★強化執行車用燃油標準的嚴肅性和監管措施。

★加強油品貯運環節的管理，防止油品貯運過程的摻雜污染。