紅利，到站了嗎？

1912年10月14日，孫中山在上海致電各省都督，告以“中國鐵路總公司”成立。其時的北洋政府，已經改組清代郵傳部為交通部，下設“路政司”管理鐵路。鐵路總公司的成立，意味著中國鐵道開始了首回合的政企分離……

百年光景須臾，2013年3月的北京，鐵道部門前聚滿了四面八方前來“道別”的群眾，“鐵老大”的巨人時代被終結：規劃職責由交通運輸部承擔；監管職能由國家鐵路局肩負；而新的中國鐵路總公司則要挑起企業權責。

以史為憑，如今的“一分為三”跟整整一個世紀前交通部、路政司、鐵路總公司的分置何其相似。人們不禁疑問，莫非中國鐵路繞了個大彎才又回歸正途？鐵道部的崢嶸歲月難道是在開歷史的倒車？

答案顯然是否定的。盡管在一些人眼中，鐵道部象征著計劃經濟的最后堡壘，但在更多人看來，它卻恰恰給國人帶來了最后的紅利。

18年客票不漲反降

湖北人李娟已經在北京居住了近20年，她說自己是一名“火車迷”，刻意趕來與鐵道部說“再見”。

李娟手里握著兩張車票，其中一張已完全泛黃——“這是1996年的，那時候懷著孩子，一路上受到了乘務員的照顧，覺得挺有意義，就保留了下來。”

記者看到，這張老車票印著“37次”列車，由北京西站開往武昌站，硬臥下鋪，票價280元。而另一張則是嶄新的藍色磁票，是今年的“Z37次”，還是同樣的路線，依舊是下鋪，價格為279.5元。

“火車提了6次速，油價漲了這么多，票價卻不升反降，這樣的事今后該打哪兒去找呢？”

事實上，自1995年國家發改委調整鐵路運價后，火車客運基準票價率已有18年未曾變動。

李娟的侄女在英國紐卡斯爾留學。“她常跟我抱怨英國鐵路又慢又貴。”李娟說，“紐卡斯爾距倫敦也就400來公里，可火車卻要開近5個鐘頭，還老是晚點。價格也不便宜，單程下來有時候得花掉1千塊人民幣，要是擱咱們這兒，北京到武漢的高鐵都可以坐一個來回了。”

虧損千億的公益運輸

此時，人群中出現了幾名身著制服的北京鐵路局職工，他們最難忘的是10年前抗擊非典的艱難。那段時間，首都成為孤城，物資供應緊張，市民人心惶惶。

“局里派人到各站搶運物資，我們都是其中的一分子。”

2003年4月下旬，來自東北的242車大米源源不斷到達北京，牛欄山、星火、良鄉、黃土店、五路、聶各莊這些平日貨運量不大的三、四等車站，因連接著通往北京各糧庫的專用線而驟然成為重點車站。

一名職工告訴記者：“當時我在五路站，清楚記得4月28日的凌晨1點55分，34車大米到站。首批上去卸車的同事連續作業，沒多久就累倒了，車站就立馬從周邊站調來裝卸人員，就這樣倒下一批再補上一批，直到天亮，2040噸大米終于全部入庫。我這時再打量自個兒，衣服都濕透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出來的沒兩樣。”

在人們的印象里，“火車一響，黃金萬兩”被用來形容鐵路對沿線經濟的帶動作用。可鮮為人知的，卻是鐵路長期犧牲自己來“為他人作嫁衣裳”。

鐵路承擔著我國大部分的長距離貨運工作，特別是糧食、礦物、能源等重要物資，全國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉品都由其轉運。鐵路同時還要負責戰備軍需、救災物品的運送，然而這些重活多半都是廉價甚至無償的。

數據顯示，國內鐵路的貨運價格僅為公路的1/4，而中國鐵路貨物發送量、鐵路貨運總周轉量均高居世界第一。

媒體曝光“末代部長”盛光祖的內部講話，稱2011年公益運輸導致鐵路虧損700億元。另據鐵道部一退休官員披露，其實僅涉農物資運輸的一項損失，當年就達600億元。總體算來，鐵道部因公益服務而遭受的損失在2011年應在1000億元以上。

而現實的矛盾卻是，“鐵路客運的虧損主要依靠貨運來補貼，而鐵道部每年還要上繳國家幾百億元，這錢也主要是從貨運收入里出。”中國工程院院士王夢恕說。

一直在努力親民

吳雪梅的父母是鐵路雙職工，她也受托捧著一束鮮花來致意。

“我家在延邊圖們，和你們一樣，每次坐車都是自己買票。買得到座位就坐下，買不到就只得站著。”吳的父母從不讓她通過內部搞票，說這樣做會被人“看不起”。

“我也曾感到不平衡，有些職工的孩子都可以行方便坐臥鋪，為什么我就不可以？”吳雪梅說5年前，自己曾從北京站了一路到家，下車的時候，腿完全沒了知覺。她一落屋就沖媽媽大鬧脾氣，好幾天賭氣沒有吃飯。

直到后來，當她聽到外界對鐵路職工內部倒票的抨擊，又看到鐵道部為保障購票公平而實施的售票實名制，這個多年糾結心頭的疙瘩才慢慢解開。“我那時才轉變觀念，意識到父母的堅持是有道理的。”

吳雪梅說自己欽佩鐵道的“斷腕精神”——打破特權，沒有幾家壟斷行業能有如此魄力。其實，與車票實名制的推出類似，為回應公眾質疑，也為了提高服務水平，鐵道部一直在努力。

聊著聊著，有人在一旁插話：“比起航空和長途客車，鐵路實在最親民。”

筑路藍圖成現實

孫中山在1920年出版的《建國方略》中，企劃了“完成鐵道十萬英里（16萬公里）”的宏偉藍圖，其中最大工程是修筑川漢鐵路。無奈他在有生之年未能圓夢。

新中國第一條建成鐵路——成渝鐵路便是“川漢路”的一段。在四川省內江市的梅花山上，至今仍坐落著“成渝民工紀念堂”和“成渝鐵路筑路民工紀念碑”。

在鐵道部“人民鐵路人民建”的號召下，10萬民工集中在500公里沿線，在江邊、山坡、溝壑，甚至農戶的羊圈與豬欄內安營扎寨。沒有先進機械，只能自己編竹筐、制扁擔，架起火爐打鐵鍬，依靠這些簡陋工具，打著燈籠火把，夜以繼日地施工搶進度……

川漢鐵路成渝段的竣工，把孫中山的筑路夢想推向了現實，也掀開了中國鐵路新的建設篇章。

2006年，成渝間第二條鐵路“成-遂-渝”通車，動車組首次馳騁在西南大地；而就在明年，區間內的第三條鐵路“成渝客運專線”預計也將建成，屆時高鐵列車將使兩地間實現1小時通達。

謝曉夢就是內江人，現在成渝動車組工作，而她的父親則在老成渝線上干了一輩子。

“我也常看網上關于鐵路的帖子。很多人指責動車貴，罵鐵道蠢，我總會氣不過，要和他們理論一番。難道因為飛機票價高就不發展航空了嗎？過去人們看到日本的新干線就會很羨慕，感慨國內的火車落后，現在我們有了世界一流的‘和諧號’，他們卻又說三道四指指點點，這有意思嗎？”說著說著，謝曉夢的眼角濕潤了。

“像我爸這樣的鐵道工人，真的很淳樸，看了一輩子的路，從沒想到過離開。他只要聽到哪里的鐵路又通車了就會特別激動，這種感情外人很難理解。上次我帶他去爬泰山，坐了回高鐵，老爸稀罕得不得了，到處摸摸看看，像個小孩兒似的。”

不止是川漢鐵路，孫中山所規劃的如青藏、洛湛、沿海等高難度鐵路在今天均已陸續實現。截至2012年底，中國鐵路運營里程已達9.8萬公里；而到2020年，將建成12萬公里，其中高鐵里程將超1.8萬公里，超過其他各國之和。

紅利的背后是強權

有人說，鐵軌的延伸，高鐵的推進是歷史發展的必然結果。但人們不應忽faad59c364b8c107707769a16f4f9784略，中國鐵路史上的三度躍進，卻都與鐵道部的“強勢”密不可分。

1928年10月，完成北伐一統的南京國民政府將鐵路事務自交通部剝離，設立鐵道部，直屬行政院，成為擁有層級與位階相當高的部會，中國鐵路也拉開了“黃金十年”的建設序幕。

新中國百廢待興，全國近一半鐵路無法正常使用。1949年10月，新的鐵道部設立，當年底，受損鐵路便相繼通車。至1965年，全國鐵路營業里程增至3.8萬公里，比建國初增長了74.3%。這期間，武漢長江大橋落成，南北大動脈真正貫通。

其后，受“文革”沖擊，鐵路運輸險些陷入停滯。1970年，鐵道部與交通部、郵電部中的郵政部門合并為新的交通部。1975年1月，鄧小平復出主持中央日常工作，他授意鐵道、交通兩部重新分立。鄧小平明確指出，要把國民經濟搞上去，當前的薄弱環節是鐵路，而解決鐵路運輸問題的辦法是加強集中統一。1978年后，全國鐵道便順著改革開放的勢頭掀起了新一波的建設狂潮。

不難看出，無論哪個時代，但凡中國鐵路進入大建設與大發展期，鐵道總以一個獨立部門的形象出現，這也正是鐵道機構改革屢屢延宕的原因。

目前，我國人均擁有鐵路僅為7.2厘米，比一根香煙的長度還短，中國依然需要繼續推動以普通鐵路為主、包括高鐵在內的總里程建設。所以，王夢恕等學者擔心，撤銷鐵道部，會減少國家對鐵路基建的投資，從而直接影響其建設速度。

這樣的擔憂當然不是空穴來風，中國鐵路的市場化運作就曾有過失敗教訓。

就拿孫中山當年創辦的中國鐵路總公司來說，因鐵路運營耗資過巨，而可供其調配的資金嚴重短缺，所以根本無力進行大規模投資。

而最近的一個例子，是廣西的羅岑鐵路，它頂著新中國“首條民營鐵路線”的光環，修了十年竟成了爛尾路。投資方7億元的營收下落不明，300多名民工被拖欠的工資款項也達到4000多萬。

中鐵二局一不愿具名的工程師告訴記者：“道理很簡單。鐵路是大投入、高風險的項目，不靠政府的投資哪里玩得轉呢？舉個例子說吧，重慶到湖北利川的渝利鐵路馬上就要通車了，這條鐵路平均每公里的造價達到了1億元。民間誰敢出這筆錢？弄不好就得破產。”

可以說，于國計，鐵道部的拆分有待后續觀察；而于民生，它曾帶來的計劃紅利又該如何延續，這或許才是普通民眾最為關心的話題。

李娟留完影后將要離開，卻仿佛想起了什么，突然回身拉著記者說：“你知道嗎，印度的火車上還有‘掛席’呢！我們的春運暑運再怎么‘一票難求’、滿載超員，無非是擠著難受點，又有什么大不了呢？等以后一切都變了，到時候再念鐵道部的好也沒用了！”