三菱 你不知道的事

如今說到日系車，很多人會告訴你，本田、豐田、日產，但是，你可能不知道，擁有日系最早造車歷史的卻是三菱汽車。

談起日本的汽車工業，就不得不提起三菱自動車工業株式會社（以下簡稱三菱汽車）。三菱是日本乃至世界上歷史最悠久的汽車品牌之一。三菱汽車隸屬于日本三菱集團，1970年從三菱重工獨立后又于2004年回歸三菱集團。最初以“MMC三菱汽車”作為品牌的商標，而從上世紀九十年代開始使用“Mitsubishi Motors”的商標。在目前的一線日系車廠中，三菱的規模應該算是中游位置，不過它卻擁有日系中最悠久的造車歷史。

很多人聽到三菱是賣水桶起家的，都不禁大吃一驚，沒錯，當時三菱販售的是鑄鐵制成的“天水桶”。

商標上的“三菱”最早出現在十八世紀的晚期，最初是以商會的形式出現，它的締造者是巖崎彌太郎，后來經過發展，商會演變成為了三菱合資會社。第一次世界大戰帶動了海陸空移動交通工具的發展，三菱也藉此機會發展技術。1917年，三菱將主力業務的造船業獨立出去，“三菱造船”開始試行運營，開展了以造船為主的多元化的運營策略。

1917年，三菱造船成功打造了一款搭載內燃機動力系統的四輪汽車“三菱A型”。 三菱A型可以說三菱汽車的出發點，它采用全手工打造，整個設計是參照菲亞特 Zero和菲亞特 3所造的，而充當動力的引擎則是由同為三菱合資子社的三菱內燃機（后來改名為三菱名航）負責制造。即使設計是參照回來的，但依然改變不了它既是日本的第一臺全國產汽車，同時又是日本第一臺量產型汽車的事實。三菱A型在1917年發表當時只有兩臺試驗車，而到了1921年，連同試驗車型合共生產了22臺，當中12臺作為銷售之用。

三菱在成功制造了第一款汽車后并沒有繼續發展它的汽車制造業?？梢哉f一戰只為亞洲的汽車業埋下了種子而已，時機尚未成熟。參考第一次世界大戰的經驗，飛行工具的運用相比汽車而言更受重視，負責三菱A型汽車動力部分的三菱內燃機公司，它原本就是為專門針對飛機研發內燃機而設立的公司。三菱沒有繼續從事民用汽車的開發也就是因為公司發展方針上更偏重其他交通工具領域，顯然，他們選對了，因為戰爭再次爆發。

這段期間里的三菱沒有太多值得提及的地方，1934年三菱造船改名為三菱重工并投入到軍用飛機的生產，以此進行資本與地位的積累。直到現在，這個擁有一百多年歷史的財團依舊在日本政經兩界發揮著重要影響，控制著日本軍工生產訂貨總額的四分之一。

不得不提的是，前身為中島飛機的斯巴魯在二戰期間同樣為軍方提供軍用飛機，論實力，中島飛機略占上風，三菱與斯巴魯兩者微妙的競爭關系其實早在這一個時期已經確立。1950年，過上了一段好日子的三菱重工因反壟斷政策而被拆分為三家公司，汽車業部門被分配到其中一家，此時三菱重新開展了汽車的業務。同年9月，作為“新”業務的第一步，三菱開展了美國車“Henry J”的組裝銷售業務（Henry J是美國Kaiser汽車推出的車型，三菱引進其部件并就地組裝銷售）。

不過三菱在戰后重新開展汽車業務的十年里并沒有拿出真正自己的產品，在戰前已經擁有汽車制造技術的它在戰后卻比其他日系車廠落后了一截。1955年，日本政府實行并推進國民車政策，以廉價造車為主導方針推動汽車普及。1958年由巴魯推出的Subaru 360打響了頭炮，廉價的微、小型車成為了市民的新寵。日本汽車的興起也成為三菱的一個轉機，直到1964年，被分離的三家公司重新合并，正式改名為三菱重工。1970年，三菱為了與美國克萊斯勒建立業務合作關系，獨立了汽車部門，即三菱汽車公司的正式成立。

日本的三菱

三菱于1960年推出的“Mitsubishi 500”，它是三菱戰后首款轎車，外觀元素參考了歐洲的Bubble Car，搭載排量為493cc的后置二缸引擎而得名“500”。Mitsubishi 500的受歡迎程度一般，因此只存在了兩年。隨后三菱又推出了K-Car的微型車及商用車的Mitsubishi 360。

1964年經重新合并后的三菱逐步地擴充汽車的種類。針對家用車的發展，先后開發了當時旗艦級的高級轎車Debonair，緊湊型轎車的Clot（馬駒）系列，Van（MPV）的Delica（德利卡）系列，還有中級車型的Galant（格蘭）系列。

1973年，“Lancer”（藍瑟）系列第一代的誕生，成為了三菱的一張利器，為其后誕生的眾多車型打下重要的根基。事實上，Lancer最初的設計目的是代替笨重的Galant出席拉力賽事。這款緊湊而具操控性的車型，意外地收得商業上的成功。通過Lancer系列的不斷曝光，三菱在世界拉力賽上（WRC）贏得了擴展了品牌的名氣。不僅如此，1982年推出的四驅越野車山貓Pajero（帕杰羅），在達喀爾拉力賽場上打響名堂，九十年代初期的越野風潮就是以Pajero為中心。1992年，集合了Galant引擎、Lancer車架、Pajero四驅技術的Lancer Evolution更將三菱的拉力事業推上高峰。

上世紀七十年代的石油危機促使了日系前驅車的普及，三菱的第一款前驅車誕生于1978年。Mirage（蜃景），Colt的后繼者同時又與Lancer存在姊妹的關系，在日本以外的市場上以“Colt”的名義發售。這臺小巧靈活的車型為日后三菱車系前驅化提供重要的參考價值。而當三菱宣布停產Mirage系列后，新型的Colt系列則繼承了其定位。另一款比較有代表性的運動車型是1994年推出的FTO，用以對抗諸如日產Silvia、豐田Celica、本田Integra等車型。

同樣地，三菱亦實行了國內外不同的汽車發展計劃。日本國內以上述車型為中心進行開展，并偏向小型化汽車的開發路線。踏入2000年后，日本內的三菱基本上已經撤離了中、高級車型的市場。退出中、高級市場后的三菱，于2006年成功開發出電動車i-MiEV，09年開始大批量產，以此為中心推動新能源車的發展路線。

三菱與中國

在中國汽車工業發展中，三菱是最早進入中國汽車市場的外資品牌之一，當它的同胞豐田、本田在中國大展拳腳，通用、大眾等眾多國際巨頭搶攤世界第二大汽車消費市場時，三菱似乎步履遲緩。

20世紀80年代，三菱汽車開始向中國市場銷售進口汽車的同時，便以發動機項目開始與中方企業合作。

起初的三菱并沒有看重三菱汽車在華的國產化業務，而是將重點放在了汽車核心部件發動機的制造上。在東北地區，三菱最先尋求到兩位合作伙伴，投資創立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安兩家發動機制造公司。三菱先進的發動機技術使得國產三菱發動機迅速占據國內市場，由此出現了一個怪現象——在中國，掛三菱標志的汽車屈指可數，而裝著三菱發動機的汽車卻遍地都是。整車的名氣大不過零部件，這不能不說三菱是中國汽車市場上的一個另類。

1995年，三菱就與長豐進行技術合作，授權長豐生產獵豹車型，由此拉開了其在華全面合作的序幕。此后，三菱汽車還陸續與現在北京奔馳的前身北京吉普、福建東南汽車、哈飛等車企合作生產其他車型。

在與中國車企的合作中，三菱汽車通常采取的是技術輸出策略，而技術輸出的合作模式與其他國際車企和國內整車企業建立對等股權合資企業相比，三菱汽車在合資企業中不具備同等的話語權。

2000年，出于打開亞洲市場戰略的需要，三菱與戴姆勒-克萊斯勒公司聯姻。但這也無法從根本上改變三菱的命運，其虧損狀況依然延續。三菱的這段婚姻僅僅維持了5年就步到盡頭。在此之前，三菱車型在北京奔馳的生產得益于與戴姆勒-克萊斯勒的關系，與戴姆勒-克萊斯勒分手后，三菱汽車在中國的整車合作之路夭折。

與戴姆勒-克萊斯勒分手后，尋找一家最直接的合資伙伴是三菱的當務之急。三菱先后在中國找到了兩家合資伙伴：一家是東南汽車，三菱持股28.5%；另一家是后來被廣汽集團收購的廣汽長豐汽車，三菱持股14.59%。但事實并不如原來所想的那樣美好，由于三菱汽車在廣汽長豐與東南汽車持股太少，遠不到50%，直接導致三菱的話語權不足，讓三菱對如何運營工廠和銷售部門都很難實現控制，三菱的戰略規劃得不到全面實現。松散的技術支持關系使三菱錯過了在中國市場擴容的最佳時機。

2012年，在敲定與廣汽建立新的合資公司之后，三菱仿佛看到了汽車市場的春天，我們也期待著三菱汽車春天的到來。