高鐵站區用地規劃思路研究

摘 要：本文基于筆者多年從事鐵路用地規劃的相關工作經驗，以高鐵站區用地規劃為研究對象，論文首先分析了高鐵站區的用地功能，進而探討了高鐵站區的用地結構布局，在此基礎上，論文探討了開發強度分區控制與用地開發時序安排，并對地下空間的適度開發提出了新的看法。

關鍵詞：高鐵 站區 用地 規劃

中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。

高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務辦公用地

商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產性服務業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產性服務業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。

1.2 商業服務業用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在外圍布置用地較為完整的居住小區用地。

2 用地結構布局

高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。

（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施。客運樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。

3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排

3.1 用地開發強度分區控制

土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。

香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。

各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主。總體而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。

高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。

3.2 用地開發流動時序安排

高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。

（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區外圍形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。

在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發

由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。

高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

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