電動汽車 到底行不行

不搖號、高補貼，電動汽車對于很多市民來說，充滿了誘惑。

5月20日，京城首個租賃業務在清華科技園展開，拉開了面向市民推廣純電動汽車的序幕。純電動汽車距離市民究竟還有多遠？

電動汽車上路記

起步嗖嗖的

王先生 國企職工：“以前的車可不行，起步太慢，現在技術成熟多了，一給油就往前躥。”

啟動、掛檔、松手剎，王先生用自己剛剛租下的純電動汽車進行了一場半專業的測試。他告訴記者，由于工作原因，自己曾經接觸過一輛國產車的純電動汽車，當時的最大感覺就是提速慢。“踩下去之后，要隔好幾秒才有加速的感覺。”

時隔幾年，這次的駕駛體驗讓他對純電動汽車刮目相看。

踩下油門的瞬間，在巨大牽引力的作用下，王先生的頭部瞬間緊貼向座椅。“這一腳踩到底，跟開汽油車一樣，而且和多數自動檔車相比，這輛車的反應還要更快些。”

雖然提速很快，舒適性卻絲毫沒有減少。平穩、安靜、連貫，每一種感受都讓王先生購買純電動汽車的沖動更強烈。“現在政策還不明確，除了一些特別高端的車型，市面上還真沒見有賣的。”王先生表示，自己的租車經歷只是一個開始，未來如果面向私人銷售純電動汽車，他一定會約上朋友去選購，“這是大勢所趨。”

怎么算都便宜

劉先生 外企白領：“經濟，實惠，更關鍵的是環保啊！一個月下來，得省多少油啊！”

“剛聽說這個活動，我們公司就報名了。兩個月送一個月，租車費用一共不到4000塊錢。這輛車充滿電能跑130公里，每次充電大概要花10塊錢左右，按照現在的油價，百公里七八個油的車，怎么也得四五十塊錢，能便宜至少三分之二呢！”

在清華科技園附近上班的劉先生告訴記者，雖然租車費用是公司出的，但是按照目前的租賃模式，再加上日常充電的費用，即便是自費使用，對于普通的都市白領而言，經濟上也不會有太大壓力。

劉先生家距單位大約17公里，每天他都會跟隨北京的早晚高峰一起上下班，“但是我一點都不擔心電量，因為堵車和不堵車是一樣的，只要你不踩油門，電量就不會有絲毫損失。”

目前，充電樁執行的是工業電價標準，即每度0.81元；為更好地計算充電費用，每隔兩天，劉先生會將車開到單位附近的專用停車位充電一次，下班后再將車開走，所以每月他只需要充電10次，而且每次充電前，車內還會剩余20%左右的電量。

如此算來，劉先生每月的充電費用大約就是140元，相比化石燃料汽車至少600多元的加油費，“便宜太多了，而且跑的越多越便宜。”

就目前的資料看，劉先生駕駛的這款純電動汽車，其電池壽命大約是充放電3000次。他告訴記者，按照自己每月充電10次計算，“一輛新車的電池，能讓我使用將近300個月，25年。但對正常用車的家庭來說，誰能把一輛車開到這么長時間？就算能用到，也只需要換一塊新電池就可以了。”

安靜得嚇你一跳

郭女士 傳媒行業白領：“太安靜了，尤其在胡同里，根本感覺不到有車開過來了。忽然看見后面有輛汽車跟著，肯定得嚇一跳。”

幾天前，家住馬連道的郭女士，終于拿到了向往已久的純電動汽車鑰匙。

說起第一印象，許多人都會提到“安靜”，郭女士也不例外。拿鑰匙當天，她對旁人說得最多的一句話就是：沒聲兒！

坐在滿電的北汽E150純電動汽車里，郭女士有種說不出的放松。扭動鑰匙，發動汽車，讓郭女士驚訝的是，絲毫沒有化石燃料汽車啟動時發出的嗡嗡響聲，她也沒感覺到低頻震動帶來的不適，“就像沒啟動一樣，唯一的區別就是儀表盤上的標志亮了。”

日前，郭女士開車穿過一條胡同時，由于道路不寬，難以超車，所以只能尾隨一輛自行車慢慢往前走。大約走了百余米，騎車人才聽到有車輪碾壓石子的聲音，下意識地回頭看了一眼。

“哎呦！”騎車人將車向左一歪，捏著閘、靠著墻根停了下來。“這車怎么沒聲兒啊！嚇我這一跳……”

“實在抱歉啊，嚇著您了。這車就這樣兒，純電動的，沒聲兒。”郭女士打開車窗，一邊道歉，一邊向騎車人解釋，言語中不難聽出幾分驕傲。

“電動的啊？還真看不出來，這外模樣兒跟普通車一樣啊！多少錢啊？”

……

一番交談后，騎車人記下了試駕電話，打算讓家里人也去看看。

充電

充電樁離家有點遠

平房大院更方便

顯然，當前推廣的純電動汽車在技術上已經今非昔比，但此前消費者最擔心的充電等配套設施問題解決得如何呢？采訪中，租車人郭女士向記者表露了自己的困擾：“比以前方便多了，但還是有點麻煩。”

她的單位并不在清華科技園，自己家里也沒有安裝充電樁，“如果不是公司掏錢租車，我自己肯定不會花這個錢。”如今，每個周末她都要專程到清華科技園充電，雖然快充只需一個小時，但她依舊覺得時間成本過于昂貴。

市民王先生也曾在采訪中表示，相比充電而言，他更傾向于為汽車更換電池。這不僅能夠提高效率，對電池使用壽命也有延長作用。但是，電池更換之前的余電如何處理？是否能夠抵扣部分電費？如果可以，抵扣的金額又當如何計算？此外，更換后的電池一旦出現故障，又該由誰來負責呢？

“電動北京”活動負責人紀會卿告訴記者，快充充電樁已經達到了充電速度的極限。將近800伏的輸出電壓，直徑超過5厘米的電線，“如果再想提高充電速度，要么建一個巨大的變電器，要么用一條超級粗的輸電線，但這兩種情況都是不可能的。”他表示，快充并非主要的充電模式，停車充電，斷電開車，這樣的充電習慣才應該是未來使用純電動汽車時需要養成的。

如今，要想減少使用者的“里程焦慮”，一方面是提高車輛自身的續航能力，使其能夠滿足使用者一天的里程需求，另一方面就是完善充電樁的建設工作。而作為利益相關者，購車人、汽車生產企業、房地產開發商、電力公司、物業以及消防部門，都將成為能否成功安裝充電樁的影響因素。

此前曾有人建議，希望住建部將充電樁作為開發規劃中的必備要素，強制開發企業為業主安裝。但業內人士坦言，如此一來，開發商勢必會要求政府降低土地出讓金，導致房地產市場的價格震蕩。而在現有社區中安裝充電樁時，物業、購車人以及電力公司的責任分配又存在無章可循的問題。“如果充電樁被損壞，究竟是物業承擔責任還是業主自己？如果發生漏電事故，是電力公司承擔責任還是物業？”紀會卿坦言，作為物業公司，他們恐怕是最不愿意配合安裝的，出了事兒說不清楚。而涉及安裝和日后維護的各項費用，全部加起來要超過萬元，這對購車人來說并非是個小數目。

續航

續航最高300公里

跑趟十渡不成問題

既然充電環節尚待優化，那么車輛自身的續航能力能否讓消費者心中踏實一些呢？

所謂續航能力，其實是由車輛所搭載的電池容量決定的。電池體積越大、容量越高，續航里程自然越多。但是，電池組的體積不可能無限制擴大，否則用來載人裝貨的空間，就要統統用來承載電池了。此外，隨著電池體積的增加，重量自然也會有所提升，這對車身承受能力的要求同樣在增加。如此一來，單車的制造成本就會大幅提高，普通消費者恐怕將難以承受。

不過，就目前可供市民租用的3款車型在實際使用中的情況看，比亞迪E6的續航能力最為顯著，達到334.5公里，其次是長安E30，續航里程為177公里，最差的北汽E150，也在實際使用中達到130公里。對于駕車上下班的市民來說，3款車的續航能力均可謂綽綽有余。而對打算開車到近郊做短途出游的市民，紀會卿表示，自己去十渡的經歷可以讓他今后放心地駕駛。“全程開著空調和車內循環，開到十渡大概94公里，總共才耗電38%。”

安全

各項指標實時傳送

第一時間安排救援

對每個使用者來說，安全是個始終繞不過去的話題。去年5月的一場嚴重事故，更讓不少人對電池的抗撞擊能力頗有微詞。

事實上，不僅在國內，即便是科技發展已經相當成熟的美國，也曾出現過類似的電池起火情況。在紀會卿看來，“這就好比燒水可能會被燙傷、汽油車可能會發生爆炸一樣，純電動汽車本身就有在特定情況下發生自燃的風險。”

但是，對于車輛生產企業來說，研究更好的防護措施還是必要的。目前一些國外企業，已經在嘗試用碳纖維等高強度復合材料包裹電池組，從而達到減緩沖擊的作用。但由于成本太高，還難以大規模應用。

目前，國家在純電動汽車的執行標準上還是十分嚴苛的。在已經出臺的《純電動乘用車技術條件》中，明確規定了車輛的特殊安全、制動性能和乘員保護，甚至要求“車輛在設計時應考慮車輛起動、車速低于20 km/h時，能夠給車外人員發出適當的提示性聲響”。

此外，標準要求整車控制器及總線系統、動力蓄電池及管理系統、電機及電機控制器、車載充電系統均不能出現危及人身安全的故障，也不能有影響行車安全的故障。

紀會卿告訴記者，他曾親自前往純電動汽車生產車間考察，“關于電池，他們有十余項極端測試科目，比如高溫、高壓、撞擊等，這讓我對電池的安全性能的放心程度，有了一個很大的改觀。”據他了解，目前允許上路的純電動汽車上都會內置一枚3G卡片，用來向政府專設的安全監測機構實時傳送數據，“其中就包括電池溫度、車輛速度等關鍵指標，一方面通過這些數據分析車輛狀況，從而更好地改進技術、提升車輛安全性能，另一方面則是為了及時發現隱患和問題，第一時間安排緊急救援。”

政策

2年普及3萬輛

1萬輛公車改為電動

從出租汽車到公交、環衛用車，從遠郊區縣到城市中心，北京市純電動汽車的推廣對象，已經漸漸轉移到了普通消費者群體。

據悉，目前在清華科技園前期安裝了10個慢充充電樁和1個快充充電樁，未來會擴大到30個慢充+3個快充的規模。此外，北京市今年還將篩選12個園區，逐個安裝充電樁、劃定純電動汽車駐場，并引入車輛租賃運營商。預計到2015年，全市將完成20個園區的建設工作，屆時將會有300個慢充充電樁和30個快充充電樁完成配備，隨后還會在公共場所、大型社區、4S店周邊、電力公司營業網點以及租車公司附近等地建設充電樁，為電動汽車出行帶來更大便利。

與完善設施同步的，是純電動汽車數量的增長。到2015年，北京市將有大約8000輛公共汽車轉為純電動或混合動力汽車，1萬輛公務車和出租車更新為純電動或混合動力汽車，在物流、環衛、郵政、租賃等領域，將有2000輛車實現電動化，新增或更新的純電動私人乘用車將達到3萬輛。

專家觀點

特邀專家 蘇 輝

中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長

公務車應該帶頭“電動”

目前，國內機動車保有量約為1.2億，純電動汽車卻只有1.5萬，在中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇輝看來，純電動汽車的市場化和商業化程度不高，是推廣工作面臨的主要障礙。

他表示，發展新能源汽車是一個觸及社會多方利益的事情，如果不能由政府帶頭，自上而下進行推廣，短期之內恐怕很難有顯著成效。雖然向市民提供純電動汽車租賃服務，是一種商業化、市場化的試驗性舉措，“但我們不能讓消費者充當試驗品。”他建議說，“從政府層面入手，將公務車首先換成純電動汽車，再推廣到國有企業和事業單位，最后再向市民銷售。”

蘇輝告訴記者，之所以從政府入手，是因為現在的社會條件不足以很好地滿足車輛需求。

目前，北京已經建成27座充電站，這在一定程度上為車輛普及奠定了基礎，“但依然不如加油方便，即便市民在家充電，也不可能每天夜里12點開始充電，早晨5點以前就起來拔插銷，而且一旦超過家庭限電額度，電費還會成倍增加，這些問題又該怎么解決？”其次，在日前發布的征求意見稿里，將純電動汽車的鼓勵政策鎖定在“補貼”和“不搖號”兩個方面，但能否真正實施，卻依然是個未知數。“北京交通擁堵已經非常嚴重了，如果因為不搖號，導致大量市民選購純電動車，又該怎么辦？”再次，車輛的維修保養需要精通強電、弱電的技術工人，但有針對性的人才培養計劃卻始終沒有。

與此相比，政府則在使用純電動汽車方面獨具優勢。蘇輝解釋說：“政府大院里可以統一安置充電樁，號牌是既有的，不會導致機動車保有量增加，而且既然帶有一定試驗性質，維修保養的工作完全可以由生產企業負責。”他告訴記者，政府的行為具有垂范作用，如果市民從中看到了實實在在的便利，“都不用你說，人家自己就會掏錢去買。”

記者手記

在誘惑與擔心中啟程

對企業來說，純電動汽車的發展速度不可謂不迅猛，對政府來說，配套設施的推進速度也不可謂不及時，但使用者卻眾口一詞地說出了內心的感受：純電動汽車的普及恐怕尚需時日。這一點，也是記者的最大感觸。

生產企業管生產，政府部門管政策，電力公司管供電，雖然各司其職，但誰也沒從一個使用者的角度出發，將各方職責通盤考慮，給出一個系統性的解決方案。“電動北京”的工作人員曾在博客里抱怨說：“媒體都在繞著圈談周邊，談著談著就把消費者談跑了，根本就沒落到車上嘛！”但對使用者而言，再好的汽車也不過是一個工具，真正吸引人們掏錢的，還是這種車能在方便日常出行的同時改善生活質量。因此，這就不光是車的問題，它一定關系到包括法律、政策、基礎設施以及市民思想觀念等社會生活的各個方面。

采訪中，市民紛紛表現出濃厚的興趣，卻又紛紛擔憂推廣的前景，這不能不說是阻礙純電動汽車發展的巨大障礙。車好確有其意義，市民更希望整個系統及時跟進。

本刊記者 張 晨