關于城市交叉口及公交港灣優化改造的研究

摘 要：根據西安市2011、2012年度城市緩堵保暢工作實際情況，介紹了在舊城區道路規劃紅線寬度不變的前提下，利用工程措施優化改善城市交通、緩堵保暢的一些技術要點和經驗。具體涉及到城市道路平面交叉口優化改造、港灣式公交站優化改造等。

關鍵詞：緩堵保暢；道路交叉口；公交港灣

1 概述

1.1 根據西安市市委、市政府關于開展城市緩堵保暢工作的要求，由我單位負責2011、2012年度緩堵保暢工作中工程措施的可行性調研、方案設計、施工圖設計以及建設任務。兩年共完成城市道路交叉口優化改造項目56項、公交港灣優化改造107項，本文根據已建設完成并投入使用的公交港灣、平面交叉口，綜合闡述工程措施在西安市城市緩堵保暢工作中的廣泛應用以及重要性。

1.2 西安市老城區道路交叉口、公交港灣在近五年來逐漸成為道路交通事業發展的瓶頸，究其原因，主要是城市發展速度迅猛，人民生活水平日漸提高，機動車保有量的不斷增加和西安市大力發展公共交通事業等綜合因素引起的，特別是二環以內老城區道路交叉口以平面交叉口為主、公交站點以非港灣式公交站為主，造成目前城市交通擁堵、交通事故頻發等不良現狀。因此，設計并建設布局合理的交叉口以及公交港灣，對于提高道路通行能力，保障交通安全，具有十分重要的意義。

2 城市道路平面交叉口優化改造措施

2.1 影響城市平面交叉口通行能力的一般因素

城市道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種，西安市在城市發展規劃中，側重于保護古城墻景觀現狀，二環內除少數下穿隧道外，交叉口均以平面交叉為主，機動車、非機動車及人流在有限的平面空間匯集、分散、互相交織，在平交口處沖突點越多，交通流之間的干擾就越大，當沖突達到一定程度，必然會引起交通流速度降低，產生道路交通擁堵；加之西安老城區道路規劃年代久遠，兩側建筑物占用道路紅線現象嚴重，使得交叉口無拓寬、改善空間，使得西安的交通現狀變得越來越嚴峻。

2.2 平面交叉口優化改造的工程措施

根據西安市舊城區城市道路特點，涉及優化改造的平面交叉口主要為三條道路相交（丁字口）及四條道路相交（十字口）模式。結合平面交叉口沖突點調查統計數據，如三條道路相交，交叉點3個，合流點、分流點各3個，沖突點為9個；四條道路交匯時，交叉點16個，合流、分流點各為8個，沖突點總數為32個。

采用工程措施增加交叉口進車道數并匹配增加出口車道數的方式可有效降低沖突點。以西安市北大街-西華門十字為例：目前西華門十字由北向南高峰小時為3760pcu/h，北出口平均每車道在高峰期交通量為1920pcu/（h*ln），根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）規定，設計車速為60km/h，最大服務交通量為1800pcu/（h*ln）時，其服務水平為四級飽和流狀態，根據現場高峰小時交通量調查，北出口平均每車道高峰小時交通量為1920pcu/（h*ln），大于最大服務交通量為1800pcu/（h*ln），因此，此路段達到強制流狀態。改造方法：將道路兩側分隔帶拆除后，恢復為瀝青混凝土路面，通過施劃標線，栽設標志牌等措施，增加兩條機動車道，南北方向通行能力提高了30%，改善了西華門交通擁堵現狀。以上事實證明，在現狀道路條件允許的前提下，增加車道數，是有效緩解平交路口交通壓力的工程措施。

當道路兩側現狀建筑物無法拆遷、現狀道路紅線保持不變時，優化城市平面交叉口的具體工程措施可采用以下方法：（1）展寬進口道，以便新增左轉專用道。（2）壓縮較寬的中央分隔帶，新辟機動車道。（3）道路中線偏移，以便新增左轉專用道（如圖1所示）。

但需要注意的是，出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配。條件受限的改建交叉口，流入最大進口車道數可減少一條。

3 公交港灣優化改造措施

3.1 隨著西安市建設國際化大都市的步伐日益加快，西安城市公交也得到迅猛發展，公交站點的延誤和擁擠問題逐漸成為影響交通快速、秩序、安全的原因之一。對于《城市道路交叉口設計規范》中關于公交站點設置的規定以及西安城市道路現狀，二者之間也存在一定的沖突。如何因地制宜，最大限度滿足公交車停靠需求，最大限度降低公交車靠站對后續車輛通行造成的影響，是一項非常迫切的工作。

3.2 港灣式公交站對于后續交通的影響

（1）對機動車的影響：在交通狀態良好，車輛有序進出車站時，港灣式公交站可減少對后續車輛的影響。但如果公交車靠站無序，或排隊過于擁擠，將導致后邊車輛慢慢的偏頭駛入，從而影響后續車輛通行。（2）對非機動車的影響：當港灣式公交站放置于機、非分隔帶時，一般對非機動車影響較小，但在乘客流量大的車站，行人穿過非機動車道造成的影響不容忽視。當車站放置于人行道時，與非機動車的相互干擾很大，主要表現為車輛進站與非機動車的交織，以及非機動車與乘客的相互干擾。

結合西安舊城區道路實際，大量存在的非港灣式公交站對道路車流造成的交通壓力不可忽視，但舊城區道路普遍建成較早、實際道路寬度較窄，無法滿足設置港灣式公交站的需求。針對此類港灣，采取分散設置非港灣式公交站的方式，可緩解公交車進站對后續車輛通行的交通壓力。

3.3 西安市緩堵保暢工作中優化改造公交港灣的主要措施

3.3.1 港灣式公交站的設置原則：有中央分隔帶的道路可采用路中式停靠站；干路交叉口應采用港灣式停靠站，支路交叉口宜采用港灣式停靠站，條件受限時可采用分散設置的非港灣式公交站；有機、非分隔帶的道路宜沿分隔帶設置港灣式公交站，當分隔帶寬度不足4米而人行道較寬時，宜在機、非分隔帶建設公交車進出斷口，同時壓縮人行道寬度建設港灣式停靠站，但人行道壓縮后寬度不宜小于3米。

3.3.2 建設港灣式公交站的一般參數：停靠站候車站臺的高度宜為0.15-0.20米；站臺寬度不應小于2米，條件受限時不應小于1.5米；停靠站車道寬應為3米，條件受限時不應小于2.75米，公交車道與相鄰車道之間應設置公交專用標線；停靠站候車站臺的長度按照

Lb=n（lb+2.5）

式中：Lb-公交車停靠站站臺長度（m）；n-同時在站臺停靠的公交車輛數，無實測數據時，取n=公交線路數+1；1b-公交車輛長度，一般為15米-20米。

當通過公交站點處的非機動車數量較少，宜采用圖4所示港灣模式：

當通過公交站點處非機動車數量較多，且現狀人行道寬度較寬時（改造后剩余人行道寬度≮3米），宜采用圖5所示港灣模式，將站點處公交車與非機動車分離，以策安全。

4 結束語

綜上所述，在西安市城市緩堵保暢工作中，通過對易發生交通擁堵的城市平面交叉口、公交港灣進行調查研究，并針對造成交通擁堵的原因，采取適當的工程措施，進行優化改造，可有效改善城市交通環境，提高居民出行效率。

參考文獻

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[4]韓寶睿，馬健霄，邵光輝.港灣式公交停靠站的設計分析[J].南京林業大學學報（自然科學版），2003（5）.