北京公共自行車“行車”難

在北京朝陽門租借點，一位市民正在租借公共自行車。

在經歷了2008年奧運會期間公共自行車短暫的黃金時期和2010年私營公共自行車項目的夭折后，2012年6月北京市政府開始新一輪公共自行車推廣，公共自行車的發展在北京可謂一波三折。如今，該租賃系統試運營已有一年多的時間，此番與以往不同的模式，值得探討和研究。

5萬輛的發展目標

“公共自行車是利民的事情，應該要把它發展好?！奔易”本┦谐枀^金臺西路的劉愛玲（化名）女士告訴記者，她家小區門口剛好有一個公共自行車網點，每天騎車到金臺夕照地鐵站，再坐地鐵到西單上班，非常便利。

記者在地鐵朝陽門站A口附近的租車點觀察到，在早8點到9點高峰時段，公共自行車租借次數達上百次。市民熟練使用租借系統，幾乎不存在操作問題。期間自行車一度被借空，運營商及時調度，才保證了市民使用。

在勁松橋南站，早高峰時期，租借次數16次，略顯冷清。而在百灣子路西口南，租借的次數則更少。

負責朝陽區公共自行車項目的運營商，長城金點定位測控（北京）有限公司經理牟亮對記者說，朝陽區先期已投放了4000套設備，設置了110多個網點，8月初又投放了1000套。截至8月26日，朝陽區辦卡總量1.64萬張，租還總數達150萬次，日均租還次數達1.1萬次。

東城區燕鴻洲存車管理處也介紹，目前開放租車網點93處，投放租車設備3000套，辦卡總量17412張，日均租還車輛次數達8000次。

此番公共自行車項目重整旗鼓，主要由政府主導，提供啟動資金，企業參與運營。其中，亦莊的運營模式有些許不同。運營商北京綠暢公司經理韓永剛說，亦莊搭建了一個發展平臺，委托國企承擔運營費用，綠暢公司項目所得費用都交給對方，形成良性循環。

此次采用“免費+低價”的收費方式，開通市民公交一卡通的租車功能，押金200元，租車1小時之內免費，之后每小時收費1元，每日累積收費不超過10元。

“真的挺便宜，我每天從家里騎車到地鐵站，差不多15分鐘，根本不需要花錢。就算超過1小時，我換一輛車騎不就行了?！痹诔枀^潘家園眼鏡城工作的趙松先生笑著告訴記者。

北京市交通委開通“北京市公共自行車”網站，為市民構建網絡服務平臺，在網站上可以查詢各站點的位置和北京市交通委公布的服務公告。

“這個網站很好，但還不夠完善?！眲哿嵴f，“如果能夠像杭州那樣，提供公共自行車查詢的手機軟件就更方便了?！?/p>

截至今年5月16日，北京市交通委發布消息，該市已有7個區縣建成公共自行車服務網點520個，投入運營公共自行車規模達1.4萬輛。東城、朝陽、豐臺和石景山區4個區域已經實現車輛通存通取，可以跨區租還車?！侗本┦小笆濉睍r期交通發展建設規劃》顯示，“十二五”期間，推進公共自行車租賃系統建設，設置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃自行車規模。

政府買單的隱憂

公共自行車的發展勢頭迅猛，隨之而來的是一些問題的出現。

有市民反映，公共自行車損壞率高，沒人管理，“成了沒爹娘的孩子”；網點太少，不便捷；有些網點，只有車樁，無車可借；自行車的行車環境不安全，車道經常被私家汽車占用；空氣質量不適合騎車……

記者在潘家園橋東看到，一位市民將市民公交卡放在幾個讀卡器上都刷了一遍，仍然借不了車，只好放棄。當被告知需要到固定地點開通借車功能的時候，他驚訝地表示并不知道還需要開通功能。

面對市民反映的情況，運營商也很無奈。

“車輛損壞率，從開始的20%，發展到現在的50%左右?！必撠熜∏f路口北公共自行車網點衛生和車輛檢查的楊衛國（化名）師傅說。記者統計了一下現場的情況，發現15輛自行車中有6輛車已沒有車鈴。

牟亮透露，朝陽區每個月需要使用幾十斤的螺絲。“盡管車鈴使用的是異型螺絲，但還是經常被人撬走。”

一位不愿意透露姓名的城管隊員說，政府為市民提供公益性設施，卻總被人為毀壞。他認為市民的文明素養如不提高，公共自行車項目很難維持下去。

一邊是公共自行車損壞率的上升，一邊是市民抱怨運營商管理滯后。運營商也在尋找自身的出路?！肮沧孕熊囈婚_始并沒有納入北京規劃，只是運用北京規劃的邊角。”牟亮說。在商業地區，如CBD，一個網點施工成本需要四五十萬元，是預算的十幾倍，這給運營商帶來了很大的難題。

牟亮表示，朝陽區運營商14個月實收租車費6.1萬元，僅夠付一個職工的工資。如果缺少了政府的經濟支持，運營商根本無法負擔。當記者提及政府投入資金的規模和具體的支持政策時，牟亮表示不方便透露。

“這不符合經濟規律?！鼻迦A大學土木工程系交通工程設計研究所所長石京說。這種由政府提供資金的模式，一味由政府買單，并不是解決問題的根本辦法。

“微循環”

北京公共自行車以往采用由運營商自主經營，自負盈虧的模式，在奧運期間，雖獲得短暫繁榮，但奧運風過后，政府和企業并未及時調整政策。

隨后公共自行車租賃的問題開始暴露：網點少、租車貴、管理差，最終大量車輛無人租借，運營商巨虧破產。

那么，新一輪的北京公共自行車項目何以為繼？

清華大學交通研究所所長陸化普認為，北京市政府需發揮主導作用。公共自行車項目的持續運營，要做到四點：成熟的配套措施、完善的管理、營造自行車文化和結合實際科學決策。其中，政府要始終作為杠桿的支點，尋找高效率的支點。

在談及如何將公共自行車項目長久地做下去時，株洲市委書記陳君文說，這要看政府的決心。公共自行車租賃是微盈利的公益性項目，政府的支持是其成敗的關鍵。

除了率先試水的亦莊，北京的公共自行車項目并未系統地對廣告資源進行開發。按照《北京市戶外廣告設置管理辦法》的規定，除了公共電、汽車外，其他車輛禁止在車身設置廣告。而在其他城市，如杭州，早已引入公共自行車停車棚（亭）廣告和自行車車身廣告。

石京解釋，自行車的特點決定其適合在短距離、低人口密度的城市出行，最佳行車距離是兩到三公里。在北京這樣的大都市，人們全程選擇自行車的可能性很低。這就為北京實施建設公共自行車項目確立了定位點——抓好最后一公里。

石京說：“北京公共自行車的運營要側重于人們出行的最后一段距離，即從地鐵或公交站到目的地的一段距離，從而更好地優化接駁交通的過程。”

統一規劃，逐步實施，快速普及化和規?；?，牟亮說：“規模才能產生效益，尤其是公共自行車這樣非常需要社會效益的項目?！?/p>

自行車的行車環境，也在很大程度上影響了市民出行的選擇。石京告訴記者，北京在最初城市規劃的時候，有設計相應的自行車配套設施。但由于北京的人口密度高，需要不斷橫向加設公交車網點，從而造成了某些地方機動車和非機動車混行的現象。

針對這一交通問題，北京市交通委也在改進。記者了解到，今年年底前，北京二三環路的12座立交橋下都將進行彩色鋪裝工程，為行人和自行車營造安全的出行環境。

北京公共自行車項目的規劃就是要在交通的大循環中進行自行車的微循環，石京說：“城市發展的歷史是周而復始的，有些問題不可避免。但既然出現了，就要努力去解決?！?/p>