京唐港區(qū)三港池19號泊位CAPE船引航離港要點(diǎn)

摘 要：本文論述了CAPE船在京唐港區(qū)三港池19號泊位倒車離港，以及在三港池口轉(zhuǎn)向掉頭過程中拖輪的運(yùn)用技巧和注意事項(xiàng)。

關(guān)鍵詞：倒車 掉頭區(qū)域 上風(fēng)區(qū)域 拖輪

京唐港區(qū)簡介

原名：京唐港，現(xiàn)為唐山港京唐港區(qū)，位于唐山市東南八十公里處的唐山海港開發(fā)區(qū)境內(nèi)，是國家確定的沿海重要港口。

港口的自然條件

風(fēng)況：常風(fēng)向?yàn)镾W風(fēng)向，其出現(xiàn)概率為9.16%；強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镋NE風(fēng)向，6級以上風(fēng)出現(xiàn)的頻率為0.61%；次強(qiáng)風(fēng)風(fēng)向?yàn)閃NW向，6級以上風(fēng)的出現(xiàn)頻率為0.59%。

霧況：霧的影響不大，能見度小于1000米的大霧平均每年66小時(shí)。

潮汐：為不規(guī)則半日潮。主要潮位特征值及設(shè)計(jì)水位：年最高潮位2.24米，年最低潮位0.04米，年平均潮位1.27米。

潮流：呈往復(fù)流。漲潮流向?yàn)槲髂希涑绷飨驗(yàn)闁|北。大潮實(shí)測最大的流速為0.86cm/s，小潮實(shí)測的最大流速為0.66cm/s。

京唐港區(qū)附近流速不大，但是由于人工航槽的開挖和防沙堤的建設(shè)，使得在防沙堤口門處橫流流速加大，而且與航道垂直，易導(dǎo)致船舶操作不當(dāng)，發(fā)生擱淺事故。尤其要注意遇到NE風(fēng)且處于漲潮SW激流時(shí)，要及其謹(jǐn)慎駕駛，并保持一定的航速以滿足舵效的需要。必要時(shí)推遲進(jìn)出港時(shí)間，以保證安全。

三港池及航道簡介

京唐港區(qū)主要航道自一、二號浮開始一直到末端三港池口結(jié)束。航道軸線方位135—315度。有效寬度290米，邊坡比1比5，自一號，二號浮到四港池口水深為19.5米，自四港池口至末端水深為15.5米。

京唐港區(qū)三港池位于主航道末端左側(cè)。港池水深15米。泊位前沿水深為16米。港池泊位分布情況：在港池北側(cè)自東向西泊位號依次為18、19、20、21、22，碼頭走向?yàn)?50—070度。南側(cè)泊位為23#—27#（在建中）。其中18#，19#為七萬噸泊位，20#—22#為五萬噸級泊位。在三港池口有效寬度為600米，而在19#泊位前沿有效寬度則變?yōu)?50米。由于有時(shí)施工船在南側(cè)作業(yè)，有效寬度會(huì)變窄，但有效寬度也能有350米。具體情況如圖1所示：

19#號泊位CAPE船離泊操縱

1、背景

隨著船舶大型化的發(fā)展與港口大型泊位建設(shè)滯后的矛盾，使得大量CAPE船在錨地長時(shí)間拋錨待泊。為了加快船舶的運(yùn)轉(zhuǎn)周期，加快港口物流運(yùn)轉(zhuǎn)，有一部分CAPE船（18萬噸級，長289米，寬45米）在二十萬噸級礦石碼頭行至吃水在13.5米以下時(shí)，由于礦石碼頭移至19#泊位，空出的礦石泊位再靠滿載CAPE船。由此就造成了三港池18#，19#泊位靠離半載CAPE船的情況。在這里著重探討以下19#泊位CAPE船離泊要點(diǎn)。

2、引航操作要點(diǎn)

2.1水文氣象對離泊操作的影響

由于京唐港區(qū)防波堤內(nèi)沒有水流的作用，在離泊操縱中，只需考慮風(fēng)的影響。而CAPE船空載離泊時(shí)，著風(fēng)面特別大，在離泊過程中更需注意風(fēng)向風(fēng)力。在安全區(qū)域內(nèi)要盡量使船舶處于上風(fēng)區(qū)。

2.2拖輪配置

空載離泊時(shí)，拖輪總馬力應(yīng)大于船舶載重的7%，考慮到離泊掉頭區(qū)域需確保船舶直線倒車出港，對于18萬噸的CAPE船離泊時(shí)需四條拖輪。同時(shí)要求至少每兩條拖輪馬力相匹配。這樣對于拖輪協(xié)助做舵船用途時(shí)操作方便。京唐港區(qū)共有15條拖輪。一條2200馬力，兩條6500馬力，三條4000馬力，九條5000馬力。因此可以申請兩條4000馬力加兩條5000馬力或者是四條5000馬力的拖輪協(xié)助離泊掉頭。

2.3引航操作方案

由于船舶是順靠碼頭（航向?yàn)?50度），總的離泊掉頭方案是：船舶被拖離碼頭后在拖輪的協(xié)助下倒車至三港池口，在主航道附近完成掉頭出港。離泊操作要點(diǎn)：

按要求白天離泊，風(fēng)力小于六級，能見度大于一海里。按要求申請四條拖輪。船艏外檔、船艉外檔各帶好一條拖輪，在外舷2—3艙之間和8—9艙之間各安排一條拖輪頂住。

解纜順序。解纜時(shí)宜利用在2、3艙之間和8、9艙之間的拖輪中速或快車垂直頂住。按從艏艉向中間的順序依次解纜。

平拖離開碼頭。在所有纜繩解掉清爽之后，艏艉兩條拖輪停止頂推并放纜繩做到纜繩受力處于備拖狀態(tài)，然后在2、3艙與8、9艙處負(fù)責(zé)頂推的拖輪撤出。大船剛被拖離碼頭時(shí)，應(yīng)及時(shí)用車控制船舶因風(fēng)影響而出現(xiàn)的前沖或后退勢態(tài)。同時(shí)根據(jù)拖輪托力控制船舶，確保船舶平行拖離碼頭。

輔助離泊拖輪的重新布置。在船舶平行離開碼頭100—150米時(shí)，負(fù)責(zé)將船舶平行拖離碼頭的拖輪停止拖拽，同時(shí)收拖纜。船艏拖輪到2—3艙位置與大船垂直備頂，船艉拖輪到8—9艙位置垂直備頂。與此同時(shí)，先前兩條拖輪到船舶的另一舷的2—3艙與8—9艙位置備頂。要求船艏左右兩側(cè)船艉左右兩側(cè)拖輪馬力要大小相同。這樣有利于利用拖輪頂推作用，糾正船舶在后退倒車過程中產(chǎn)生的至偏作用。調(diào)整左右兩側(cè)拖輪的頂推力使得船舶首尾線與碼頭岸線平行即船首線保持在250度，同時(shí)盡量控制船舶不要向左或向右產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)。拖輪配置如圖2所示：

倒車至掉頭區(qū)。大船在四條拖輪的頂推作用下，開倒車，使得船舶向港口池掉頭區(qū)移動(dòng)。為了使拖輪始終能夠垂直頂推大船，倒車速度不宜過快，退速控制在1—1.5節(jié)以下。在倒車后退過程中由于風(fēng)的影響，螺旋槳的至偏作用容易使船首向左或向右偏轉(zhuǎn)，此時(shí)可利用調(diào)整左右兩側(cè)拖輪的頂推力使船舶的首尾線與碼頭岸線方向保持一致，同時(shí)也能控制船舶離碼頭的垂直距離基本上保持不變。當(dāng)駕駛臺(tái)位置處于二港池中線位置時(shí)，適當(dāng)?shù)倪M(jìn)車將船舶停住，準(zhǔn)備掉頭。

旋轉(zhuǎn)掉頭。如插圖3所示：

當(dāng)船舶退到圖中位置1時(shí)船已經(jīng)到達(dá)掉頭區(qū)域。適當(dāng)進(jìn)車使船舶沒有進(jìn)退趨勢。右舷2—3艙拖輪中速頂，左舷2—3艙拖輪依然保持垂直最慢頂，左舷8—9艙處拖輪中速頂，右舷8—9艙位置拖輪依然保持垂直最慢頂，使船舶慢慢向左掉頭，當(dāng)船艏線轉(zhuǎn)到170度左右，即圖中位置2時(shí)，中速頂推的拖輪減到慢車或最慢車，而另外一舷最慢車頂推的拖輪逐漸加速頂，減小船舶轉(zhuǎn)向慣性。通過調(diào)整左右兩側(cè)拖輪的頂推力使船舶處于位置3時(shí)，船舶不再產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)。即，要保持船舶航向穩(wěn)定性，且船艏線處于135度（出港航向）的同時(shí)使船位于主航道中線偏上風(fēng)的區(qū)域。此時(shí)就可以進(jìn)車出港，頂推拖輪撤出。注意拖輪撤出時(shí)，應(yīng)先撤上風(fēng)舷拖輪，后撤下風(fēng)舷拖輪。

平穩(wěn)出港。經(jīng)過前面一系列的操縱，使船舶處于主航道出港方向上，此時(shí)采用安全航速平穩(wěn)出港。

結(jié)束語

四條拖輪在協(xié)助離港的過程中實(shí)際上扮演了舵和側(cè)推器的作用。船舶操縱是一個(gè)細(xì)致的工作，因此我們要掌握好操縱過程中的每一個(gè)細(xì)節(jié)，使船舶平穩(wěn)順暢開出港口。隨著船舶大型化的趨勢，我們的引航技術(shù)還需不斷提高。

（作者單位：唐山港引航站）