船東身份多元化的是與非

船東身份多元化究其根本是產(chǎn)業(yè)“一體化”與“專業(yè)化”發(fā)展間的博弈，今天，我們從市場的視角出發(fā)，“以提高效率和推動社會進(jìn)步”為標(biāo)準(zhǔn)來共同審視船東身份多元化的問題。

首先來看看船東構(gòu)成的現(xiàn)狀。近年來，海運(yùn)市場中除了老牌的專業(yè)化船東之外，又出現(xiàn)了一些貨主、基金、銀行還有港口、船廠進(jìn)入船東領(lǐng)域，形成了一個船東身份多元化的現(xiàn)象。

對于不同的航運(yùn)細(xì)分市場，船東多元化的影響狀況是不同的。比如集裝箱班輪運(yùn)輸市場，它的船東身份多元化的傾向不是很明顯，世界前十大班輪公司占市場總額的63%以上。而其它的市場就不一樣了，比如散貨和油輪，前十大公司分別占了17.8%和22.1%，這就明顯呈現(xiàn)了一個船東多元化的趨勢。我國干散貨船東的比例，專業(yè)化船東基本上占了15%。

第二個方面來看看船東身份多元化的成因。

像大陸貨物的市場，實際上從它的貨物收發(fā)地單一，或者是運(yùn)輸組織相對簡單這樣的因素來說，進(jìn)入門檻比較低，形式多元化的現(xiàn)象更為突出一些。

再就是行業(yè)市場的波動，提供了投資和投機(jī)的機(jī)會。加上這幾年大起大落的現(xiàn)象特別明顯，由于大起大落很容易造成一些游資進(jìn)入。還有就是近幾年船價大幅度波動，有一些船東放棄訂單，使得船廠及有些金融機(jī)構(gòu)被迫成為了被動船東。

還有就是行業(yè)服務(wù)需求方的經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。實際上，在航運(yùn)市場的繁榮期，運(yùn)力供不應(yīng)求，造成貨主企業(yè)運(yùn)輸成本增加，運(yùn)價上漲，同時又有一些貨主企業(yè)供應(yīng)鏈安全也受到威脅，從貨主企業(yè)的角度，他們會從降低運(yùn)輸成本和增加運(yùn)輸?shù)目煽匦院涂煽啃詠砜紤]，從而進(jìn)入船東行業(yè)市場。

綜上所述，在進(jìn)入門檻較低的散貨運(yùn)輸市場上，在貨主、金融機(jī)構(gòu)、航運(yùn)相關(guān)企業(yè)或主動或被動的選擇下，航運(yùn)市場船東身份多元化的狀況就產(chǎn)生了。但是其他船東進(jìn)軍航運(yùn)企業(yè)就像在水塘里放入了一條鯰魚，打破了行業(yè)原有的寧靜。

這種現(xiàn)象有利有弊。先來看看船東身份多元化的基本影響。

一個方面就是它會激勵專業(yè)化船東提升航運(yùn)服務(wù)效率。讓專業(yè)化船東感到一種危機(jī)感，必須提高服務(wù)質(zhì)量、降低服務(wù)成本。在外部要加強(qiáng)與貨主、銀行、船舶投資基金的合作，以及船東間的合作，在內(nèi)部要優(yōu)化調(diào)度與生產(chǎn)組織流程，削減營運(yùn)成本等等。

第二個方面，船東身份多元化實際上拓寬了融資渠道，形成了多領(lǐng)域、多主體渠道，拓寬了行業(yè)發(fā)展道路。

第三個方面就是促進(jìn)航運(yùn)市場的理性回歸。航運(yùn)業(yè)并不是一個高收益的行業(yè)，2001-2009年航運(yùn)業(yè)的繁榮昌盛，使得船東對市場失去理性判斷，投機(jī)情緒嚴(yán)重。所以，船東身份多元化應(yīng)該會使航運(yùn)市場盡快恢復(fù)到健康、理性發(fā)展的軌道上來。

第四是實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈一體化的發(fā)展模式。應(yīng)該說，全產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)調(diào)以需求為導(dǎo)向，從產(chǎn)業(yè)鏈的源頭做起，形成集原料生產(chǎn)、產(chǎn)品加工、貿(mào)易、物流、分銷及品牌推廣為一體的新型商業(yè)模式。貨主企業(yè)經(jīng)營航運(yùn)業(yè)會使全產(chǎn)業(yè)鏈一體化的商業(yè)模式得以實現(xiàn)。

那么，下面再來看一看船東身份多元化會帶來哪些弊端？

一是運(yùn)力過剩，使得運(yùn)價低迷。2013年7月份，全球干散貨船隊運(yùn)力達(dá)到7.005億噸，運(yùn)力增長和需求增長不成比例，造成運(yùn)力過剩，正因為如此，目前運(yùn)價難以走出低谷。

其二，多元化造成缺乏網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，降低了運(yùn)輸效益。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量增升帶來了平均運(yùn)輸成本下降，這里包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展，是一個網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)，船隊規(guī)模化管理是船隊規(guī)模經(jīng)濟(jì)，船舶大型化且裝載率高是船舶大型化經(jīng)濟(jì)。作為貨主來說，他的自營船隊云運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有限，沒有辦法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)，船隊規(guī)模小無法實現(xiàn)船隊管理的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，貨物運(yùn)輸單向性，所以沒有辦法實現(xiàn)船舶大型化經(jīng)濟(jì)。

其三，短期行為會影響行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。非專業(yè)化船東的經(jīng)營船隊主要是為主業(yè)服務(wù)或為實現(xiàn)資本增值，而專業(yè)化船東經(jīng)營目標(biāo)是實現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。船隊在企業(yè)的地位也不一樣，非專業(yè)化船東主業(yè)不是航運(yùn)業(yè)，而專業(yè)化船東從事航運(yùn)本身就是他應(yīng)該干的事情，所以戰(zhàn)略上看是不同的，專業(yè)化船東對船運(yùn)業(yè)發(fā)展具有全局性戰(zhàn)略地位。

其四，從安全角度上，安全是航運(yùn)業(yè)的立足之本，專業(yè)化船東已經(jīng)形成了安全管理體系與應(yīng)急預(yù)案體系。而非專業(yè)化船東在這方面就會存在很多的隱患，也存在很多問題。

最后，再分析一下船東身份多元化背景下的專業(yè)化船東的發(fā)展。

專業(yè)化可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有幾個方面：一個是可以發(fā)展生產(chǎn)者的技能，可以節(jié)約由于工作變化而損失的時間，有利于從事專項作業(yè)的勞動者改良工具和發(fā)明機(jī)械。所以企業(yè)應(yīng)該首先從技術(shù)創(chuàng)新的角度來推動行業(yè)的發(fā)展。這么多年，船東一直希望造船企業(yè)能夠聯(lián)合成立一個船舶研究院，根據(jù)船東需求開發(fā)產(chǎn)品，第二就是推進(jìn)新型高效船舶建造和使用。另外，汽車都開始無人駕駛了，無人駕駛船舶也應(yīng)該引起關(guān)注。

第二方面，要以客戶為中心提升專業(yè)化服務(wù)水平。從貨主偏好、安全、及時、可靠等方面，以及個別貨主特殊的要求，專業(yè)化船東都應(yīng)該滿足，提供低成本、高效率服務(wù)，為貨主降低運(yùn)輸成本，服務(wù)滿足貨主多方面需求，發(fā)展散貨物流業(yè)務(wù)，為貨物提供增值服務(wù)。

第三方面，利用金融創(chuàng)新，增強(qiáng)專業(yè)化船東的競爭力。實際上這是一個資本密集型的高風(fēng)險行業(yè)，這些年一直都在做融資、規(guī)避風(fēng)險、和船舶基金合作等。

第四方面，是發(fā)揮主導(dǎo)力量，推進(jìn)航運(yùn)市場健康發(fā)展。航運(yùn)市場大起大落，使船舶成為游資追逐的對象，游資進(jìn)入，又加劇了航運(yùn)市場的波動，作為以航運(yùn)為主業(yè)的專業(yè)化船東，要用戰(zhàn)略的眼光看待市場，成為推動航運(yùn)市場健康發(fā)展的主要力量。

總體來說，三句話，一是理性認(rèn)識航運(yùn)市場周期，避免大起大落。二是推動船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)升級，規(guī)范散貨運(yùn)輸操作。第三是增強(qiáng)專業(yè)船東間的合作，構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。正因為工作被不斷細(xì)分，讓越來越專業(yè)化的工作者提升了生產(chǎn)效率，造就了當(dāng)今世界的繁榮。所以可以預(yù)見，未來在秉持著以貨主為中心的發(fā)展理念仍然是推進(jìn)行業(yè)繁榮發(fā)展的核心力量。