高鐵動車組停于分相區(qū)的救援探討

【摘 要】動車組因故停于分相區(qū)極易造成運(yùn)輸秩序混亂。本文通過闡述不同供電分相的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，針對高鐵動車組停于分相區(qū)的四種情況，有針對性地提出了對應(yīng)救援方案及提高從業(yè)人員應(yīng)急處置能力的措施。

【關(guān)鍵詞】動車組；分相區(qū)；救援

0 引言

高鐵開通運(yùn)營對于旅客快捷出行有著極其重要的意義。由于高鐵具有列車密度大、行車速度高的特點(diǎn)。動車組一旦因故停于分相區(qū)，極易造成運(yùn)輸秩序混亂，影響運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，造成不可估量的社會影響。因此，如何制定科學(xué)有效的處理預(yù)案，安全快速地處理此類故障成為亟待解決的問題。

1 供電分相的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

高速鐵路采用關(guān)節(jié)式電分相，利用帶中性段空氣間隙絕緣的雙斷口錨段關(guān)節(jié)形式達(dá)到分相的目的。關(guān)節(jié)式分相是一種通過在絕緣關(guān)節(jié)之間設(shè)置中性段的接觸網(wǎng)分相結(jié)構(gòu)。為滿足動車組高速平穩(wěn)運(yùn)行、受電弓良好受流的要求，高鐵多采用帶中性段的六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相和十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相。

1.1 六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相如圖1所示，屬于雙斷口分相，由兩個四跨絕緣關(guān)節(jié)組成，在2#-3#支柱及5#-6#支柱間形成兩個等高點(diǎn)。一般情況下中性區(qū)長度不大于190m，無電區(qū)長度為22m左右。高鐵干線電分相采用該結(jié)構(gòu)。

1.2 十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相如圖2所示，屬于三斷口分相，在3#-4#支柱、6#-7#支柱及9#-10#支柱間形成三個等高點(diǎn)。一般情況下中性區(qū)長度為300米左右，無電區(qū)長度為100米左右。高鐵聯(lián)絡(luò)線接觸網(wǎng)電分相采用該結(jié)構(gòu)。

2 動車組停于分相區(qū)時(shí)不同情況分析及對應(yīng)救援方案

司機(jī)在運(yùn)行過程中發(fā)現(xiàn)動車組因故停在分相區(qū)后立即降弓，就地制動，必要時(shí)做好防溜措施，用機(jī)車綜合無線調(diào)度通信設(shè)備聯(lián)系列車調(diào)度員，報(bào)告停車原因和停車位置。列車調(diào)度員及時(shí)通知供電調(diào)度員、動車司機(jī)調(diào)度員，根據(jù)動車組類型、停車位置、牽引供電設(shè)備等具體狀況，共同確定采用更換受電弓、退行闖分相、向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電或開行救援單機(jī)等方案。

2.1 更換受電弓

動車組停于接觸網(wǎng)分相區(qū)后，應(yīng)首選考慮是否具備換弓過分相的條件。列車調(diào)度員首先詢問動車組司機(jī)使用的是前弓還是后弓。如果是后弓，要更換成前弓。換弓后再次詢問動車組司機(jī)受電弓是否帶電。如果無電，則表明動車組已完全進(jìn)入無電區(qū)；如果帶電，則考慮通過更換受電弓的辦法使動車組越過中性區(qū)（各型動車組受電弓布置及前后弓距離如表1所示）。

根據(jù)車型與接觸網(wǎng)電分相結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，可以得出結(jié)論：重聯(lián)或長編組動車組在接觸網(wǎng)分相區(qū)因故停車后可以通過換弓的方式受流，繼續(xù)運(yùn)行。

2.2 退行闖分相

不具備換弓過分相條件時(shí)，可綜合考慮停車地點(diǎn)線路坡度、后續(xù)列車運(yùn)行情況采用退行闖分相的方案。單編動車組停在位于長大上坡道的分相區(qū)時(shí)可考慮該方案，但限制條件較多。

2.2.1 司機(jī)不準(zhǔn)擅自退行，首先應(yīng)立即通知列車調(diào)度員、隨車機(jī)械師，其次按規(guī)定做好防溜、防護(hù)工作。

2.2.2 列車調(diào)度員立即扣停后續(xù)動車組，布置后方站禁止向區(qū)間放行后續(xù)動車組列車或越出站界調(diào)車。

2.2.3 確保退行距離內(nèi)的閉塞分區(qū)空閑后，方可準(zhǔn)許動車組退行并發(fā)布按隔離模式運(yùn)行的調(diào)度命令，退行時(shí)限速15km/h。

2.2.4 動車組退行時(shí)，動車組司機(jī)調(diào)換操作端，退行至距離分相斷電標(biāo)不少于800m處停車。

2.2.5 司機(jī)重新調(diào)換操作端將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)為正常模式，重新起動加速，獲得足夠的動能后按規(guī)定斷主斷通過接觸網(wǎng)分相區(qū)。

2.3 向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電

列車調(diào)度員接到動車組因故停在接觸網(wǎng)分相區(qū)的報(bào)告后，可考慮向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電的辦法救援。

2.3.1 在六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相區(qū)，具備遠(yuǎn)動閉合電分相隔離開關(guān)條件時(shí)，采用遠(yuǎn)動閉合隔離開關(guān)的方式向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電。

首先，須從列車運(yùn)行前方供電臂向中性區(qū)（因電分相兩端為異相電）送電。

其次，列車調(diào)度員應(yīng)詳細(xì)了解停在中性區(qū)的動車組的停車位置，通知供電調(diào)度員；供電調(diào)度員確認(rèn)具備向中性區(qū)送電的條件后，通知列車調(diào)度員；列車調(diào)度員得到通知后，立即扣停后方供電臂上的動車組，通知其待命；列車調(diào)度員確認(rèn)后方供電臂的動車組停妥后，通知供電調(diào)度員；供電調(diào)度員先將后方供電臂停電，再從列車運(yùn)行前方供電臂向中性區(qū)送電，供電調(diào)度員送電后通知列車調(diào)度員；列車調(diào)度員得到中性區(qū)已送電的通知后，通知中性區(qū)的動車組升弓恢復(fù)運(yùn)行，確認(rèn)中性區(qū)的動車組已越過中性區(qū)后，通知供電調(diào)度員恢復(fù)正常供電方式，正常供電方式恢復(fù)后，列車調(diào)度員通知后方供電臂上的動車組恢復(fù)運(yùn)行。

2.3.2 在十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相區(qū)，具備遠(yuǎn)動閉合電分相隔離開關(guān)條件開閉隔離開關(guān)時(shí)，列車調(diào)度員與供電調(diào)度員要加強(qiáng)聯(lián)系，合理安排好后續(xù)動車組的運(yùn)行，正確及時(shí)地發(fā)布調(diào)度命令或口頭指示。供電隔離開關(guān)合上后，司機(jī)要在不至于造成相間短路的條件下，升前弓或后弓受流繼續(xù)運(yùn)行。

2.3.3 無法遠(yuǎn)動操作時(shí)，可考慮通過維管段人員現(xiàn)場人工閉合電分相隔離開關(guān)來采取救援。

2.4 開行救援單機(jī)

采用機(jī)車牽引救援的方式進(jìn)行救援，會受到機(jī)車停放地點(diǎn)的影響。如果牽引機(jī)車距離故障地點(diǎn)較遠(yuǎn)，再加上通知、起動、轉(zhuǎn)線、開車、連掛等一系列程序的影響，救援時(shí)間會在1.5小時(shí)以上。因此，開行救援單機(jī)是上述3種方案都無法實(shí)施迫不得已時(shí)的備選方案。

2.4.1 列車調(diào)度員接到救援請求后，應(yīng)考慮用內(nèi)燃機(jī)車在列車運(yùn)行前方擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)。動車組由符合上線要求救援機(jī)車連掛運(yùn)行，列車管壓力采用600kPa。

2.4.2 動車組司機(jī)應(yīng)了解救援機(jī)車開來方向，通知隨車機(jī)械師在救援列車開來方向安裝過渡車鉤、專用風(fēng)管并對動車組風(fēng)管閥門的開關(guān)狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)，司機(jī)進(jìn)行配合。具備升弓供電條件時(shí)，允許動車組升弓供電。

3 提高從業(yè)人員的應(yīng)急處置能力

從業(yè)人員的應(yīng)急處置能力與培訓(xùn)、演練和經(jīng)驗(yàn)積累密切相關(guān)。

3.1 加強(qiáng)對動車組司機(jī)業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)。司機(jī)提供信息是否準(zhǔn)確、及時(shí)以及對故障的初步判斷直接影響到應(yīng)急處置的方案的確定和時(shí)間長短。高鐵動車組停于分相區(qū)后，司機(jī)要詳細(xì)匯報(bào)列車停車位置、受電弓所處位置、線路坡道等情況，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際操作判斷受電弓受流情況。

3.2 加強(qiáng)對列車調(diào)度、供電調(diào)度應(yīng)急處置能力的培養(yǎng)，做到對故障救援預(yù)案心中有數(shù)，指揮得當(dāng)。

3.3 加強(qiáng)對高鐵動車組因故停在分相區(qū)救援預(yù)案的學(xué)習(xí)，組織相關(guān)從業(yè)人員對預(yù)案進(jìn)行模擬或?qū)嵶餮菥殹?/p>

3.4 對高鐵動車組因故停于分相區(qū)的實(shí)例進(jìn)行分析、總結(jié)，不斷優(yōu)化列車故障救援預(yù)案。

4 結(jié)束語

高鐵動車組因故停于接觸網(wǎng)分相區(qū)時(shí)，列車調(diào)度員與供電調(diào)度員、動車組司機(jī)之間要加強(qiáng)橫向聯(lián)系，及時(shí)采取合理的救援方案，將大大縮短高鐵動車組因故停于分相區(qū)時(shí)的救援處理時(shí)間，對恢復(fù)運(yùn)輸秩序、保證弓網(wǎng)安全具有非常重要的意義。同時(shí)，由于動車組停于分相區(qū)嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序，日常應(yīng)加強(qiáng)對相關(guān)從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，做到應(yīng)急有備。

[責(zé)任編輯：楊玉潔]