淺析鐵路箱形橋涵施工技術

【摘 要】近年來，我國鐵路事業取得了較快的發展，而且列車速度一次次的提高，這就導致眾多的鐵路平交道口的安全存在較大的隱患，所以對平交道口進行立體交叉施工的工程不斷增多，即利用箱形橋梁施工技術進行施工。本文對鐵路箱開形橋涵施工準備工作進行了分析，并進一步對鐵路箱形橋涵施工重點部位控制進行了具體的闡述。

【關鍵詞】鐵路；箱形橋梁；施工；控制

經濟的快速發展，有效的帶動了鐵路事業的飛快進步，我國鐵路經過多次提速，有效的增強了鐵路的運輸能力，推動鐵路發展的進程。但隨著列車速度的不斷提升，一些問題也開始突顯出來，即鐵路平交道口的安全問題。所以在這種情況下，需要將平交道口改為立體交叉的橋涵，而在立體交叉橋涵施工過程中，其設計、施工和運營之間的矛盾也不斷的出現，所以需要在施工中利用箱形橋涵施工技術，并做好施工前的準備工作和施工關鍵環節的控制，從而確保施工的質量，使鐵路正常、平穩的運行。

1 鐵路箱形橋涵施工準備工作

1.1 對現場進行必要的調查工作

為了確保施工能夠順利的進行，則需要在施工前，對施工現場進行充分的調查，從而使施工方案更具有可行性和科學性。具體調查內容主要為現場既有建筑物和地下管線的分布情況。

1.1.1 現在已有建筑物的分布

由于在進行頂橋施工時，需要將地下水位降至橋結構底板以下，一旦地下水位發生下降時，則會導致地基下沉情況的出現，而在地基下沉過程中則會使周圍的建筑物發生下沉、傾斜和裂縫的情況，會帶來嚴重的損失，所以需要在現場調查工作中，對現場現有的建筑物的具體位置進行充分的調查，從而在施工中做好相應的防護措施。

1.1.2 現場地下管線的分布

橋涵施工時，需要進行工作坑的挖掘，同時還需要打降水井，這就不可避免的需要會對地下的管線帶來不同程度的破壞，所以需要在施工前，與各管線單位進行必要的協調和溝能，明確管線的具體位置，并采取相應的預防措施，同時在施工時要先進行試挖，這樣就可以清楚地下管線的分布，從而避免在施工中對其造成破壞。

1.2 箱體橋梁頂進施工中的理論檢算

在進行箱體橋梁施工時，對既有鐵路的行車安全性會帶來較大的影響，同時在頂進過程中不允許有一點差錯，所以在對每一個環節都要做到良好的控制，從而確保其萬無一失。在箱體橋涵施工中，由于頂進施工需要嚴格按照現場的實際情況來地蠔，同時要以科學、合理的理論計算為其施工的依據，所以需要對理論計算的內容進行明確。由于需要對地下水位進行降代，所以在進行井點數量和深度確定時，則需要對滲水量進行準確的計算。同時還需要根據鋼筋砼受彎構件來對后背梁進行計算。橋體在頂進過程中會受到各方的應力和阻力作用，所以需要對受力情況進行計算，從而采取必要的措施。

2 鐵路箱形橋涵施工重點部位控制

橋體是從正在運營的鐵路下頂進到位，所以必須保證絕對安全，并且要盡量減少對運營列車的影響，要求施工快速、安全、質量可靠。

2.1 做好降水處理

當對地下水位進行降低時，則需要進行降水作業，從而使降水達到良好的效果。進行降水作業時需要利用無砂管大口井，同時將碎石填在管壁和井壁之間，設置觀察井，以便于對降水情況進行及時掌握。在對降水井進行抽水時要設置專人進行連續進行，使地下水位滿足施工的要求。在進行抽水過程中，需要設置觀測點，對周圍建筑物異常情況進行觀測，以便于及時發現，及時采取措施。

2.2 后背施工時確保打樁的質量

后背施工時需要利用專業的打樁隊伍來進行，使樁達到規定的入土深度和幾何位置，如果在打樁時遇到突發情況，則需要進行及時調整，確保后背的堅固和穩定性，避免對原土進行擾動，從而確保頂進施工過程中具有足夠大的頂力來確保施工的正常進行。

2.3 滑板制作

滑板是箱體的制作和承載面，起動頂力的大小，箱體的起頂位置是否準確，以及“扎、抬”頭的預控制都由滑板的質量決定。在施工過程中必須保證滑板的平整、光滑，有足夠強度、和后背梁連接良好。為了防止箱體頂進中“扎頭”，在滑板上就要給箱體一個預抬頭的趨勢，把滑板做成1.5‰的縱向上坡。滑板的平整度要用3m檢測尺量靠，誤差要求<3mm/m。光滑是通過鋪設潤滑隔離層實現的，設計圖的潤滑隔離層一般是石蠟滑石粉，在付莊子立交橋的施工中，我們變更為黃油油氈，經過應用，發現黃油油氈施工方便快捷，起動摩擦力小，成本底。具體做法是：滑板砼終凝24h后抹黃油，要求涂抹均勻，厚度為1mm，然后立即鋪油氈，油氈上再涂黃油鋪塑料布，注意鋪塑料布時將塑料布下氣體排出，不要形成大的氣泡，再涂黃油鋪油氈。為了防止預制箱體時劃傷潤滑層，在潤滑層上抹2cm砂漿保護層。

2.4 箱體預制

對于大跨度箱體（16m以上），由于主體主筋直徑大、間距小、接頭必須采用對接、難度大，焊前必須進行試焊確定參數后，才能大批焊接，鋼筋焊接完畢后，按規定抽取試件，合格后才能綁扎鋼筋。為了確保橋體外觀質量，在32m跨的箱橋預制中模板采用了竹膠板，使橋面光潔平整度有了大幅度的提高，具體做法是：內模先用5cm厚木板作面板，15cm方木做立柱，間距1m，12cm方木做橫檔，間距1m，木模內襯大塊竹膠板，竹膠板要求大面平整、邊沿平直，拼接縫≤1mm，如>1mm用泥子刮平或貼膠帶。模板加固采用á20mm對拉螺桿固定。主體混凝土澆注分兩次進行，第一次澆注底板，第二次澆注邊墻、中墻及頂板。澆注底板要特別注意邊墻角處，此處鋼筋很密，必要時澆注部分同標號砂漿，保證鋼筋下不空，接縫處砼面要留槽以防滲。二次澆注時，要將砼面松石子清理干凈并鑿毛，先澆注同標號砂漿3cm，再澆注混凝土。

2.5 頂進前的注意事項

當混凝土沒有達到規定強度時則不能進行頂進施工，同時在頂進前還需要選擇適宜的千斤頂，以最大頂力為選擇的標準，但要留出一定的儲備。在開始頂進時要對油路進行檢查，并做好試頂工作，當一切沒有問題時才能正式進行頂進，頂進過程中需要對方向和水平做好有效的控制，從而確保箱體能夠準確無誤的頂進行預期的位置。

2.6 頂進過程中的測量控制

糾偏的決定來源于測量數據，每頂一鎬觀測一次，進行方向和標高測量，測出箱體前、后、左、右偏差數據。在箱體前后中軸線上設觀測標志，邊墻兩端設水平觀測標志，選擇適當位置搭設穩固的觀測平臺，用經緯儀、水平儀觀測頂進過程中橋體位置，及水平偏差。頂進前放出箱體就位線，做好箱體頂進記錄，并描繪頂距—頂力關系曲線及頂距—方向，頂距—水平關系曲線，用控制圖控制頂進質量。

3 結束語

鐵路箱體橋梁施工過程中，由于結構在土體中的受力情況較為復雜，所以需要利用試驗和積累的經驗來對各項參數進行確定，而且在頂進施工已模式化，所以還需工做好設備配置及工序安排等工作，從而確保施工模式的專業化，有效的提高施工的效率和質量，以最低的工程成本來獲取最大的經濟效益。

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[責任編輯：楊玉潔]