駝峰解體手動干預的安全風險分析及對策

（哈爾濱鐵路局 哈爾濱南站，黑龍江 哈爾濱 150086）

1 概述

哈爾濱南站是哈爾濱鐵路局唯一的路網性編組站，連接濱洲、濱北、濱綏、京哈、拉濱5條干線，擔負著這5個方向的重車、空車解編及直通、直達列車的無調中轉任務。哈爾濱南站站場布局為雙向縱列式三級六場，具有調度集中指揮、車場分工明確、信息現代化程度高等特點，解編流水作業交叉干擾少，有調比重大。哈爾濱南站駝峰調車設備自動化程度高，上行駝峰采用的是 TBZKⅡ 型駝峰自動化控制系統，下行駝峰采用的是 TW-2 型駝峰自動控制系統。

在駝峰解體作業時，駝峰調車長 (駝峰作業員)按照調車作業計劃，根據溜放車組大小、空重、停留車位置及氣候條件等情況，密切監視車組走行，對解散車組準確調速，保證溜放車組的間隔距離。辦理駝峰溜放時，以自動溜放為主，半自動、手動為輔。但是，在實際駝峰解體作業中，對正常溜放作業中涉及的隔鉤車調速、大組車提鉤、新車復檢確認而引發的頻繁手動干預，或者手動干預時制動級別使用不當，極易破壞計算機駝峰控制系統建立的溜放模型，存在調速超范圍的安全風險。

2 手動干預減速器的范圍

在正常情況下，駝峰解體調車作業時，由控制系統自動完成進路、信號、間隔調速及安全連掛調速等操作，駝峰作業人員只要嚴密監督作業過程即可。但是，在特殊情況下，在減速器出口速度異常、股道滿線、特殊車輛溜放時，系統提供給駝峰作業人員使用鍵盤命令或操作手動盤按鈕，對解編車組進行手動干預調速處理。

（1）減速器出口速度異常。一部位減速器出口速度低于18km/h (上行系統為19 km/h) 時，二部位減速器出口速度低于14km/h (上行系統為12 km/h)、高于22km/h (上行系統為21 km/h) 時，三部位減速器出現瞬間出口速度低于2km/h 時，根據情況必要時采取手動干預減速器，調整前后鉤車的距離及手動緩解。

（2）股道滿線、車輛途停。根據系統自動防護情況，為避開鉤車正面追鉤、側面沖突，必要時手動干預一、二部位減速器，降低后續鉤車速度。

（3）特殊車輛。事先可預測到減速器對該鉤車制動力不足 (例如：新、薄、大、油輪車；油輪車通過該減速器之后的幾鉤車；上級減速器出口速度過高的鉤車)，將減速器預置于制動位，強迫減速器停止放頭攔尾控制。

3 哈爾濱南站駝峰作業手動干預調研

為了切實掌握車站上、下駝峰手動干預情況，2013年5月27日至6月5日，車站對駝峰解體作業中涉及手動干預的作業情況進行了跟蹤調研。

3.1 駝峰解體鉤數與手動干預情況

調研期間，上行駝峰手動干預共計1 082 次，日均108.2 次，下行駝峰干預2次，日均0.2 次 (下行駝峰出現的2次手動干預，是在解體作業時未提開鉤的特殊情況下使用的輔助作業方式)。駝峰解體鉤數與手動干預頻次比較如表1所示。

表1 駝峰解體鉤數與手動干預頻次比較

3.2 手動干預作業類別

通過現場調研發現，下行駝峰解體作業基本采取系統自動溜放，手動干預減速器的問題集中在上行駝峰，主要涉及駝峰解體大組車、隔鉤車以及“新車”，其中最為突出的頻繁手動干預作業是解體隔鉤車輛時，占手動頻次的69%。不同作業類別手動干預頻次如表2所示。

表2 不同作業類別手動干預頻次 次

4 駝峰解體作業手動干預原因分析

通過對手動干預調研情況的匯總和梳理，并組織駝峰作業相關人員召開專題研討會，分析了手動干預駝峰解體作業的深層次原因：一是設備因素，二是設備功能誤用，三是調車計劃編制思考不周密，四是管理人員專業知識不足。

4.1 設備因素

（1）駝峰高度存在差異。上行駝峰峰高4.7 m、下行駝峰峰高4.1 m，峰高差為0.6 m，勢必造成上行駝峰溜放的車組初始重力加速度高于下行駝峰。

（2）駝峰高速區、減速區段長度存在差異。上行駝峰一部位減速器與二部位減速器間長度平均大于下行駝峰7m；上行駝峰二部位減速器與三部位減速器間長度平均大于下行駝峰編組線34m。

（3）機遙設備不穩定。當駝峰主體信號由綠閃變綠或者黃閃時機遙速度下降過快，一般幅度在1～2 km/h，有時直接降低到0km/h，然后再緩慢上升；而當駝峰主體信號由黃閃變綠時，機遙速度上升緩慢，并且上升幅度不穩定。

前2種因素容易給駝峰作業員造成錯覺，認為同一線束、相鄰股道及隔鉤車需要調整的車組 (含車輛) 的間隔長度應大于下行駝峰系統。

4.2 設備功能的誤用

（1）調整車組間隔的作業方法錯誤。駝峰調車長在作業中養成了使用手動減速器來調整鉤車間隔的習慣，將駝峰操作手冊中規定的非正常情況有條件時輔以手動控制，變成日常頻繁以手動干預方式進行調速的錯誤做法，這樣將弱化自動化駝峰控制系統根據駝峰主體信號的變化來控制推峰速度，從而調整溜放車組間隔的作用。

（2）大組車提鉤地點選擇不當。遇解體大組車時，峰上提鉤人員需要向解體車列后端走行一段距離后方可到達最佳提鉤點。而實際作業中作業人員為了減少走路，經常會選擇在峰頂平臺原地等待，通知駝峰調車長手動干預降低溜放車組速度后再進行提鉤的作業方式，人為地增加了手動干預的作業頻次。

（3）對“新車”判斷不準。峰上復檢人員對“新車”確認存在誤區，發現段 (廠) 修日期，或者有車輪較新的車輛就向駝峰調車長報告“新車”；還有個別復檢人員為規避責任，人為地擴大“新車”范圍，沒有根據減速器作業特點，而是按照“新車”中輪輞上是否掛有清漆、滑油等影響制動因素的情況就向駝峰調車長報告“新車”，導致峰上“新車”確認失誤。由于對“新車”全部采取帶推或送禁溜線的作業辦法，駝峰調車長需要經過判斷和衡量后才會采用手動干預的作業方式，極大影響駝峰的作業效率。

4.3 調車作業計劃編制思考不周密

車站助理調度員在編制解體調車計劃時，沒有提前意識到同一線束或同一線路隔鉤的調車鉤對于駝峰解體產生的重要影響，更多地考慮根據編組計劃如何成列，哪條道空線或車少就向哪條道給車，在計劃源頭上對編組線運用重視不夠，沒有為駝峰成“扇形”均衡解體創造條件。而駝峰調車長對駝峰控制系統功能的誤用，更增加了手動干預的使用頻次。根據調研統計，上行駝峰日均產生此類調車鉤114.5 鉤。

4.4 管理人員專業知識不足

通過現場調研，了解到手動干預多的原因主要是由于作業人員設備功能誤用及計劃編制不合理產生，但同時也暴露出了深層次的管理問題，車站各級專業干部對自動化駝峰原理、構造等專業知識了解掌握不夠，日常對于駝峰設備及《站細》中涉及駝峰手動作業辦法缺乏掌握及深入研究，對于手動干預減速器在專業理解上存在差異，不能有效地指導現場及提出有力的控制措施，導致安全風險長期存在。

5 采取的對策及效果

（1）努力減少手動干預駝峰解體次數。在現有自動化駝峰系統中，安裝設置了測重、測長、測速及車輪傳感器等設備，正常情況下完全可以利用駝峰信號調整車組 (含車輛) 間隔。因此，駝峰調車長應嚴格執行車站《站細》規定，間隔調速以信號自動控制為主，非正常情況符合條件時輔以手動控制，避免高頻次手動減速器調整鉤車間隔帶來的安全隱患。

（2）組織上、下行駝峰作業人員進行交流互學。專門抽調1名下行駝峰調車長，到上行駝峰互學，重點交流在駝峰解體過程產生手動干預的類別(如“新車”、“隔鉤車”等)，挖掘作業中處置的不同點，提出優化建議，對“新車”判斷及“隔鉤車”等處置經驗進行交流掌握。

（3）優化大組車提鉤作業方法。解體大組車時，針對到發場不同的推峰股道、不同推峰輛數以及相對應岔區位置，峰上提鉤人員提前到達提鉤位置，保證在最佳時機進行提鉤作業，減少手動干預。同時，針對冬季降雪人員走行通道環境差問題，協調機務采取頓鉤法，針對輛數較少的大組車，利用機車制動力產生的慣性輔助提鉤人員提鉤作業，減少人員走行距離，為減少大組車提鉤手動干預創造了條件。

（4）強化新車復檢確認。針對駝峰解體過程中發現新車時，如車輪輪輞無漆、油時，提示駝峰調車長重點盯控減速器出口速度；車輪輪輞有漆、油時，請示車站調度員，根據車流情況，采取送禁溜線或推送下峰的方式；同時車站成立技術攻關組，深入研究此類車輛的溜放性能。

（5）精細調車計劃編制質量。車站調度員在日常作業中應及時瀏覽預報，同時加強與路局調度聯系，合理運用編組線，減少連續同一線束及隔鉤車的調車鉤，提高駝峰“扇形”解體調車鉤比率。

（6）提高管理人員專業素質。通過培訓駝峰控制系統程序原理，重點加強對于在股道滿線、打靶距離不足、車輛制動能高損耗以及解體中產生特殊情況時，系統自動防護原理的掌握，同時車站加強對專業管理人員涉及《站細》及相關規章的培訓，提高專業管理人員綜合素質。

通過采取上述措施，上行駝峰手動干預由日均108.2 次，減少至日均8.4 次，較原作業方式日均減少99.8 次。采取措施后上行駝峰手動干預日均變化情況如表3所示。

表3 采取措施后上行駝峰手動干預日均變化情況 次

6 結束語

哈爾濱南站作為路網型編組站，自動化駝峰控制系統在駝峰解體作業過程中扮演著重要角色，充分利用自動化駝峰設備實現解體作業是保證駝峰溜放作業安全、高效的基本途徑。針對現場手動干預頻次多的各種原因，采取相應的對策，減少甚至杜絕駝峰解體手動干預，進而減少對駝峰控制系統自動溜放模型的破壞而造成的安全風險，對于充分發揮駝峰設備效能，確保運輸生產的安全暢通具有重要的指導意義。