廣州市住宅小區停車問題現狀淺析及解決策略

黃宇亮

（廣州大學地理科學學院，廣東 廣州 510006）

0 前言

隨著我國國民經濟的高速發展，近十年來私人購車的比重和檔次在不斷提高。根據中華人民共和國政府中央政府門戶網站（www.gov.cn）內國家統計局的統計數據，截止2012年底，民用汽車保有量達到12089萬輛，其中私人轎車5308萬輛，比前一年增長22.8%。因此導致大部分城市居住區停車難的問題已日益凸顯。尤其是在計劃經濟時代建成的居住區及單位集資建成的居住區，多數沒有考慮私家車的停放問題。停車泊位的供給增長速度遠比不上車輛增長速度，現全國機動車擁有量與停車位之比現狀約為5：1，停車矛盾十分突出[1]。

前人對道路交通，特別是鐵路和公路交通流等動態交通有較深入的研究，但是對于停車問題的這類靜態交通的關注則剛剛起步，研究成果不多。因此，研究停車問題，充實靜態交通研究的成果，近一步完善城市交通研究的體系，是件非常有益的事情。

1 廣州市汽車擁有量情況

廣州是中國第三大城市，經濟發達，汽車保有量巨大。根據來自廣東省政府統計局官方網址(http：//www.gdstats.gov.cn/)的數據顯示，2012年末廣州市民用汽車保有量達到204.16萬輛，比上年末增長9.9%；其中乘用車164.69萬輛，增長10.6%。民用轎車保有量達到110.28萬輛，增長10.7%；其中私人轎車98.52萬輛，增長10.9%。停車難問題伴隨汽車增長而增長迅速。當前廣州眾多住宅區的停車位與住戶數比嚴重不符。車輛的增長遠遠高于停車泊位的增長。小汽車保有量年增長幅度達23%，而新增泊位幅度則只有4%，停車缺口高達49萬個。廣州的停車難問題，已經到了一個很嚴重的程度了。

根據統計數據，美國汽車與停車位的比例約為1：1，在寸土寸金的香港也達到大約1.25：1。與之相比，廣州市停車位缺口非常大。當地近幾年興建的商品房規劃的車位非常少，有的戶數與停車位之比通常是5：1或6：1，甚至十幾比一，有的甚至根本沒有車庫或車位。

2 各國關于停車問題的研究成果

汽車在家庭的發展是在20世紀初的美國，當時解決汽車問題是實現“美國夢”即住宅遷移到城市外圍去。地廣人稀的特征使之出現“攤大餅式”的城市形態[2]，以及“放射線+環線”的高速公路網。同樣的原因，停車問題只是出現在高密度開發的城市中心，而住宅區的停車很少出現明顯的問題，因此，關于住宅區停車問題的研究從未被擺上日程。然而，以歐洲、日本、新加坡為代表的人口密集的發達國家，地少人多使他們不得不盡量利用立體空間。住宅停車成為一個非常占用城市空間的問題。因此，西歐、日本比較早就有相關的研究。

汽車的出現，汽車交通的發展完全改變了人們對街道的理解，街道己不再是公共場所了，它變成了汽車駕駛的專用通道。改善住宅小區居住環境，使住宅小區免受城市汽車交通的影響是這一時期規劃師對交通規劃的研究重點。20世紀20年代，住宅小區規劃思想在“社區運動”的影響下，規劃師們開始考慮建立擁有各種必要公用生活設施的居住建筑群問題，并注意預防汽車給居民和環境帶來的危害，比較有影響的規劃思想有1923年佩里的“鄰里單位”和克拉倫斯?斯泰恩等西南交通大學碩士研究生學位論文第5頁的“雷得朋體系”[3]，他們的思想對后來汽車交通時代的城市住宅小區規劃理論和實踐都有很深的影響，40年代蘇格蘭的交通專家屈普在他的 《城市規劃與交通》一書中提出了“劃區”來解決城市的交通問題。

歐洲自60年代初開始，許多國家紛紛研究小汽車交通的出路。這些研究主要包括1964年英國交通部發表了題為“城市交通”的《布坎南報告》，該報告被認為是制定小汽車使用的交通環境政策的理論基礎[4]。1963年荷蘭的波爾關于人車共存思想的荷蘭庭院式道路設計的研究，較為成功地解決了兒童游戲與汽車停放共存的矛盾，這一思想在1979年美國芝加哥市中心的第阿邦公園小區在規劃設計中提出的“交通安寧”的規劃思想中得以發展；隨后，公共交通、步行交通等傳統的交通方式又重新受到重視，Tod(Transit-Oriented-Design)和(Pedestrian-pocket)理論成為“后小汽車交通”時代的研究成果。

3 國內關于停車的研究

在國內，城市出現停車問題是最近十年的事情，住宅區的停車問題出現得更晚。因此，關于停車的研究尚屬起步階段，而且主要集中在四個研究方向：（1）停車方式的選擇；（2）對汽車使用的相關政策和導向；（3）公共交通；（4）停車指標的制訂。對于停車方式的選擇，也就是研究“在哪里停”和“怎么停”的問題，對不同停車方式進行橫向比較。國內研究者徐多在他的《城市住宅小區停車問題調研及對策研究為主要研究方向》里對現代城市住宅小區停車問題作了闡述。

在20世紀后期國外居住區停車問題中的“公共交通社區”理論對我國建設符合國情的公共交通居住區也具有重要的理論支持，國外居住區交通也已進入了與城市公共交通一體化階段，大量公交居住區的建設充分反映了公交至上的理念，這對汽車發展和使用有一定控制作用[5]。大力發展城市公共交通，為解決我國居住區的汽車停放問題提供了一個新的視角。多數相關理論的是以定性來進行，對地下停車、戶外平臺下停車、住宅小區底層停車、集中綠地下停車和多層汽車庫進行分析比較[6]；在定量方面則提出了小汽車密度概念，并指出路邊停放、住宅底層停放等方式，并對不同停車方式進行了經濟性比較[7]。

4 廣州停車現狀調查

目前，廣州市的停車現狀是：根據服務對象，停車場可分為三大類：（1）住宅停車場；（2）配建停車場；（3）社會停車場。其中配建停車場是指各類公共設施以及政府機關大院、工廠、行政事業單位附屬建設，為特定的與之相關的人員提供停車服務的停車場；社會停車場是向社會車輛提供停車服務的停車場，包括公共商業停車場、路邊咪表停車場和臨時停車場等。

當下廣州在配建類停車場和公共停車場建設非常緩慢，二十一世紀前基本處于停滯狀態，從2001年開始，陸續有新的商業區建成配套的商業停車場，但建成速度和數量都不能和城市汽車增加數量成正比。到目前為止，新建成的公共停車場僅有5個，市區現有專門的公共停車場12個、提供泊位3530個。因此，由于私人乘用車的數量大量增加，公共停車場的建設相對來說滯后嚴重。停車供需矛盾凸現，公共停車場將不是居民車輛的首選停放處。停車難問題已成為全市關注的一個新的城市問題。

住宅小區是居民的生活場所，所擁有汽車的家庭都計劃把汽車停放在住宅小區內，因此住宅小區停車場的將是非常必須的。

通過調查問卷的方式，在匯景新城、華南理工大學南秀村經行調查研究。共派出問卷1000張，回收的有效問卷850張。將所得數據制成表1，為了清楚地了解影響居民選擇公共停車場的主要因素，將影響因素轉換為對駕駛員選擇當前停車場理由的調查分析，設置了“距目的地近”、“停車費用花費支出”、“入庫等待時間短”和“其它”等四個選項。綜合調查研究，住宅小區停車者主要關心的問題。調查結果如下：認為“距目的地近”、“停車費用花費支出”是最主要原因的分別有697張和272張。其他兩項分別只有119和102張。

圖1 影響居民選擇停車場因素權重圖

由調查數據可見，超過半數的居民對停車場選擇的最大因素是停車場距其的遠近程度，而停車花費也占領大約四分之一左右。

因此住宅區的停車場狀況將是影響居民的最主要因素。為了解住宅區停車場數量狀況，設計了關于住宅停車場的調查，其設計選項包括：充足、恰好、較少、緊缺這幾個選項。經過調查結果顯示，接受調查者有六成以上的認為他們所居住的住宅小區停車場緊缺、有百分之二十的人覺得較少；認為恰好的只有百分之十五、認為充足的只占到不到百分之五。因此，絕大部分的居民認為在現階段，住宅小區的停車場位置趨緊。

隨著社會經濟和人們生活水平的提高，廣州市近年來汽車保有量不斷攀升，尤其是小汽車的增長更為迅速，已進入小汽車社會。2012年末，廣州市機動車保有量為204.17萬輛，2011年是205.3萬靚，比上年減少11300輛，減少了0.55%。但是其中小客車167.4萬輛，是5年前的2.5倍，年均增長率達19.0%。由此可見，雖然進入到2012年，廣州市的機動車總量在微弱下降，但是乘用車的數量特別是私家車的數量卻是在增加，而且增加速度很快。但是與此同時，市內停車場的建設，特別是住宅小區的停車場建設速度緩慢。而根據廣州市政府網站的數據顯示，市區內的停車場到2011年為止，基本上與汽車保有量保持1：2的態勢，即有一半的車主將找不到停車位。

5 廣州停車的對策

如何緩解車位與快速增長汽車之間的矛盾？筆者認為應該把靜態交通與動態交通統一考慮[8]：（1）在道路與停車場的連接處及其附近設立更多指示性標牌，通過引導的方式引導駕駛員方便進入停車場并實時顯示停車場數據；（2）利用夜晚時支線道路特別是靠近住宅小區的支線道路行車稀少，可將其設置為臨時停車場，并設定時間限制，把小區多余的汽車引導至道路上，緩解停車難；（3）在停車場設立更多的出入口與停車場環線，方便汽車的離場與進場；（4）用統籌的思維建設與完善停車與道路設施。停車后車輛還將要出行，停車是為出行服務的，停和行相輔相成，缺一不可。

直白的看，為了更好地出行就該考慮如何安排好停車。另外，方便居民使用停車場距離所服務居民的距離不能過長，車位離家太遠時，居民就會感到不方便，由于在小區中還存在垂直交通距離，所以汽車停車場距離住戶的距離以不超過35m為佳[9]。此外，停車場應該盡量安排方便居民使用的設施，比如遮雨器材和簡易的車輛清潔設施。保證停車場出入口的人車分流和避開人流是保證住宅小區居民居住安全的方法[10]。

另外，通過政策性引導，監管部門對新建住宅小區停車泊位數量嚴格把關；大力支持并優先發展公共交通[11]；完善小區各項配套設施和住宅小區停車配建指標體系；建立停車基金[12]；完善住宅小區車位車庫租售管理機制；合理征收車位管理費；多渠道努力建立立體車位和禁止“天價車位”的出售。

6 結論

從上述研究得出：近幾年廣州市隨著私家車日益增多，住宅小區中出入和停放的小汽車日益增多，已對現有住宅小區的居住環境和安全造成了極大影響。借鑒國外住宅小區停車問題相關的研究成果，針對廣州市進行的調研，探討了相應的問題及提出了建議，為構建適合廣州市的住宅小區停車指標體系提供粗略的數據支撐和簡單戰略保障。

［1］王健，王震遠，張蕊，等.居住區停車問題的分析及對策[J].北京建筑工程學院學報,2006,（2）：26-29.

［2］劉冰.上海城市停車問題的對策研究[J].城市規劃匯刊，2002（2）：45-47.

［3］田東海.新加坡組屋規劃的指標和結構[J].國外城市規劃，1997（2）：35.

［4］王丹，王士君.美國“新城市主義”與“精明增長”發展觀解讀[J].國際城市規劃，2007（2）：60.

［5］欒峰.深圳市住宅區機動車停車問題及對策研究[J].同濟大學學報：社會科學版，2000（S1）：66.

［6］葉亮.城市空間結構與交通結構相互關系探析：以淮安市為例[J].現代城市研究，2007（2）：32-35.

［7］趙文慧.太原市居住區停車問題與對策研究[D].太原理工大學，2011.

［8］徐文衛.成都市居住區停車問題研究[D].西南交通大學，2012.

［9］許多.城市住宅小區停車問題調研及對策研究為主要研究方向[J].價值工程,2012(29)：5.

［10］譚巍.城市中心區靜態交通空間及停車設施的優化設計研究[D].長沙：湖南大學,2004.

［11］段清超,宋新生,段清霞.城市居住小區停車設施規劃初探[J].河南城建高等專科學校學報,2002,(2)：3.

［12］[美]Marco Childs，編.停車場設計[M].彭楚云，譯.機械工業出版社,2003.