城際鐵路在城市交通中的定位與適應性研究

唐 淼，施辰平

（上海市城市建設設計研究總院，上海市 200125）

0 引言

軌道交通在我國的發展已經有多年的歷史，從運輸效率和運能上也分為多個不同的層級。城市鐵路作為以效率為主要目標的高等級軌道交通制式，其主要功能是服務于中長距離的城際交通出行。要想發揮其在城市交通中的功能，從出行距離、運輸效率上都與城際鐵路的傳統功能有所差異，也會面臨許多的問題。本文針對城際鐵路服務于城市交通的可行性及關鍵問題進行探討。

1 軌道交通層級

按照軌道交通的運營速度高低，將其劃分為3個主要的層次，即高鐵城際鐵、地鐵輕軌、現代地面有軌電車。

1.1 高鐵城際鐵

如果將鐵路交通運輸分為國家級干線交通、區域交通、城市交通3個層次，那么高鐵是最高等級的國家級干線，其追求的是絕對的運輸效率。城際鐵路傳統上來說，隸屬于區域交通這一層次，其運輸效率相比高鐵的要求要相對較低，車輛的配置種類和靈活性相對較高。

城際鐵路傳統代表車型有CRH3（設計車速350 km/h）、CRH2（設計車速 250 km/h）。單向運能1.2萬人次/h（按最小發車間隔3 min），車站間距通常不小于10 km。以京津城際、滬寧城際為例，具體情況如表1所示。

從表1中統計也可以看出，城際鐵路追求的也是相對較高的運輸效率，而從客流輸送能力上來說，其與城市交通為主的地鐵輕軌模式，還是有一定的差距的。

表1 京津城際、滬寧城際運營情況一覽表

1.2 地鐵及輕軌

地鐵、輕軌是解決城市交通問題的最主要的軌道交通方式。我國已經建設的地鐵和輕軌系統，都采用專用路權，運能大，地鐵單向運能在3～7萬人，輕軌在1～3萬人；運營速度能夠達到30～40 km/h，設計車速80～100 km/h。這些特點使其成為解決城市交通需求的骨干公交模式。

地鐵和輕軌的造價都比較高，地鐵投資在5～7億元/km，輕軌在 3～4億元/km，后期運營費用高，因此，國家對地鐵和輕軌的建設標準有明確的規定。相關規定明確了關于地鐵和輕軌的建設標準，并要求建設規劃通過國務院審批（見表2）。這也一定程度上制約了部分城市發展軌道交通建設，而利用城際鐵路來提供部分城市交通功能也是其中的一種解決辦法。

表2 國務院關于地鐵、輕軌建設申報條件

1.3 地面有軌電車

現代有軌電車系統在傳統有軌電車系統基礎上，對軌道、車輛和供電技術進行了完善，成為新的城市快速公交方式，總體上具有節能環保、中等運能、舒適人性、適應性強、靈活度高等特點。近年來，現代有軌電車系統成為了解決城市交通，特別是在地鐵及輕軌等級之下的次一級公交通道上的一種主要的選擇。但總體上來說，現代有軌電車無論在運能還是運輸效率上，與城際鐵路是基本沒有可比性的。

1.4 綜合比較

表3為3種軌道層次技術特征比較。

從以上綜合比較中可以看到：在運輸效率上，城際鐵>地鐵輕軌>現代有軌電車；在運輸能力上，地鐵輕軌>城際鐵>現代有軌電車；投資造價上，地鐵輕軌>城際鐵>現代有軌電車。

2 城際鐵路的功能與定位

2.1 傳統定位

城際鐵路是指在人口稠密、經濟發達的大都市帶（或稱城市群、經濟圈）范圍內，各城市之間的公交化的便捷、快速、大運量的客運軌道交通系統。

從傳統城際鐵路的定位上來說，主要追求的還是便捷快速，其服務的是長距離的區域交通出行。所以，從之前的綜合比較中也能看到，其站間距較長，車輛的性能也較高，一般都達到200 km/h以上。由于速度較快，車輛一般都只配備座席。

2.2 全新車輛帶來的變化

最新的CRH6F車型采用8輛標準編組，編組長度201.4 m。根據運輸距離、站點和乘客群的不同，分為兩大類型，即CRH6A型和CRH6F型，運營速度分別為時速200 km和160 km兩個等級。F級車型定員載客量達1545人（包括座席及站席，按每平方米站立4人計算），超員載客量達2110人（包括座席及站席，按每平方米站立6人計算）。按照定員計算，F級車小時運能可達3萬人次/h。由于車輛速度適當降低后，定員即可提供站席，所以其最大運能已大大超越了傳統城際鐵路的服務范圍，已達到了輕軌的能力范圍。

這一車輛技術上的變化，也為城際鐵路服務城市交通功能提供了重要的技術保障。從車輛的外觀和內裝來看，CRH6F車型（見圖1）已經接近了地鐵及輕軌車輛制式。

表3 3種軌道層次技術特征比較

圖1 CRH6F車型

3 服務城市交通面臨的問題

3.1 站點間距問題

城際鐵路為了保障線路的總體運營效率，其站點間距一般至少達到10 km以上，這樣才能有效發揮車輛的極速性能，但對于城市交通來說，10 km的站點間距顯然過大，其覆蓋率過低。一般的城市內的地鐵或輕軌，其站點間距控制在1.0～2.5 km，但如果站點間距過密，又會明顯影響到城際鐵路的總體運營效率，無法發揮出車輛性能，所以，城際鐵路服務于城市交通面臨的第一個問題便是站點間距和服務面的矛盾問題。

3.2 線路選線問題

在之前的分析中可以看到，從投資上來說，城際鐵比城市交通中的地鐵或輕軌都低。這是因為，城際鐵的選線一般相對會在市區外圍或市郊交界處。在城市外圍區域，城際鐵在很大一部分路段都是地面敷設形式，而到了城市內，為了減少對城市用地和交通的影響，一般都會采取高架和地下敷設的方式。城市相對中心的區域，由于開發密度已較高，同時面臨環評等問題，必須采取地下敷設的方式，這就大大提高了城際鐵路的造價，所以，為了節約投資，同時也提高項目的可實施性，一般新建城際鐵路并不會進入城市最為核心的區域，而是選擇相對外圍的區域，通過城市交通工具，將人流輸送至城市鐵路站后，再進行換乘。這種選線的方式對于服務城市內部交通來說，也是相對不利的。

3.3 乘客出行習慣

中長距離的對外交通和城市交通在乘客的出行習慣上有著巨大的不同。城市交通一般出行距離相對較短，消耗時間相對較少，乘客站席和座席都能夠接受，同時一般客流為市內客流，所以較少會出現大件行李等情況。車票沒有對號入座概念，一張車票或刷卡后，可以選擇任意一班車輛乘坐。

作為長距離出行的城際鐵路，消耗時間一般較長，一般采取一票一人對號入座的模式。車輛停站時間也較長，以滿足乘客上下車的時間要求。這兩種截然不同的出行習慣的協調統一，也給城際鐵路服務城市交通增加了一定的難度。

3.4 管理和運營問題

目前的城市軌道交通，如地鐵或輕軌的管理運營一般都由當地政府成立的地鐵公司負責，而城際鐵路則一般由鐵路部門進行管理。這兩者無論在管理模式，還是在運營硬件設施（如信號、車站設施等）、票務管理上都存在著較大的差異。

如果城際鐵路需要為城市交通提供服務，那么其采取何種管理運營模式，管理和運營的主體如何確定，都是擺在面前的難題。

4 解決對策

雖然，從以上的簡單分析中可以看到，城際鐵路想要能夠兼顧城市交通的功能存在著許多的問題，但我們也應該看到，只要解決好以上幾個問題，城際鐵路一定程度上服務與城市交通還是可行的，同時也將會是我國軌道交通未來發展的趨勢之一。

4.1 規劃上精選客運走廊和站點

4.1.1 線路規劃

從線路規劃上，就應該選擇更為復合型的客運走廊，既能夠較好地服務于對外長距離出行需要，同時又能服務到一定的城市交通客流。從這個角度上來說，有兩種相對合適的情況。

（1）組團型的城市結構

組團型的城市，其大量的城市內部出行是組團間的客流交換，這種出行的距離和出行習慣相對更接近于城際鐵路。

（2）盡端式的城市結構

作為城際鐵路盡端的城市，在其城區段可考慮將城際鐵路的功能向城市交通延伸，因為其城區段的運營效率對于整個城際鐵路對外交通的總體影響相對較低。

同時，根據客流的實際需求情況，選擇合適的通道，在靠近城市核心區的位置，如果客流條件適宜，可以考慮往中心區域進行延伸，并主要采取地下敷設的方式，雖然投資有所增加，但整合后的線路成本比兩個系統重復建設還是有優勢的。

4.1.2 站點選擇

站點的間距適當縮小，但也不應過密。為了服務于城市交通功能，站點的間距必須在傳統城際鐵路的基礎上減小，增加其服務范圍，同時也不能過密，使得長距離出行的效率過低。

4.2 快慢車的有效組合

在線路和站點規劃的基礎上，想要讓城際鐵路同時兼顧長距離對外交通和中短距離的城市交通，必須采用快慢車或交路運營的模式，這也是為什么盡端型的城市相對更為有利的原因。

在進行站點規劃和設計時，就應該考慮預留快慢車運營的條件，在部分站點增設線路越行條件。在城市交通段，加密線路班次，提高運能。

4.3 運營管理的融合

這里的運營管理融合，有兩個概念：一是對于乘客不同出行習慣的整合；二是對于管理體制的上的融合。這需要相關管理和運營部門進行研究和協商。

（1）出行習慣

針對兩種出行習慣，可考慮采用同樣的售檢票系統，但可分為兩種票務體制，針對不同的班次或同一班次車輛按照車廂劃分，在保障長距離出行乘客座席的基礎上，又能保證中短距離出行乘客的靈活性。

（2）管理體制

隨著國家對于鐵道部門定位的重新確定，鐵路管理部門與交通管理部門間的協調會變得越來越緊密。城際鐵路服務于城市交通能夠吸引更多客流，對于交通的使用者和管理者來說是一個雙贏的局面。從管理體制上，地方管理部門與鐵路部門可以通過有效協商，制定出一個合理可行、互惠互利的管理運營機制，為實現城際鐵路更好的客流服務功能打下堅實的基礎。