天津:大力發展口岸陸橋運輸業促進海洋強市建設
——以天津口岸的大陸橋集裝箱運輸業發展為例

◎李文增（天津市經濟發展研究所，天津300202）

天津:大力發展口岸陸橋運輸業促進海洋強市建設
——以天津口岸的大陸橋集裝箱運輸業發展為例

◎李文增（天津市經濟發展研究所，天津300202）

近期,在天津市舉行的海洋經濟發展專題工作會議上，市領導提出了加快建設海洋強市的號召。加快建設海洋強市必須構筑現代海洋產業體系，其重要方面之一是大力發展海洋交通運輸業，而大力發展海洋交通運輸業必須與陸橋運輸業的發展有機地結合起來。陸橋運輸也稱大陸橋運輸，是指利用橫貫大陸的鐵路（公路）運輸系統作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。簡單地說，就是兩邊是海運，中間是陸運，大陸把海洋連接起來，形成海-陸聯運，而大陸起到了“橋”的作用，所以稱之為“陸橋”。而海-陸聯運中的大陸運輸部分就稱之為“大陸橋運輸”。

搞好陸橋運輸宜實施海鐵聯運（是指進出口貨物由鐵路運到沿海港口直接由船舶運出，或是由船舶運輸到沿海港口之后，由鐵路運出的運輸方式），進而形成以天津港口為核心先進的集疏運體系和高效便捷的服務體系。

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1 天津港區位優勢獨特

天津港發展亞歐大陸橋運輸業的區位優勢獨特，目前在國內同時有四條線路可通歐洲陸橋的唯有天津港。

第一條線路通過京沈線、沈哈線、大鄭線、四齊線、濱洲線經滿州里國境站轉西伯利亞鐵路銜接至歐洲。

第二條線路通過京沈線、京包線、集二線至二連國境站,經蒙古烏蘭巴托北入俄境與西伯利亞大鐵路接軌，銜接至歐洲。

第三條線路經過京沈線、京包線、包蘭線、干武線、蘭新線抵新疆阿拉山口國境站，再經哈薩克斯坦、俄羅斯新西伯利亞至歐洲。

第四條線路經津薊線銜接大秦線、京包線、包蘭線、干武線、蘭新線，抵新疆霍爾果斯國境站與哈薩克斯坦鐵路連接中亞、西亞國家至歐洲。

天津港通往滿洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯的運距分別為2165公里、976公里、3966公里、3912公里，其中除去大連離滿洲里較近外，天津港至四個口岸的運距全部為最短，特別是天津至內蒙二連浩特僅976公里,更是獨具優勢。

利用區位優勢，通過大力發展大陸橋運輸可與國內中西部地區聯系起來，使天津港在逐步深入地發揮輻射帶動中西部地區作用的同時，做大做強天津海洋交通運輸業。

2 天津港的陸橋運輸業發展概況

2.1 總體上處于全國陸橋運輸行業的發展前列

多年來，天津港作為世界級大港，基本能夠實現與全球各地港口的航線通連，其中面向日、韓及東北亞地區航線，目前開通韓國航線15條（每月航班60余班，掛靠韓國釜山、仁川、平澤、蔚山、光陽等港口）；日本航線13條（每月航班50余班，掛靠日本東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、門司、博多、清水等港口）。

天津港陸橋運輸業務始于1989年9月11日，是國內最早開展陸橋運輸業務的港口。2002年，天津港首開至二連浩特的國際過境“五定”班列（為適應市場經濟發展，向社會提供優質服務，形成

“定點、定線、定車次、定時、定價”為特征的快運貨物列車班列），過境運輸駛上快速發展的軌道；2004年天津港再開至阿拉山口的國際過境“五定”班列；2008年又開通了至滿洲里的國際過境“五定”班列，至此天津港成為唯一同時運營三條過境班列的港口。

天津港亞歐大陸橋運輸從一開始就受到天津市委市政府的高度重視，天津口岸的關檢執法部門也對陸橋運輸的良性發展提供了大力的支持與協助。過境運輸發展迅速，2008年運量突破11萬標準箱，累計運量和年運量兩項指標均為全國港口陸橋運輸首位，2011年陸橋運量達到14.9萬標準箱的歷史最好水平。

2.2 近年來的發展出現下滑

近幾年來，天津口岸陸橋運量持續下滑，份額降低。大量陸橋貨源，特別是新疆阿拉山口和霍爾果斯方向的貨物被連云港、青島等新興陸橋口岸大量分流。2013年天津港完成陸橋總運量12.4萬標準箱，同比下降12.8%，阿拉山口陸橋僅完成0.71萬標準箱，同比下降幅度達到35.3%。而同期連云港、青島分別完成阿拉山口（霍爾果斯）10.45萬標準箱和5.15萬標準箱。

表1 天津港近六年陸橋運量 （單位：TEU）

表2 近六年陸橋運量圖

3 天津港陸橋運輸業近年來的發展出現下滑的主要因素

影響天津港陸橋運量的重要外部因素是，最近幾年，蒙古國及中亞地區國家局勢較不穩定，經濟、政策環境多變，貨幣大幅貶值以及經俄羅斯東方港等境外港口的陸橋對貨源爭奪。但直接導致天津港陸橋運量下滑的還是沿海口岸間競爭和鐵路政策不均衡等以下國內因素。

3.1 天津港缺乏應有的大陸橋橋頭堡地位

天津港在陸橋運輸方面起步最早，是我國新亞歐大陸橋的重要通道，區位優勢突出，具有通道多、運距短、輻射范圍廣、口岸服務能力強的優勢和良好的運營基礎。但是由于缺乏國家層面上對天津港亞歐大陸橋“橋頭堡”的定位，應有的優勢和作用發揮受到制約，也影響到鐵路亞歐大陸橋運輸業整體的發展。

3.2 陸橋運輸缺乏鐵路運輸資源保障

在幾次過境口岸出現擁堵情況時，鐵路部門均停限裝天津陸橋貨物，以確保連云港發運，特別是2011年后，連云港的阿拉山口陸橋運輸被列為鐵水聯運示范項目，2012年底連云港又借鐵水聯運示范項目契機，首開霍爾果斯班列，鐵路部門將運輸資源向連云港口岸傾斜，一度停止天津港的阿拉山口班列整列發運，貨物長期滯留在港口，給很多客戶帶來巨大經濟損失，挫傷了天津口岸過境客戶的積極性，造成天津至阿拉山口方向的陸橋貨源流向其他口岸。

3.3 鐵路過境運輸業務環節過多

目前，天津口岸的鐵路過境運輸資源基本由鐵路單位掌握，鐵路運輸環節較多，并加收高額代理費用，直接推高了天津港的陸橋運輸成本，備受廣大用戶所詬病，降低了鐵路吸附貨源的能力，不利于天津口岸過境海鐵聯運業務的發展。

3.4 天津口岸鐵路基礎設施建設滯后

2004年，原鐵道部在《中長期鐵路網規劃》中提出建設包括天津在內的18個鐵路集裝箱中心站。天津鐵路集裝箱中心站主要由天津中鐵聯合國際集裝箱有限公司承擔建設，但由于該公司原因，中心站建設始終處于停滯狀態。由于目前天津口岸的海鐵聯運作業仍然主要依靠分散在港區周邊的堆場及鐵路專用線進行操作，相比于擁有中心站的上海、青島、大連等口岸，天津口岸在海鐵聯運基礎設施及作業能力方面有著明顯的不足。

4 搞好天津港口陸橋運輸業促進海洋強市建設的建議

據調查，為搞好天津港口陸橋運輸業促進海洋強市建設，天津港集團自身采取了以下措施：

4.1 加強路港高層溝通協調

目前，天津港集團正在與北京鐵路局進行高層間的溝通，共同探討進一步深化路港間合作，積極爭取鐵路運價下浮和運輸資源的傾斜，以及天津口岸海鐵聯運班列運價整體下浮事宜。

4.2 實施路港聯合辦公

目前，路港雙方已設立了聯合辦公室，正在逐步推進鐵路與港口運行、生產信息共享，協調鐵路與港口的業務對接和操作，來為天津口岸海鐵聯運客戶提供更加便捷的服務。

4.3 推進項目實施

在具體的項目上，共同開發海鐵聯運市場，鐵路天津貨運中心將配合天津港重點推進新港、阿拉山口（霍爾果斯）和滿洲里等過境等班列的組織。

雖然天津港集團自身作出了一些努力，并采取了一些措施，但若能取得更大的結果尚需政府有關部門給予應有的支持和幫助。特提出以下建議：

4.4 爭取中央將天津港納入大陸橋橋頭堡的地位

以落實李克強總理代表中央發出的講話精神，構建濱海新區綜改創新區，促進投資和服務貿易便利化為契機，由天津市政府出面與國家有關部門協商，將天津港確立為我國北方的亞歐大陸橋橋頭堡，并給予必要的政策支持。不僅打造面向日、韓東北亞等地區的海上絲綢之路，而且要形成面向國內中西部地區的陸上絲綢之路經濟帶交匯點，更好地服務于國家絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的發展戰略。在服務區域經濟協調發展的過程中，做大做強天津港的海洋交通運輸業。

4.5 加強陸橋運輸的鐵路運輸資源保障

由天津市政府出面與國家有關部門協商，通過推進深化改革，促進鐵路部門打破壟斷，開展競爭，充分發揮市場在資源配置中的作用，形成國內各口岸間大體公平的運輸資源配置，促進天津港阿拉山口（霍爾果斯）班列運價的適當下浮，吸引貨源、重振企業的市場信心。

4.6 解決鐵路過境運輸業務環節過多問題

建議天津市以目前中央正在統籌建立天津自貿區為契機，就具體的投資和貿易便利化政策的落地事宜，與國家有關部門協商研究，促進鐵路部門鼓勵競爭、減少過境運輸業務的中間環節，提高口岸通關及鐵路運輸資源配置效率，進而減少代理費用，降低物流成本，爭取陸橋運量的提升。

4.7 解決天津口岸鐵路基礎設施建設滯后問題

建議天津市有關部門與有關的鐵路建設部門協商，重新啟動天津鐵路集裝箱中心站的建設，為天津口岸的海鐵聯運發展提供良好的硬件環境，提升天津口岸服務水平。

（作者為天津市經濟發展研究所金融發展研究中心主任，本文是作者出席天津市海洋經濟理論創新論壇暨市社科聯第46次理論創新論壇時發言，本刊略有改動）