中國動力鋰電池產業仍需跨越多重障礙

文_本刊編輯 陳向國

動力鋰離子電池是新能源車產業中最重要的一環。大氣污染防治的急迫性成為政府大力推動新能源汽車產業發展最直接、最有力的動力。2013年9月，財政部、科技部、工信部、發展改革委四部委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，并于11月確認北京等28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市，初步統計推廣新能源汽車總量將達到可觀的25萬輛，鋰離子動力電池市場容量接近200億人民幣。為之錦上添花的是，受環境治理影響，主要城市開始實施限制傳統動力汽車發展的政策，在某種程度上為新能源汽車推廣做好了鋪墊。另外，2月初，工信部公布了《電動自行車用鋰離子電池綜合標準化技術體系》。其目的是推動鋰離子電池產業在電動自行車產業中的發展。應該說，總的看鋰離子電池產業發展前途光明，但在實現光明的路上，恐怕還要幾番周折，需要跨越多重障礙才能真正實現大發展。以下以鋰離子電池在新能源汽車領域使用狀況為例予以說明。

核心技術、關鍵部件仍受控于國外

盡管近幾年國內在核心技術、關鍵部件方面有所突破，但總的來看，仍然受制于人。以關鍵部件隔膜為例。河北滄州明珠塑料股份有限公司隔膜事業部總經理谷傳明在分析中國隔膜市場時說，由于隔膜的技術含量高并且主要技術掌握在少數企業手中，國產隔膜在產品質量上與國外公司相比還存在一定的差距。據悉，我國目前進口隔膜在1.2億平方米左右，所占比例已經由前幾年的75%下降為50%左右，但進口隔膜的價格要遠遠高于國產隔膜，國產隔膜的市場規模大約為8億元左右，并且主要集中在中低端市場。高端隔膜市場大部分被國外隔膜巨頭壟斷。

谷傳明分析了產生差距的因素。首先是表現在企業實力上。美國Celgard、日本旭化成和東然都是資產上百億元的大公司，同時，這些公司都是產業多元化的公司，有足夠的財力支持研發，在這一點上，中國的隔膜企業差距很大。其次是原料上。一般商業化生產的鋰電池隔膜，都是用PP樹脂或者PE樹脂生產的。但采用不同分子量的原料會對隔膜最終的性質起到巨大的影響，全球僅有旭化成、Celgard和日本東麗具有獨立的高分子實驗室，擁有自己的專料。第三，對工藝的理解上有明顯差異。國外許多隔膜企業的技術人員都是從電池企業過來的，因而非常了解電池隔膜的需求，而中國許多隔膜企業幾乎沒有電池企業的背景。這就造成國內企業缺乏對工藝的深刻理解，致使國內企業使用設備加工能力差。

政策執行與市場實效的巨大差異

2009年1月，科技部、財政部、發展改革委、工信部聯合啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。然而，根據中國汽車協會統計數據顯示，2012年我國汽車總銷量1930.64萬輛，其中新能源汽車總銷售量1.30萬輛，占比0.07%。從當前來看，新能源汽車的推廣速度與幾年前的預期差別很大。2009年初，杭州成為我國13個新能源汽車試點推廣城市之一，當初提出的2012年底私人購買20000輛的試點目標，截至2013年6月，杭州市已投入使用節能與新能源汽車2563輛，其中公共領域2205輛、私人領域358輛，離目標差距很大。

2012年7月9日，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確了我國節能與新能源汽車發展的技術路線和主要目標。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，2020年產能達到200萬輛、累計產銷量500萬輛以上。而據統計2012年我國新能源汽車保有量剛突破3萬輛，與上述《規劃》的目標差距較大；而2013年上半年新能源汽車產量僅有5885輛。

因此，依據過往年的推廣現實，盡管現有環境、政策為鋰電池在新能源汽車領域的應用與推廣營造了良好的、非昔日可比的產業氛圍和發展環境，但有鑒于“十城千輛”等推廣計劃執行的差強人意，尤其是地方財政日益緊張的當下，此輪推廣能否完美兌現承諾，不得不令業界保持謹慎樂觀。

安全問題仍然使消費者對電動汽車沒有信心

國內外對動力電池的安全問題都尚未完全解決。由于鋰電池像汽油箱那樣是一種含高能物質的部件，能量高，材料穩定性差，具有著火、燃燒甚至爆炸的可能性，因此，電池本質上具有危險性。雖然企業之間的電池和電控系統都不盡相同，但不管是磷酸鐵鋰電池還是三元電池都沒有從本質上解決電池的安全性問題。國內純電動汽車連續在烏魯木齊、杭州、深圳等地發生了車輛燒毀事故。去年年初，波音787飛機連續發生多次事故，全日航空公司的波音787鋰電池起火事件，最終引發了全球波音787停飛的多米諾骨牌效應。因受到波音公司787大型客機電池故障影響，歐洲商用飛機巨頭空客正考慮放棄在新型A350飛機上使用鋰離子電池，改為采用傳統的鎳鎘電池。在去年11月6日之前的5個星期中，電動車明星美國的特斯拉Model S電動汽車有三輛起火。世界頂級公司使用的鋰電產品都出現安全問題，說明鋰電行業的技術還處在發展之中，面臨的安全難題還有待解決。而這需要相對較長的一段時間。顯然，安全性不能很好解決的話，消費者平靜甚至冷漠的心態會大大消解政府的苦心經營效果。

非理性擴張造成行業跌進虧損深淵

與電動汽車銷量不佳形成鮮明對比的是，動力鋰電池市場在快速擴張。2008年，我國僅有10家動力鋰電池企業，2012年底達到105家。2009年到2012年間，動力鋰離子電池企業項目宣布的擬投資總金額高達630億元，擬建產能達到201億安時。預計今年動力鋰電池產能約40億安時，2015年約100億安時，2017年約200億安時。據全球知名咨詢公司FrostSullivan預測，到2015年中國的電動車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時。動力電池產能幾乎是未來5年預計市場需求的幾倍甚至10倍。鋰電池產能已經明顯過剩。

良莠不齊、眾多的生產者導致產能過剩；另一方面就單個企業而言，中國鋰電企業普遍缺乏規模優勢，且未來一段時間內這種狀況恐較難改變。在規模效益不足的情況下，如何維持自身的生存與發展，是擺在中國企業面前的一道亟待解決的課題。目前中國動力電池行業正面臨全行業虧損，動力電池行業正在經歷深度洗牌。2012年，著名的美國電池公司A123破產重組，由萬向集團收購。天津力神是迄今國內投資規模最大、技術水平最高的鋰離子電池生產企業，市場份額穩居全球前五，2012年實現營業收入30億元，凈利潤1.2億元，去年前7個月實現營業收入15.61億元，但是凈利潤卻虧損9566.68萬元。價格不斷下滑導致國內鋰電產業大面積虧損。而虧損必將導致科研經費的不足，勢必延宕核心技術、關鍵部件的突破、國產化與質量的提高。

除了上述的障礙，還有知識產權糾紛問題、離開政府支持就很難前進一步的生存力缺乏問題。上述障礙的現實存在，決定了鋰離子電池產業的真正市場化大發展還有一段不短的距離。不過，無論如何，前途是光明的：只是一個時間的問題，因為大環境日趨有利于該行業的大發展。