上海軌道交通站場物業開發研究

俞 楝

(上海申通地鐵集團有限公司，201103，上海∥經濟師)

1 城市軌道交通物業開發概況

2000年以來的10年是我國城市軌道交通的高速發展期，至2010年底，我國大陸地區已有13個城市擁有了49條建成并正式運營的城市軌道交通線路，總里程達1 425 km［1］。目前，在我國大陸地區，城市軌道交通建設與物業開發相結合的實例并不多。香港與國外一些城市的地鐵建成時間較長，地鐵的物業開發也較成熟。經調查研究及成功實例分析，城市軌道交通站場與物業開發結合的類型大致分以下3類。

1.1 車站(地鐵停車場)上蓋物業及其周邊空間的開發

這種情況下的物業開發主要是在車站(地鐵停車場)的上蓋及周圍進行物業開發，以住宅、寫字樓、酒店、停車場、商業中心、大型商業綜合體等形式與地鐵車站(地鐵停車場)相結合。

香港地鐵物業開發就是地鐵和房地產開發緊密結合的典型代表。香港這種模式是以地鐵為核心，沿線開發新的社區為配合，形成一種良性循環。地鐵建設方便了出行，縮短了時距，形成了大量客流，由此蘊藏的巨大商機對房地產開發構成吸引。同時，開發后的房地產又積聚了更多的客流，對地鐵運營收入起到了支撐作用。

香港地鐵作為世界地鐵建設與運營最為成功的典范之一，其重要原因是充分挖掘和利用了地鐵資源，成功進行了上蓋及周邊物業與地下空間的開發。香港鐵路公司2010年物業發展利潤為40.34億港元，物業租務、物業管理及其他業務2010年總收入為32.00億港元(2006年為12.63億港元)。在批出的物業發展組合中，香港九龍車站是大規模體量車站及多功能組合建設項目代表之一，也是城市立體交通的典范，涵蓋了三條鐵路連接點、機場登機口及地鐵上蓋商業等(見表1)。在持有的投資物業發展組合中，香港地鐵旗下的九龍灣德福廣場、青衣青衣城、新界荃灣綠楊坊、香港杏花村杏花新城、香港中環國際金融中心等(見表2)取得了100%的出租率。這些大體量的物業投資取得了顯著的社會效益與經濟效益。

1.2 地下空間商業開發

城市軌道交通車站內的商業開發包括車站站廳層的商鋪、交通樞紐車站的集中商業開發和地下商業街等，可視具體車站的建筑結構情況而定。

城市軌道交通地下空間商業開發也比較常見:巴黎地鐵站中設有的商業點超過800家，猶如一個“地下超級市場”;日本城市中幾乎所有的大型商場地下都與地鐵銜接，其地鐵商業已發展到無處不在的程度;上海軌道交通的人民廣場站、徐家匯站、中山公園站的地下商業開發也具有代表性。

表1 香港鐵路公司已批出及將落成物業發展組合

表2 香港鐵路公司在香港的投資物業組合(截至2010年底)

1.3 地上空間與地下空間共融開發

對于城市軌道交通地下空間的開發不能僅局限于對于地下空間的分析，而是要更注重研究地面的需求，將地下與地面空間作為一個整體來設計。地上與地下空間的綜合包括交通的一體化、結構銜接的一體化、功能的聯通、景觀的立體化、市政設施的一體化、商業布局配套化等幾個方面。

香港青衣城購物中心就是典型的代表。青衣城共有4層，一樓至三樓亦設有通道連接港鐵青衣站，而地下設有通道連接青衣海濱公園及幼稚園，一樓則設通道通往青衣運動場、青衣游泳池及青衣公園。

2 上海軌道交通物業開發現狀

2.1 物業開發概況

至2011年底上海軌道交通運營線路達到11條，運營線路總長度425 km，運營車站280座。2011年上海地鐵全網年客運量達21億人次，日均客流達576萬人次。

上海軌道交通物業資源主要是軌道交通沿線可供開發的土地、已建成物業的租賃商鋪、物業服務等［2］。2007年上海軌道交通物業開發著力發揮軌道交通站點輻射效應，啟動軌道交通上蓋物業開發、地下空間綜合開發、土地集約綜合開發及交通樞紐綜合開發等多種模式的探索，實現物業開發面積117 070 m2、營業收益2 402萬元。到2010年，上海軌道交通物業開發遵循資源網絡化、土地集約化的經營理念，通過多種綜合開發模式，10號線吳中路停車場上蓋綜合開發、12號線漢中路站交通樞紐、1號線蓮花路站交通樞紐等重點項目取得了階段性成果，實現物業開發面積282 513 m2、營業收益30 764萬元。

根據上海申通地鐵的“十二五”發展規劃綱要，上海軌道交通的資源開發要以地鐵物業開發為重點，有序推進以停車場上蓋為主要形式的地鐵物業開發，逐步形成具有上海特色的地鐵物業開發模式，提高地鐵土地的綜合集約化利用水平，進一步增強地鐵物業開發項目在城市布局優化與功能提升上的作用。

2.2 站場物業開發現狀

上海軌道交通的發展在“十一五”期間經歷了跨越式發展的過程，年客流量迅速增長。然而，軌道交通站場物業開發的增量卻遠遠沒有達到客流增長的速率，雖然許多物業開發正在進行或者籌劃過程中，但很多新線能夠配套提供的現代服務業(商業、酒店、寫字樓、停車場等)不能滿足日益增長的客流需求。這或是與當初整體線路配套物業開發一體化設計不足有關，亦或是與產業布局及城鎮發展導入人口等綜合因素有關。

一是培苗。這是上游環節，即將該魚由魚苗培育成魚種，在培苗即標粗過程中，應及時拉網分篩、分級飼養，特別是南方地區，放苗密度高，需要過篩的次數也多。拉網練苗有利于提高魚的體質和生命活力。

上海軌道交通9號線是一條服務于松江新城的市郊線，一期于2007年12月開通，2008年日均客流量5.2萬人次，2009年日均客流量12.2萬人次;二期開通后2010年日均客流量36.1萬人次，而到2012年3月份日均客流量已高達54.8萬人次。與此同時，4年來9號線車站商業配套設施略顯不足，物業開發進度緩慢，商業開發量已不能與車站客流相符合。

上海軌道交通9號線九亭站位于滬松公路下，介于居民區林立的北九亭和傳統人口密集區南九亭之間。自9號線開通后，九亭站成為九亭居民進出市區的首選，其客流變化見表3。2007年九亭鎮常駐人口為18萬人。2009年九亭鎮按照導入30萬人口規模啟動了總體發展規劃的修編，當時常駐人口約24萬。隨后九亭鎮人口以年均1.5萬人的數量增長，目前九亭鎮人口總量已接近30萬人，人口數量趨于飽和。九亭地鐵站作為這一區域的交通樞紐，未像香港九龍站充分做好配套物業開發組合設計，車站周邊沒有規劃好交通換乘樞紐，導致車輛亂停、交通擁擠無序。現在車站上蓋及周邊物業開發進展較慢，九亭站工作日每天7:30～8:30采取進站限流措施。

表3 上海軌道交通9號線九亭站、漕河涇開發區站客流情況

上海軌道交通9號線漕河涇開發區站主要服務于漕河涇高新科技產業服務區的高端人才及白領，車站上蓋配置交通樞紐和停車場，隨著客流的快速增加，對商業服務設施的需求日益迫切。然而，該地鐵站及周邊沒有做好物業開發的規劃，對地塊的開發與利用估計不足。現今，9號線松江新城站作為重要節點性城鎮車站，站點的開發建設也沒有與區域發展結合起來，站點只有低矮的交通設施，只是起到簡單的客流疏導功能。

3 上海軌道交通市郊線物業開發原則

城市軌道交通發展目標要達到促進城市發展并兼顧城市客流運輸的目的，就必須要研究如何配置具有高度增值空間的土地，如何開發保證地鐵的商業客流，什么時機出售物業能夠迅速獲得土地的增值，等等。因此，要結合房地產開發理論的特征價格法，分析城市軌道交通發展對沿線房地產價值的影響，借鑒香港等城市成功的經驗，在實踐中探索、研究符合地域實際情況的有效開發方案;要充分考慮土地綜合開發的可行性，結合地區發展規劃研究業態開發的進程，以及如何逐步與地鐵站銜接好等問題;城市軌道交通市郊線物業開發內容要靈活多樣，可以建住宅、寫字樓、酒店、停車場、商業中心、大型商業綜合體等。經調查，通常人們可以接受的步行空間為500 m范圍。同時，通過離開地鐵不同距離與房價的散點分析，綜合判定地鐵站場的影響半徑為500 m。因此，在上海軌道交通市郊線物業開發規劃設計中應把握好以下原則。

3.1 市郊線開通時的開發目標

(1)站點100 m的核心范圍優先布置公共交通樞紐站、商業零售設施和停車場，站點上蓋綜合開發應與軌道交通設施同步規劃建設，盡量布置高密度的商住綜合樓;

(2)站點100～300 m范圍內可適當提高住宅用地的比例。

3.2 市郊線客流成長期(運營1～3年)的開發目標

(2)站點100～300 m范圍內可提高住宅用地和辦公用地的比重;

(3)站點周邊300～500 m的用地范圍以住宅開發為主，并有良好的配套服務。

3.3 市郊線中長期(運營3～10年)的開發目標

(1)在站點周邊300～500 m的用地范圍內，形成集住宅、大型綜合性商業體、寫字樓、酒店等設施為一體的綜合功能區;

(2)站點500 m以外范圍以開發居住用地為主，并有基本的配套服務。

圖1 上海軌道交通17號線線路規劃圖

4 上海軌道交通17號線物業開發研究

“十二五”期間，上海將開工建設軌道交通17號線(青浦線)。現對其物業開發進行分析與設想。

根據《上海市城市總體規劃(1999—2020年)》的要求，重點建設好寶山等11個新城和朱家角等中心鎮，形成相對獨立、功能完善、各具特色的郊區城鎮。新城是以區政府所在城鎮或依托重大產業及城市重要基礎設施發展而成的中等規模城市，新城人口規模一般為30萬人。為支持重點發展新城和郊區的開發建設，持續吸引城市居民入住，實現中心城人口向郊區的轉移，新城與市中心城區必須要建立起快速客運通道，引入軌道交通建設將成為重中之重。

青浦新城是上海郊區重點發展的11個新城之一，是上海凸現生態環境優勢的重要區域。作為青浦區的政治、經濟、文化和信息中心，其建設用地面積約為44.26 km2，將規劃建設成為功能完善的濱水城區。在《上海城市快速軌道交通近期建設規劃(2010—2020年)》中，軌道交通17號線(青浦線，見圖1)是一條重點服務青浦區的軌道交通線路，它將虹橋樞紐與西部的青浦新城、青浦工業區，以及徐涇、趙巷、朱家角等新市鎮進行連通，有效支持青浦地區的開發建設;同時拓展虹橋樞紐西向輻射能力，進一步加強與長三角的聯系，服務江浙區域發展。

軌道交通17號線呈東西向貫穿青浦區，沿線串 聯了青浦多個功能區，對青浦新城的規劃和建設以及歷史文化古鎮朱家角鎮的旅游業發展具有重要意義。線路東起虹橋綜合交通樞紐，沿軸線大道—諸陸路—盈港路—青浦新城—滬青平公路—朱家角，終于東方綠舟，全長35.2km，共設車站12座;另設車輛段和停車場各1座(在線路東端徐涇地區設徐涇車輛段，在線路西端設朱家角停車場)。

根據以上關于上海軌道交通17號線規劃與設計的情況，結合青浦新城及有關新市鎮的發展定位，進行以下相應的站場物業開發的研究。

(1)徐涇東站、徐涇鎮站、徐涇車輛段。該區域受上海中心城的輻射，依托虹橋綜合交通樞紐建設，重點發展以商貿、商務為核心的現代服務業和房地產居住業。結合虹橋會展中心建設，軌道交通站點、車場要實行高強度、高質量的綜合開發，站場規劃及功能定位不僅僅滿足于交通保障的功能需求，而是要錯位開發，承擔區域綜合服務功能，有效提高土地的集約利用。徐涇東站綜合開發不僅要做好17號線與2號線的換乘以及同地面公交樞紐站的銜接，更要注重站點500 m半徑核心區域內的開發規劃;預留聯動發展的空間，重視各建筑體地下開發空間與軌道交通車站的結合;要逐步開發商業中心、高級酒店、大型寫字樓以及酒店式公寓與高檔住宅等業態，來作為虹橋商務區與會展中心的配套服務設施。

(2)趙巷站。該區域地處青浦區東片，接受虹橋綜合交通樞紐的輻射，根據以滬青平公路和A9高速公路為軸的生態居住帶的定位，應重點發展現代服務業和生態居住業。趙巷站綜合開發要結合好現有的Outlets名牌折扣中心，研究錯位開發的相關業態，做好同Outlets有機銜接。站點周邊300 m半徑的用地范圍內規劃公共交通樞紐、大型商業綜合體等配套設施;300m半徑的用地范圍外以住宅開發為主，預留未來發展的土地，隨著配套設施的建成循序漸進地開發。

(3)青浦新城4座車站。青浦新城城區，主要包括現青浦城區及向西延伸區域，是具有中等規模、功能完善的濱水城區，重點發展商業、房地產居住業和城市服務業。對青浦新城各個站點的物業開發要進行具體的規劃設計，細化軌道交通站點與老城區道路公交換乘、地鐵設施(車站出入口、風井、無障礙設施)與新城景觀、住宅開發與產業布局等研究，做到同步考慮、預留空間、有序開發。作為新城的站點開發，做好中長期物業開發規劃目標;要盡可能實施綜合開發，上蓋物業要建成包括酒店、高檔公寓、寫字樓、商業及停車場的綜合項目，尤其是站點100 m的核心范圍內允許并鼓勵建造較高容積率的建筑體，按照最大限度地集約節約土地的原則，優化各站點開發的控制指標。

(4)朱家角站、東方綠舟站、朱家角停車場。該區域充分依托淀山湖地區的生態資源與朱家角古鎮的品牌效應，重點發展休閑旅游業、生態居住業。作為偏遠的區域，要做好近、中、遠各個時期的物業發展規劃，抓住生態資源和古鎮效應的特點。初期在站場300 m半徑區域內要優先布置公共交通樞紐站、商業零售設施、特色餐飲、休閑娛樂設施和停車場。隨著軌道交通客流的增長，中遠期再進行物業開發規模的擴充。在該區域站場300 m半徑區域外，結合生態居住業的規劃，試行建設大型居住區和老年社區，利用濱水環境建設一批高品質、多功能的現代養老社區，配置好基本生活設施，支持探索解決上海城市的老齡化問題。

5 結語

城市軌道交通市郊線站場建設與物業開發的聯動發展是一個涉及多學科知識的綜合性課題，許多問題還需要深入研究。本文根據已有的城市軌道交通物業開發的成功經驗與不足，定性定量地對某類問題進行了初步的研究。總之，城市軌道交通沿線及站場物業開發利用將是城市規劃與建設的重要組成部分，作為從事城市軌道交通工作的研究人員，應積極通過親身的調查、實踐以及對具體項目因地制宜的分析，從有利于城市發展的角度，去研究市郊線物業開發的設計與城市空間的結合，推動城市軌道交通的可持續性發展。

［1］ 中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2010［M］.北京:北京交通大學出版社，2011.

［2］ 張焰.軌道交通資產經營實踐與思考［M］.上海:同濟大學出版社，2008.