城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃新視角

張國(guó)華

(國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 北京 100045)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃新視角

張國(guó)華

(國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 北京 100045)

針對(duì)在我國(guó)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中產(chǎn)生的諸多問(wèn)題，認(rèn)為在新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該立足于多層級(jí)軌道系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)、與城市空間用地布局的互動(dòng)、與城市綜合交通體系構(gòu)建的銜接、滿足軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的技術(shù)條件要求等需要，研究規(guī)劃階段需要重點(diǎn)把握的關(guān)鍵點(diǎn)，提出城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃的基本思路，提高城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性和合理性。

城市軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;層級(jí)協(xié)調(diào);規(guī)劃互動(dòng);建設(shè)運(yùn)營(yíng)

城市軌道交通作為大容量、快速、便捷的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在世界大城市的發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮著重要作用并獲得高度的重視。軌道交通的意義也不僅限于成為純粹的城市內(nèi)部交通運(yùn)輸系統(tǒng)，與軌道交通緊密結(jié)合的綜合交通運(yùn)輸體系、契合軌道網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)的用地開(kāi)發(fā)、內(nèi)通外達(dá)的對(duì)外集疏運(yùn)系統(tǒng)，這些要素與軌道交通系統(tǒng)結(jié)合并一起影響、改變著這些城市的功能布局和空間形態(tài)。如果說(shuō)大城市的活力賦予軌道交通構(gòu)建的需求，軌道交通的存在則是這些城市維持持續(xù)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的脈絡(luò)。

新興城市和新建城市軌道的地區(qū)，在構(gòu)建之初即需要考慮與其他相關(guān)系統(tǒng)，如城市對(duì)外交通、城市用地空間、城市其他交通系統(tǒng)等的良好結(jié)合。特別在軌道線網(wǎng)規(guī)劃階段需要對(duì)這些相關(guān)影響做出反應(yīng)和判斷，把握城市軌道交通規(guī)劃的關(guān)鍵，便于充分發(fā)掘城市軌道的功能效用，更好地支撐城市的發(fā)展需要，使軌道系統(tǒng)成為多元融合、多層次互動(dòng)、多方式銜接的高效系統(tǒng)。

基于上述考慮，剖析當(dāng)前城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)背景，總結(jié)既有規(guī)劃建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，面向新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略下城市軌道的發(fā)展需要，明確線網(wǎng)規(guī)劃中需要重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。

1 城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)背景

1.1 黃金發(fā)展期

21世紀(jì)以來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化規(guī)模的日益擴(kuò)大，我國(guó)城市軌道建設(shè)進(jìn)入了黃金時(shí)期，至2013年底，內(nèi)地有19個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，城市軌道總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2 539 km，具備軌道交通建設(shè)條件的城市有望超過(guò)50座。根據(jù)規(guī)劃，“十二五”期間全國(guó)城市軌道線網(wǎng)總體建設(shè)規(guī)模將增至3 500 km，2020年期末城市軌道線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模有望達(dá)到6 100 km［1］。未來(lái)10年，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資總額將突破3 萬(wàn)億元［2］。

與快速建設(shè)歷程相對(duì)應(yīng)，中國(guó)城市軌道的主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)也達(dá)到了世界前列。僅從中心城區(qū)的軌道客流運(yùn)輸規(guī)模比較，“北、上、廣”等城市軌道交通客運(yùn)量甚至超過(guò)一些世界重要城市，如紐約、巴黎、倫敦等(見(jiàn)圖1、2)。特別值得一提的是2013年6月28日，北京地鐵全網(wǎng)單日客運(yùn)量攀升至1 032萬(wàn)人次/日，成為全球最繁忙的城市軌道交通系統(tǒng)之一。

圖1 2012年世界各大城市地鐵線網(wǎng)規(guī)模

圖2 2012年世界各大城市地鐵線網(wǎng)日均客流

在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，考慮中國(guó)城市的發(fā)展規(guī)模和龐大人口的出行需求，按照交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動(dòng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的需要，城市軌道交通在新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略推進(jìn)中仍將維持快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。

1.2 矛盾凸顯期

城市軌道的快速發(fā)展期也是矛盾的日益凸顯期。如國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司的黃民司長(zhǎng)所言，現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)主要存在如下問(wèn)題：規(guī)劃研究深度不夠，導(dǎo)致操作性較差;規(guī)劃約束力不強(qiáng)，隨領(lǐng)導(dǎo)意志隨意變動(dòng);規(guī)劃超前考慮不足，缺乏通盤(pán)考慮，寄希望于少數(shù)線路的延伸與繞行;規(guī)劃一體化銜接的機(jī)制不完善，各自為戰(zhàn)，難以有效地整合各種資源。

對(duì)此，下一階段城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題為：重視規(guī)劃層面的頂層設(shè)計(jì)，強(qiáng)化規(guī)劃的約束力;注重城市間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理配置資源，降低發(fā)展成本;加強(qiáng)綜合交通銜接，發(fā)揮好軌道交通在公共交通中的主導(dǎo)作用。

因此，在新型城鎮(zhèn)化推進(jìn)過(guò)程中，研究城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)具有相當(dāng)?shù)谋匾耘c緊迫性。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)路線

從新型城鎮(zhèn)化發(fā)展和軌道交通系統(tǒng)構(gòu)建的角度出發(fā)，由上至下和針對(duì)各個(gè)層面，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃需要統(tǒng)籌處理好以下4個(gè)方面的關(guān)鍵關(guān)系(統(tǒng)籌規(guī)劃思路見(jiàn)圖3)。

1)區(qū)域綜合交通方面?？紤]城市之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)城際交通與城市內(nèi)部交通的有機(jī)聯(lián)系，城市軌道交通需要理清其在區(qū)域軌道整體系統(tǒng)中所處的地位和發(fā)揮的作用，明確軌道系統(tǒng)的服務(wù)層級(jí)和銜接要點(diǎn)。

圖3 城市軌道交通線網(wǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃思路

2)城市總體規(guī)劃方面。城市軌道交通是城市功能的重要承載體和拓展體，城市的用地布局與空間結(jié)構(gòu)作為上層規(guī)劃對(duì)城市軌道交通的線網(wǎng)布局產(chǎn)生指引和約束，城市軌道交通的形態(tài)亦反作用于城市的空間和用地，軌道線網(wǎng)的布局模式需要通過(guò)兩者的互動(dòng)方能得以確立。

3)城市綜合交通體系構(gòu)建方面。軌道交通是城市綜合交通體系的重要組成部分，明確其與一般道路交通的差異，尋找其自身的定位和運(yùn)輸服務(wù)的作用，有必要實(shí)現(xiàn)城市交通需求的合理分擔(dān)以及骨干交通走廊的塑造，通過(guò)軌道與道路空間資源的協(xié)調(diào)落實(shí)線路的走向和線位。

4)軌道系統(tǒng)自身運(yùn)營(yíng)及工程技術(shù)方面。合理配置各項(xiàng)資源，降低建設(shè)施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的成本亦十分必要，線網(wǎng)規(guī)劃階段需要適當(dāng)考慮后續(xù)的建設(shè)施工與運(yùn)營(yíng)組織要求，對(duì)限制條件做出應(yīng)有的識(shí)別和判斷，以方便后續(xù)工作的開(kāi)展。

3 城市軌道交通規(guī)劃關(guān)鍵要點(diǎn)

3.1 多層級(jí)軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)

從都市區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展水平觀察，我國(guó)主要城市的軌道交通系統(tǒng)尚處于初級(jí)發(fā)展階段。相比國(guó)外發(fā)達(dá)城市及地區(qū)還存在較大的差距，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，城際軌道與市郊軌道占軌道交通的規(guī)模比重均達(dá)到70%以上［3－5］。與此同時(shí)，我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃往往存在重視城市內(nèi)部軌道交通，忽視區(qū)域范圍軌道系統(tǒng)的現(xiàn)象。而出于實(shí)際的發(fā)展需求考慮，基于城市及城鎮(zhèn)群地區(qū)的豐富客運(yùn)需要，根據(jù)系統(tǒng)服務(wù)功能的不同，城市地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)可以劃分為多個(gè)層級(jí)。

1)區(qū)域軌道交通，以高速鐵路、城際鐵路為代表，時(shí)速達(dá)200～300 km，或300 km以上，承擔(dān)核心城市間的聯(lián)系。從建設(shè)管理的主體來(lái)看，屬于傳統(tǒng)大鐵路系統(tǒng)，規(guī)劃以服從國(guó)家或區(qū)域既定的線網(wǎng)布局及功能等級(jí)為基礎(chǔ)，根據(jù)城市的實(shí)際提出適當(dāng)?shù)膬?yōu)化調(diào)整意見(jiàn)。在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃中，主要明確線路廊道以方便共用設(shè)施或者避免線位沖突，同時(shí)錨固換乘聯(lián)系的樞紐節(jié)點(diǎn)。

2)市域軌道交通，又稱為市郊鐵路或市域快線，運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)60～80 km，站距2～5 km，其主要承擔(dān)中心城市與都市區(qū)外圍的聯(lián)系，客流以通勤、通學(xué)等剛性出行為主，商務(wù)、休閑等次之。根據(jù)客流及吸引點(diǎn)分布，市域軌道交通可以形成多種布局方式，與市區(qū)內(nèi)部軌道系統(tǒng)形成多樣的銜接關(guān)系(見(jiàn)圖4)。

圖4 幾種典型的市域軌道交通銜接模式

3)市區(qū)軌道交通，即傳統(tǒng)意義的城市軌道系統(tǒng)，也是城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)注的主要對(duì)象，一般由地鐵、輕軌、有軌電車等系統(tǒng)構(gòu)成，服務(wù)城市片區(qū)內(nèi)部，同時(shí)可根據(jù)實(shí)際的運(yùn)行時(shí)效與運(yùn)輸組織要求進(jìn)一步劃分為市區(qū)軌道快線(運(yùn)營(yíng)速度50～60 km，站距2～3 km)，市區(qū)軌道普線(運(yùn)營(yíng)速度30～40 km，站距1 km)。

4)不同層級(jí)軌道的聯(lián)系方面，區(qū)域軌道的實(shí)施與運(yùn)營(yíng)相對(duì)獨(dú)立，通常通過(guò)在城市地區(qū)設(shè)站打造對(duì)外交通樞紐，引入市域軌道和市區(qū)軌道進(jìn)入樞紐，實(shí)現(xiàn)換乘銜接(見(jiàn)圖5)。市域軌道與市區(qū)軌道的技術(shù)差異相對(duì)較小，運(yùn)營(yíng)和管理通常隸屬同一機(jī)構(gòu)，銜接相對(duì)靈活，可靈活選用共線運(yùn)營(yíng)和車站換乘等多種方式。此外，出于通勤出行的考慮，市域軌道交通在布局上往往深入城市就業(yè)崗位分布的核心區(qū)域，線路與市區(qū)軌道形成多點(diǎn)多線的聯(lián)系［6］。

圖5 蘇州地區(qū)的多層級(jí)軌道交通系統(tǒng)構(gòu)架

3.2 與城市空間用地布局互動(dòng)

城市軌道交通的布局是對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的組織反映。由于城市空間用地布局明確了城市軌道的出行需求本源(即城市的人口及土地開(kāi)發(fā))，因此在線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建過(guò)程中，需要結(jié)合服務(wù)地區(qū)的功能需求和用地性質(zhì)，選擇合適的線網(wǎng)組織模式。如北京、上海等中心輻射城市采用“環(huán)加放射”的軌道線網(wǎng)布局是合適的，蘇州考慮四角山水的限制要素形成十字形的軌道線網(wǎng)形態(tài)［7］(見(jiàn)圖6)，深圳則根據(jù)城市的帶狀發(fā)展特征以沿海發(fā)展為主軸橫向拓展軌道線網(wǎng)，紐約圍繞曼哈頓中心結(jié)合實(shí)際地形條件靈活布局軌道線網(wǎng)，等等。

圖6 城市空間形態(tài)與軌道線網(wǎng)模式的對(duì)應(yīng)——蘇州的十字形結(jié)構(gòu)

同時(shí)，城市軌道也會(huì)對(duì)城市的空間布局形成反饋，這也是線網(wǎng)規(guī)劃中需要考慮的。城市軌道主要通過(guò)“疏堵”與“引導(dǎo)”兩類基本手段影響城市的發(fā)展演變。疏堵線路深入舊城，減輕機(jī)動(dòng)化客運(yùn)壓力，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市功能的疏解;引導(dǎo)線路面向新區(qū)，帶來(lái)人氣聚集，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市功能的重構(gòu)。香港在20世紀(jì)80年代軌道交通建設(shè)初期，利用港島線的興建，緩解了城市的擁堵?tīng)顟B(tài)，同時(shí)利用荃灣、觀塘線等推動(dòng)了外圍新市鎮(zhèn)的發(fā)展。90年代繼續(xù)新建了一批以引導(dǎo)拉動(dòng)新興地區(qū)發(fā)展為主要目的的機(jī)場(chǎng)、東涌、將軍澳等線，使軌道交通與城市形成良性互動(dòng)和深度融合［8］(見(jiàn)圖7)。

圖7 香港地鐵的需求發(fā)展演變路線

而在與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)方面，規(guī)劃互動(dòng)對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃的要求格外突出。軌道線網(wǎng)一方面依托城市總體規(guī)劃的意圖框架構(gòu)建，在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略等方面與城市總體規(guī)劃保持一致;另一方面，軌道線網(wǎng)也會(huì)對(duì)城市的土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等產(chǎn)生引導(dǎo)，可謂構(gòu)建什么樣的軌道交通廊道就會(huì)形成什么樣的城市空間結(jié)構(gòu)。反之，如果軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的意圖發(fā)生偏差，則可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身的不可行［9］。

3.3 與城市綜合交通體系銜接

城市軌道作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成，需要協(xié)調(diào)好與城市其他交通方式的關(guān)系。在需求分擔(dān)方面，對(duì)于城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建的相關(guān)預(yù)測(cè)模型應(yīng)該連同綜合交通體系的分析模型同步建立，將道路交通流量、常規(guī)公交客流以及軌道交通客流整合測(cè)算，判斷軌道線網(wǎng)整體布局的適用性［7］(見(jiàn)圖8)。

設(shè)施統(tǒng)籌方面，軌道交通的線位選擇需要與城市道路反復(fù)協(xié)調(diào)。一方面，線路需要結(jié)合既有生活道路設(shè)置，高效利用設(shè)施空間，提供較好的集散條件;另一方面，線路應(yīng)當(dāng)與快速路走廊分離，深入城市組團(tuán)核心內(nèi)部，保持對(duì)人的吸引，快速道路則應(yīng)該設(shè)置在組團(tuán)外側(cè)發(fā)揮對(duì)空間骨架的支撐作用。例如新加坡，以“軌道+快速路”的交通廊道模式支撐新城綜合開(kāi)發(fā)和老城中心功能更新與人口疏解，沿交通廊道培育新城綜合中心，實(shí)現(xiàn)了沿線新城的綜合性開(kāi)發(fā)，形成點(diǎn)軸生長(zhǎng)的空間格局［10］(見(jiàn)圖 9)。

圖8 全方式OD下不同軌道線網(wǎng)方案的需求分擔(dān)對(duì)比

圖9 新加坡“軌道+快速路”的綜合交通廊道

這種在空間布局上將軌道交通所代表的大容量骨干客運(yùn)交通走廊與快速路為代表的機(jī)動(dòng)車走廊進(jìn)行分離，能夠更好地形成城市綜合交通系統(tǒng)的分工與協(xié)作，發(fā)揮軌道交通對(duì)城市活力核心的引導(dǎo)作用，使得公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的策略得以實(shí)現(xiàn)。

3.4 滿足落實(shí)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)要求

軌道的建設(shè)條件與運(yùn)營(yíng)要求也是規(guī)劃需要提前考慮的因素，因?yàn)榱己玫慕ㄔO(shè)可能性和高效的運(yùn)營(yíng)組織是保障軌道系統(tǒng)得以順利實(shí)施的需要。

從建設(shè)角度出發(fā)，換乘預(yù)留是軌道線位控制的重要條件，根據(jù)客流組織要求，在軌道線路規(guī)劃過(guò)程中需要預(yù)留相交線路的換乘設(shè)施條件，而換乘節(jié)點(diǎn)的可行性與實(shí)施性要求往往成為整個(gè)線網(wǎng)組織的重點(diǎn)和難點(diǎn)。此外，軌道線路的車輛段選擇也往往成為線路穩(wěn)定的關(guān)鍵要素，提供的停車場(chǎng)與車輛段通常應(yīng)該位于線路的端點(diǎn)附近并與城市用地規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)，以保留足夠的發(fā)展空間。

從運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，城市軌道的線路不宜過(guò)長(zhǎng)，否則線路分段客流的均衡性難以保障，因而容易導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)組織的困難和低效。軌道線路的長(zhǎng)度以軌道車輛運(yùn)營(yíng)1h的距離為佳。同時(shí)面對(duì)特殊的線路形式需要考慮特殊的組織方案及可能性：軌道環(huán)線的設(shè)置應(yīng)當(dāng)滿足線網(wǎng)的換乘組織與圈層需求服務(wù)，布置在核心區(qū)邊緣或者串聯(lián)外圍組團(tuán);軌道快線則提供長(zhǎng)距離跨組團(tuán)的快速出行服務(wù)，線路的站間距較大，運(yùn)行速度也較高;機(jī)場(chǎng)軌道面向臨空集聚區(qū)的不同類型出行，可選用不同技術(shù)特征的線路［11］;軌道支線則主要用于解決外圍地區(qū)的軌道服務(wù)覆蓋問(wèn)題。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道發(fā)展對(duì)于新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的推進(jìn)意義重大，其涵蓋多方面的因素，需要協(xié)調(diào)的條件也是復(fù)合和多樣的。面對(duì)我國(guó)現(xiàn)階段發(fā)展的復(fù)雜環(huán)境，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決不能將視角僅限于城市軌道自身的要求，而應(yīng)當(dāng)從區(qū)域整體的視野進(jìn)行多層級(jí)軌道交通的協(xié)調(diào)，從專業(yè)融合的角度考慮軌道線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)，在明確功能定位的原則下，統(tǒng)籌城市軌道在城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的合理分工，以此從多方面滿足城市軌道線網(wǎng)的規(guī)劃構(gòu)建需要。只有這樣才能明確城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)，抓住線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵要點(diǎn)，促進(jìn)軌道線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性和合理性。

［1］中國(guó)中央人民政府.中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要［R］.北京，2011.

［2］中國(guó)國(guó)際金融有限公司.中金公司城市軌道交通建設(shè)專題研究［R］.北京，2010.

［3］張壯云.東京城市公共交通優(yōu)先體系的經(jīng)驗(yàn)及借鑒［J］.國(guó)際城市規(guī)劃，2008(3)：110－114.

［4］舒慧琴，石小法.東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響［J］.國(guó)際城市規(guī)劃，2008(3)：105－109.

［5］中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.市郊鐵路發(fā)展對(duì)策研究［R］.武漢，2011.

［6］歐心泉，周樂(lè)，張國(guó)華，等.城市連綿地區(qū)軌道交通服務(wù)層級(jí)構(gòu)建［J］.城市交通，2013(1)：33－39.

［7］張國(guó)華，周樂(lè)，歐心泉.蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編［R］.北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2012.

［8］葉智全.香港軌道交通發(fā)展歷史及規(guī)劃［R］.香港：香港鐵路有限公司，2012.

［9］劉遷.國(guó)內(nèi)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在問(wèn)題［J］.城市規(guī)劃，2002(11)：192 －199.

［10］Urban Development Authority，Master Plan 2008［R］.Singapore，2008.

［11］張國(guó)華，歐心泉，周樂(lè).大型空港樞紐構(gòu)建中軌道規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)［J］.都市快軌交通，2013，26(1)：8 －11.

New Perspective of Planning for Urban Rail Transit Network

Zhang Guohua
(China Center for Urban Development，National Development and Reform Commission，Beijing 100045)

To solve the problems in the planning and construction of rail transit networks in China，we suggested that the planning of urban rail transit networks should follow the direction of the country’s new-style urbanization strategy and that the networks should be able to coordinate the relationships among multi-level rail systems.It should also respond to land-use planning in urban spatial development，connect with the construction of urban comprehensive transportation systems and satisfy the technological requirements from railway construction and operation.These key points should be taken into account at the stage of planning so as to develop urban rail transit networks in a scientific and rational way.

urban rail transit;line network planning;multi-level coordination;interactive planning;construction and operation

U231

A

1672－6073(2014)02－0021－05

10.3969/j.issn.1672 －6073.2014.02.005

2013－12－09

2013－12－19

張國(guó)華，男，博士，發(fā)展中心綜合交通規(guī)劃研究院院長(zhǎng)，教授級(jí)高級(jí)規(guī)劃師，從事新型綜合交通規(guī)劃技術(shù)體系、綜合交通樞紐規(guī)劃、軌道交通體系發(fā)展規(guī)劃等城鎮(zhèn)化領(lǐng)域的研究，jty_zhanggh@126.com

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曹雪明)