有軌電車線網編制方法探討

戴子文 陳振武 譚國威

(1.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.深圳市交通信息與交通工程重點實驗室 廣東深圳 518026)

有軌電車線網編制方法探討

戴子文1，2陳振武1，2譚國威1，2

(1.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.深圳市交通信息與交通工程重點實驗室 廣東深圳 518026)

通過介紹有軌電車的特點，說明其適用于大城市新區及中等規模城市。綜合國內外對有軌電車線網規劃編制的研究成果，發現其編制方法仍然沿用地鐵線網規劃的方法，缺乏針對性及差異性;編制的具體內容側重于鋪軌網，缺乏對運營組織網的研究。歸納總結法國斯特拉斯堡的成功案例，認為其有軌電車線網在公共交通系統中扮演重要角色，可以充分發揮軌道交通的運能，吸引大量客流。之后，明確提出有軌電車線網編制必須包含的主要內容及重點，線網編制的研究重點為頂層目標設計，結合土地投融資引導城市發展，協調與地鐵大運量系統的關系，充分利用軌道發揮運能等。最后，結合深圳市發展有軌電車的實踐經驗進行實證分析，為我國有軌電車的線網編制提供參考。

城市軌道交通;有軌電車;線網規劃;編制方法

隨著小汽車機動化交通的快速發展，越來越多的城市面臨著交通擁堵問題，在如此背景之下提出公交優先發展戰略，國內越來越多城市迫切希望建設地鐵大運量交通來解決交通擁堵問題。然而，由于城市財力、人力、物力、客流都難以達到建設地鐵的標準，有軌電車的發展卻能夠滿足大城市新區、中等規模城市的交通需求。目前，我國對有軌電車研究還處于起步階段，相關的經驗及標準還不完善，其中有軌電車線網規劃的編制便是當前需要研究的問題之一。國內多個城市正在開展有軌電車線網編制的前期研究，因無統一參考標準，造成編制版本不一致，編制的側重點也不一樣，政府部門難以把握好審批尺度，筆者期望通過實際參與項目的方法總結，為有軌電車線網規劃編制提供參考依據。

1 有軌電車特點及適應性概述

有軌電車具有運能適中、投資省、工期短、能耗低、道路條件適應性強、低成本實現軌道功能、運營組織靈活的特點。這些特點決定了有軌電車的適用范圍，特別是運量適中，決定了有軌電車的運能，中運量等級難以適應大城市中心區域的交通需求。同時，參考歐洲和北美發達國家公共交通的發展歷程，主流中等城市及大城市新區都已形成以有軌電車線網為主的公共交通方式，這些成功案例為國內發展有軌電車提供參考范本。因此，筆者根據有軌電車特點及國外成功經驗，對有軌電車適應范圍進行界定，明確有軌電車主要用于大城市新區及中等規模城市(50萬～150萬人)。

2 國內外線網編制研究概況

目前，國外有軌電車已經實用化，部分城市已經形成有軌電車網絡化運營，典型城市有墨爾本、蘇黎世、斯特拉斯堡。國內對現代有軌電車還處于研究探索階段，雖然已經有5個城市建成現代有軌電車線路，然而有多個城市仍然處于線網規劃、論證階段。國內多個規劃設計院對有軌電車線網編制提出各自的編制方法及范本，并未形成統一規劃標準。當前，有軌電車線網編制主要參考《城市軌道交通線網規劃編制標準》［1］，以軌道線網規劃的編制經驗作為依據，但是有軌電車與地鐵系統兩者存在本質區別，有軌電車為地面公交系統，與常規交通方式共同組成地面交通系統。因此，用軌道線網規劃標準作為有軌電車線網編制依據存在不恰當的地方，很有必要針對有軌電車線網編制方法及編制深度進行分析。

國內已經建成有軌電車線路的城市有長春、大連、天津、沈陽、上海［2］;完成有軌電車線網規劃編制的城市有蘇州、深圳、杭州等城市;處于有軌電車線網規劃編制研究的城市有廣州、佛山等城市。從已經建成及正在編制的有軌電車線網來看，蘇州高新區、沈陽渾南新區的線網沿用地鐵線網編制辦法，根據主要客流通道，按照1條軌道運營1條線路的模式，并未充分考慮共軌運營線路，造成有軌電車線網建設規模較大，軌道運能未能充分挖掘的問題。王灝等［3］比較綜合系統地研究了現代有軌電車，然而對于有軌電車線網編制具體內容及方法未系統總結，只是針對單條線路的具體詳細規劃設計進行闡述。

國外對有軌電車研究比較深入，德國頒布了《德國聯邦輕軌運輸系統建設和運行規范》［4］等技術標準，該標準對有軌電車的線路規劃、設計、運營人員使用、線路建設規劃、運營維護及相關處罰的法律法規都進行了詳細說明，涵蓋有軌電車的規劃、運營管理、管理政策等。Robert R.Clark［5］詳細介紹了有軌電車的優缺點、各種技術參數、設計的斷面形式、站點的設置，但在城市線網規劃編制方法及編制具體內容等方面缺少必要的介紹。

縱觀國外的文獻資料［6－8］，對有軌電車網絡編制方法及具體內容無詳細論述。大部分提出城市規劃目標，由目標確定具體對策，結合城市規劃、城市經濟、房地產行業發展編制網絡，之后直接落實到具體每條線路的詳細規劃及工程設計階段。

根據筆者收集的文獻，有軌電車網絡編制和運營比較成功的典型案例是法國斯特拉斯堡的有軌電車，整個有軌電車線網將軌道運能發揮最大化，將城市主要客流發生吸引點串聯起來，形成由主中心向外放射狀線網，強化主中心首位度。該城市市域面積1 351 km2，人口 70.2 萬人;市區面積 222 km2，人口27.7萬人。1994年開通第1條有軌電車線路，短短10 年時間，現在已擁有6 條線路，A、B、C、D、E、F 線，運營總里程55.8 km，鋪軌里程38.7 km，設站67座。有軌電車在該市的公共交通系統中扮演著極其重要的角色，是該城市公共交通出行的主要承擔者。在開通第1條線之后的3年時間內，公共交通的乘客量增長了43%。整個線網的成功之處是靈活的運營組織模式，吸引了更多的客流。線路A/D和B/C/F都有一個共同的軌道交會于中央樞紐站Homme de Fer中。線路E大部分是沿著其他線路共軌運營，只有1.4 km為獨立軌道，其中Gare Centrale站是穿越主火車站地下站。整個網絡充分利用共軌運營組織方式，常規路段1條軌道運營2條線路，特殊路段運營3條線路［9］。具體線路運營見圖1。

圖1 法國斯特拉斯堡有軌電車線網

3 有軌電車線網編制方法

3.1 線網規劃內容

有軌電車線網規劃主要包含的內容可以部分參考文獻［1］提出的主要內容，分別是城市和交通現狀分析、交通需求分析、有軌電車規劃建設必要性分析、有軌電車功能定位及目標、線網方案、車輛基地規劃、用地控制規劃。但是有軌電車不同于地鐵系統，為地面公交系統，因此必須增加交叉口信號優先控制方式、分期實施及運營組織規劃、與其他交通方式協調關系規劃等內容。

3.2 線網規劃重點

3.2.1 頂層目標設計

有軌電車線網規劃重點集中于線網方案，其線網方案不同于地鐵系統，因為有軌電車定位為中運量系統，主要適用于中等城市或大城市的外圍新區，采用的主要敷設方式為地面敷設，與其他交通方式共同組成地面交通系統。因此，有軌電車線網規劃初級階段迫切需要解決一個重要問題，即明確未來城市發展目標，制訂有軌電車規劃目標，由目標確定發展策略，明確具體考慮事項。頂層目標制訂流程見圖2。

圖2 有軌電車頂層目標設計流程

有軌電車線網規劃根據不同城市特征，決定了城市頂層發展目標，由目標確定了有軌電車發展模式，從而形成不同的有軌電車線網編制方法及內容。例如，城市對準時性、舒適性、發車間隔方面的要求，決定了線網規劃需要重點考慮采用獨立路權、共軌運營發展模式;對準時性要求低、城市品質要求高的城市可采用共享路權、無網供電、非共軌運營模式。

3.2.2 結合土地投融資，引導城市發展

明確城市或者新區發展目標及策略之后，線網編制重點研究與城市規劃、房地產行業發展相匹配的關系，滿足城市建設重點片區交通需求。有軌電車線路走向與城市規劃、片區規劃發展方向相匹配，部分遠期線路應當超前于城市規劃，融入TOD發展理念，有效引導城市沿著有軌電車線路發展，促進房地產行業有序發展，促進片區經濟繁榮。

在線網編制中，應當充分研究政府對未來發展片區規劃的意圖，將政府發展意圖納入有軌電車線網規劃中，為后期有軌電車建設中的土地融資解決后顧之憂。在線網編制階段，需要明確有軌電車車輛段具體位置，重點分析車輛段上蓋物業開發價值。有軌電車建設成本較大(1～1.5億元/km)，并且運作模式不同于地鐵系統，需要通過物業開發彌補建設成本及運營成本。

3.2.3 協調軌道與公交的關系，剝離有軌電車通道

根據城市客流需求預測，選擇新區或中等城市客流量大的通道，通過中等運量的有軌電車將地鐵網絡上的客流輸送至城區中心、市中心。對于已經建成或者已經編制規劃的地鐵線網，需要以現有軌道線網為基礎，將已有軌道線網規劃作為上位規劃。在有軌電車線網規劃編制過程中，深入研究有軌電車與地鐵線網、常規公交之間的關系，確定不同運量系統之間的功能層次，剝離出有軌電車的鋪軌通道。

3.2.4 編制有別于地鐵規劃的運營組織方案

有軌電車線網規劃應該提出線路運營組織方案，與常規地鐵線網規劃截然不同。根據OD需求預測圖，判斷主要片區之間的出行需求，在滿足各個片區出行需求的基礎上組織不同運行線路。同時，在開行不同運行線路的基礎上，充分考慮鋪軌軌道對發車間隔的時間要求，最終形成鋪軌線網及運營組織線網。

3.2.5 強化主中心，降低建設規模，運用共軌運營

有軌電車主要適用于大城市新區及中等城市，在線網規劃編制過程中，建議盡量降低建設規模，強化主中心首位度，采用單中心往外放射，充分利用共軌運營模式。在主要客流通道上鋪設軌道之后，需要對具體運營組織線路進行規劃研究，根據城市不同發展階段的情景提出不同時期的運營組織方案，以便于指導建設規劃的分期實施。

4 案例實證分析

基于以上有軌電車線網編制的方法，筆者以深圳市坪山新區有軌電車線網規劃的案例進行實證分析。

深圳坪山新區位于深圳東部發展軸帶，坪山新區距離福田34 km，距離龍崗中心14 km。新區主要發展片區為碧嶺、坪山新老中心、坑梓和竹坑4個片區，呈現X型軸帶發展。遠期坪山新區規劃了地鐵12號線及14號線，具體線站位見圖3中的灰色線。有軌電車線網規劃階段主要是加強對土地開發的控制和引導，促進產業結構調整，將坪山新老中心培育成核心城區，同時培育坑梓、碧嶺、竹坑片區作為新的增長點，輻射惠陽，促進深惠一體化。明確城市發展目標后，提出新區有軌電車目標為：建立以軌道及有軌電車為主的骨干公交系統，構建獨立路權路中敷設，快速接駁軌道及高鐵，發揮軌道運能最大化，形成圍繞新老中心呈放射狀的有軌電車網絡。

圖3 有軌電車線網

根據客流需求預測結果，遠期(2030年)坪山新區主要需求通道呈X狀，東縱路需求量最大，單向高峰高斷面達到4萬～5萬人次/h(部分客流地鐵12號線承擔);深汕公路(中心區段)次之，單向高峰高斷面2萬～2.5萬人次/h;中山大道單向高峰高斷面為2萬～3萬人次/h;坪山河北側金牛路、丹梓西路(坑梓段)的需求量也比較大，單向高峰高斷面為2萬～2.5萬人次/h;深汕路(北段)、蘭景北路通道單向高峰高斷面為1萬～1.5萬人次/h(見圖4)。

圖4 遠期2030年客流需求走廊

通過對坪山新區整體客運公共交通網絡架構的分析，結合功能層次分析法，將各層次公共交通系統功能進行劃分，依據軌道交通在坪山新區的布局規劃，剝離出適合發展有軌電車的通道，在此基礎上構建坪山新區有軌電車的網絡形態，確定適合坪山新區的有軌電車網絡架構。然后結合遠期用地規劃、人口和崗位分布、客流走廊、客流集散點等分析，對坪山新區有軌電車進行線網方案設計，提出鋪軌線路方案。坪山新區整體架構以新中心為原點，向坑梓、碧嶺、燕子嶺3個方向放射，竹坑至坑梓縱向需求也達到了中運量公共交通通道的規模要求，形成56.9 km鋪軌方案。根據主要客流通道敷設軌道，提出線路運營組織方案，具體線路走向見表1及圖3。根據坪山新區不同階段的發展目標提出分3期建設，一期建成1號線鋪軌19.7 km，運營19.7 km，二期建成1、2、3、4 號線，鋪軌 36.3 km，運營 57.8 km;三期完成整個線網建設，鋪軌56.9 km，運營94.9 km。

表1 坪山新區規劃有軌電車線路

5 結語

有軌電車為中運量系統，主要服務于中等城市及大城市新區，從建設成本、運營成本、服務客流等方面都決定了有軌電車線網需要重點考慮多線共軌，發揮軌道運能，降低建設成本及規模。因此，在有軌電車線網編制過程中，重點研究鋪軌通道，共軌運營組織方案，串聯城市大的客流發生吸引點，結合城市經濟、房地產行業等發展，圍繞主中心向外放射，提出城市不同發展階段的建設及運營組織方案，以發揮軌道運能。

［1］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網規劃編制標準［S］.北京：中國建筑工業出版社，2009.

［2］李東屹.新型軌道交通捷運系統在郊區新城中的適應性分析：以上海臨港新城為例［J］.交通與運輸，2011(5)：51 －53.

［3］王灝，田振清，周楠森，等.現代有軌電車系統研究與實踐［M］.北京：中國建筑工業出版社，2011.

［4］Hafter G H，OBE.German Federal Regulation on the construction and operation of light rail transit systems［EB/OL］.(2008 －05 －12)［2013 －12 －10］http：//www.modernstreetcar.org/pdf/BOStrab－EN_Version_2008 －05－12.pdf.

［5］Clark R R.General guidelines for the design of light rail transit facilities in edmonton［EB/OL］.(1984)［2013 －12 －10］.http：//www.trolleycoalition.org/pdf/lrtreport.pdf.

［6］ISTIS.歐美亞諸國城市輕軌發展現狀略覽［EB/OL］.(2006－09－19)［2013 －12 －10］http：//www.libnet.sh.cn：82/gate/big5/www.istis.sh.cn/list/list.aspx?id=3349.

［7］ ERRAC.Light rail and metro systems in Europe［EB/OL］.(2013－11 －09)［2013－12 －10］http：//www.errac.org/wp －content/uploads/2013/11/D9 －SRRA －RAILROUTE2050.pdf.

［8］ Buck Consultants International.LiRa final report［M］.The Hague.The International Network of Light Rail Cities，2001.

［9］Lorraine Thomas.Light rail system Strasburg，France［EB/OL］.(2000)［2013 －12 －10］http：//upenn －envs667660.webs.com/Case%20studies/Strasburg.pdf.

Research of Tramway Network Planning

Dai Ziwen1，2Chen Zhenwu1，2Tan Guowei1，2
(1.Shenzhen Urban Transport Planning，Design ＆ Research Center，Co.，Ltd.，Shenzhen，Guangdong 518026;2.Key Lab of Transportation Information and Engineering of Shenzhen，Shenzhen，Guangdong 518026)

The tram is applicable for new districts in large and medium －sized cities in terms of its characteristics.The research on tramway network planning at home and abroad was summarized.The preparation method for subway network planning was still used in tramway planning，which lack of specific guidance and differences.The specific planning content was focused on the preparation of laying network.Research on operation network is rare.The successful experience of Strasbourg tramway line network was summarized，which played an important role in the public transport system.The main contents and methods of preparation were presented clearly，including tramway network，network research focusing on the top－level design，and urban land development financing，coordinating relations with the subway system，full use of rail transport capacity and so on.An empirical study was conducted in accordance with the case of development of tramway in Shenzhen.It is expected to provide guidance for the preparation of the tramway network planning in China.

urban rail transit;modern tramway;network planning;preparation methods

U231+.8

A

1672－6073(2014)02－0100－04

10.3969/j.issn.1672 －6073.2014.02.025

2013－12－19

2014－01－28

戴子文，男，碩士，工程師，從事城市交通規劃和軌道線網規劃，dzw870608@126.com

(

曹雪明)