我國道路交通事故民事責任承擔模式反思*
——以預防和減少道路交通事故的發生為視角

雷群安

（韶關學院法學院，廣東韶關512005）

我國道路交通事故民事責任承擔模式反思*
——以預防和減少道路交通事故的發生為視角

雷群安

（韶關學院法學院，廣東韶關512005）

我國目前處理道路交通事故責任的模式是一種單一的補償性損害賠償責任模式，從運行效果來看，它不能全方位調動道路交通參與人實施良性交通行為的積極性，難以形成有效的激勵，對抑制交通事故的發生收效甚微。面對當前嚴峻的交通安全形勢，我國除應該繼續挖掘道路交通事故客觀影響因素的潛力外，更應該考慮到人作為道路交通事故最主要影響因素的改進潛力，加強法律調整。應該從民事責任的主觀要件出發，全面堅持過錯責任原則，將機動車交通違法行為按過錯程度分為“輕微過錯行為——一般過錯行為——重大過錯行為”等幾種行為類型，并以此為基礎，在道路交通事故責任的承擔上建立起“象征性賠償——實際賠償——懲罰性賠償”這一立體的責任承擔模式。通過合理分配和承擔交通事故責任，形成對交通參與人具體行為的合理激勵，以此預防和減少道路交通事故的發生。

機動車；道路交通事故；民事責任；預防；道路交通安全法

當今人類社會，機動車一方面是危險品，另一方面又已經成了人們不可須臾或缺的便捷的生產和生活工具。正如有學者所指出的，“機動車在源源不斷造出財富的同時，也源源不斷地造出事故”。①王衛國：《過錯責任原則：第三次勃興》，中國法制出版社2000年版，第81頁。現代人類在交通狀況發生了質的變革的同時，也必須面對交通擁擠以及時刻面臨車輛肇事威脅等煩惱。面對當前我國嚴峻的交通安全形勢，從加強對交通參與人交通行為的調整力度出發，我國《道路交通安全法》第七十六條對道路交通事故責任的處理進行了規定。但實踐證明，這一規定存在對交通行為分類不清、責任不明確、處罰不到位等問題，無法讓潛在的道路交通施害人在預防成本與承擔責任的成本之間做出合理的、對自己利益最大化的判斷，其處罰的適宜性明顯不足，無法全方位調動道路交通參與人實施良性交通行為的積極性，我國的交通事故仍然在頻繁發生。為此，必須對我國現行

道路交通事故責任承擔模式中的問題進行檢視，以期找到預防和減少道路交通事故的良策。

一、我國道路交通事故民事責任的承擔模式及其規范效果

我國《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。”2009年我國又通過了《侵權責任法》。其第六章雖然以“機動車交通事故責任”為題，但其在第四十八條中明確規定：“機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。”這實際上將處理交通事故責任的法律依據仍指向了《道路交通安全法》第七十六條。

從《侵權責任法》第四十八條和《道路交通安全法》第七十六條的文本分析可以看出，我國法律處理道路交通事故只限于造成了損害應依據相關規定承擔賠償責任的情況，并沒有其他責任承擔的規定，可見我國處理道路交通事故采取的是單一的補償性損害賠償責任模式。關于這種賠償責任的成立，其歸責原則可以細分為如下層次：（1）對于機動車與機動車之間發生的交通事故，適用過錯責任原則，由雙方根據各自過錯的有無和大小，各自承擔相應的賠償責任；（2）對于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故，法律規定即使有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施，仍須承擔不超過百分之十的責任，而不是免除機動車一方的責任，可見，我國機動車和非機動車、行人發生交通事故時適用的是無過錯責任原則。至于非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成損害，免除機動車方的賠償責任，這是關于機動車一方免責事由的規定。

我國現行的道路交通事故責任處理模式，是否能很好地解決糾紛、有效地預防和減少道路交通事故的發生呢？客觀數據是最具說服力的。據我國早前幾年的統計，每年因交通事故死亡人數均超過10萬人，居世界第一，平均每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘，每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。②楊飛：《從新交規談道路交通安全宣傳教育》，《河南科技》2013年第11期。若以機動車萬車死亡率計算，我國萬車死亡率是發達國家的4倍至8倍，③張海亮：《萬車死亡率是發達國家的4至8倍》，http://ahsz.wenming.cn/wzzt/wmjt/201211/t20121130_438521.html，2012年11月30日訪問。多年基本維持在兩位數。最近幾年因為有全國交警平均每天出動18萬警力、20多萬協管員嚴格路面執勤執法，④周斌、徐向良：《道交法頒布10周年車輛劇增事故大降》，《法制日報》2014年4月30日第5版。情況有些好轉，但全國交通事故死亡人數近5年仍保持在每年6.3萬人左右，2013年道路交通事故仍有19.8萬起。⑤張洋：《十年道交法，改變了什么》，《人民日報》2014年4月30日。可見，從統計數據上看，我國道路交通事故所造成的損失仍是非常嚴重的，道路交通問題仍非常突出。既然交通安全和交通事故不但對人們的生命財產安全造成了巨大損失，對社會穩定和經濟建設也造成了非常巨大的影響，那么，面對嚴峻

的交通安全形勢，如何成為一個文明的行路人、一個合格的開車人、一個理智的車主，如何合理處理交通事故并最大限度地減少道路交通事故的發生，就必然要成為一個需要全社會來努力探討和共同解決的問題。

按照《道路交通安全法》第一百一十九條第五項的規定，交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。根據這一具有法律效力的定義，要準確地領會道路交通事故的含義，必須明確三個方面，一是主體至少有一方必須是車輛；二是地域范圍只能是道路；三是主觀因素方面必須有過錯或者意外。交通事故從發生的原因上看，一般來說都是隨機事件，具有很大的偶然性，既有主觀原因，也有客觀原因。從根本上看，影響道路交通安全的基本因素就是人、車、路、環境等幾個方面，造成交通事故通常都是在特定的交通環境下，由于人、車、路、環境所構成的動態交通系統的某個環節失調所引起的，⑥賈元華、吳貴福、鄔萬江：《道路交通事故成因分析及其應對技術研究》，《佳木斯大學學報（自然科學版）》2007年第6期。四大因素中任何一個因素的不當均可能造成交通事故。當然，這四個因素所起的作用是不同的，在性質上，車、路、環境是屬于客觀的因素；人是其中唯一的自主型可變因素，既是事故的制造者，又是受害者，同時也是交通事故中的能動因素，所以人應該是交通安全的主體，是影響交通的主觀因素。在目前造成我國道路交通事故客觀因素難以改觀的條件下，科學設計相關制度中關于主觀因素的內容，對避免和減少道路交通事故發生的作用具有決定性的作用。

二、我國道路交通事故主觀影響因素法律規定之弊端

法律作為人類理性的產物，作為制度文明，它能作出制度的安排，通過完善相關規定來引導人們的行為。例如民事過錯責任可以“通過對行為的社會評價，分清‘應受譴責的行為’和‘可以原宥的行為’，并賦予這兩類不同的行為以不同的法律效果，有助于人們明辨是非，權衡得失，諒人恤己，從而盡可能地防止不法行為和損害結果的發生”。⑦王家福：《中國民法學·民法債權》，法律出版社1991年版，第455頁。因此，面對嚴重的交通問題，深入分析和探討如何利用法律來調節好人的行為，盡最大的努力來避免和減少我國道路交通事故的發生，就應該是道路交通安全研究的重要課題。事實上，也早已有人對此進行過專門的關注。有人對1998年我國記錄在案的道路交通事故進行過分析，人、車、路和環境諸因素中人的因素約占92.77%，其中又以機動車駕駛員的過失為主，占84.25%。《道路交通安全法》公布后，公安部通報的2005年全國道路交通事故統計分析中，全國機動車駕駛人交通肇事仍有417355起，造成91062人死亡，分別占總數的92.7%和92.2%。⑧孔令錚：《交通事故致因中的人為因素分析》，《中國安全科學學報》2013年第1期。由此可見，我國并沒有充分利用好民事責任制度，對道路交通參與人通過懲罰和教育進行影響；道路交通民事責任制度對避免和減少道路交通事故發生的作用非常有限，有必要對這種法律資源加以檢討。

（一）我國法律對過錯責任原則界定不清

要實現過錯責任原則的價值，要讓行為人承擔責任，首先就必須讓行為人明白為什么行為要承擔責任，怎樣才能夠避免責任。我國雖把過錯責任原則作為侵權法的基本歸責原則來保護國家的、集體的財產和公民財產權利不受侵犯，保護公民權利能夠平等、自由地行使，但是，我國在立法上并沒有解釋過錯的含義，也沒有說明認定過錯責任的標準是主觀心理狀態還是一種客觀性的判斷標準，這就給過錯的認定帶來了很大的不確定性，嚴重影響了過錯責任原則作用的發揮。事實上，法律之所以要明確界定什么是過錯，將過錯分為故意或者過失，其目的就在于可以通過這些區分來確定

行為人在實施侵權行為時的心理因素，并依此確定責任的大小。例如，駕駛員出于報復惡意倒車撞向同伴將同伴撞死，和駕駛員在倒車時因驚慌失誤而將同伴撞死，以上兩種情況行為人的心理因素作用明顯是不一樣的。在前一種情況下，駕駛員有駕車殺人的惡意并按照其意圖而駕車殺人，而在后一種情況下，駕駛員雖然有駕車殺死同伴的事實，但他沒有殺死同伴的意圖。在這兩種情況下，行為人均具有主觀上的過錯，但是在第一種情況下，主觀上的意志表現為故意，而在第二種情況下，主觀上的意志表現為過失。在審判的時候，法官就應該根據侵權行為人的主觀心理狀態來確定他們的侵權責任，即前者所承擔的侵權責任應大于后者所承擔的侵權責任。只有這樣，才能對實施侵權行為的人予以制裁和懲罰，防止他們再實施侵權行為，并實現對他人教育和預防的目的。可見，對過錯必須要有清晰的界定，否則，就無法對潛在的道路交通施害人形成正面的激勵。

（二）道路交通民事責任法律制度未能全面堅持過錯責任原則

《道路交通安全法》第七十六條第二款第一項規定：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”由于機動車之間的危險掌控能力及風險負擔大致相同，因此機動車之間發生交通事故時適用過錯責任的原則，這無疑是正確的，對此社會各界也基本不存在爭議。但對于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的歸責原則，則存有爭議。由于其中有機動車一方即使無過錯也要承擔不超過百分之十的責任的規定，有人認為這一規定應該屬嚴格責任。⑨王全弟、李挺：《我國侵權責任法嚴格責任類型之厘清》，《東方法學》2014年第1期。也有人認為這是一種“介乎過錯推定和危險責任之間”的責任，⑩廖煥國：《侵權法上注意義務比較研究》，法律出版社2008年版，第235頁。但不管怎樣理解，法律對機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故，已經沒有堅守過錯責任原則。也正是因這樣的規定，非機動車駕駛人、行人有恃于駕駛人承擔危險責任，而駕駛人又有恃于保險，人不讓車，車不讓人，嚴重影響道路交通參與人對交通事故的有效防范，削弱了安全行為規范對交通參與人員的約束作用。

（三）第三者責任強制保險削減了道路交通參與人的注意力

《道路交通安全法》第七十六條的第一句規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”交通事故的發生可能造成極大的社會危害，要化解社會矛盾與社會風險，保障機動車所有人或者管理人與社會不特定人群的合法權益，必須進行事先防范，因此我國法律要求所有的機動車輛在進入社會生活時，必須進行強制保險，由車輛所有人或使用人與保險公司簽訂“第三者責任保險”，以便在機動車發生交通事故給第三者造成損害時，由保險公司直接承擔賠償責任，這是我國用市場的手段、保險的辦法管理道路交通、化解社會矛盾的重大舉措；從法律對人權保護的角度看，這毫無疑問是很有進步意義的。但該法沒有規定關于承保交強險的保險公司的交通事故賠償除外責任，這就意味著只要有損失發生，保險公司就得在責任限額內賠償，且這種責任來源于法律的強制性規定。?李紅：《機動車交通事故責任內涵之解讀——以〈道路交通安全法〉和〈侵權責任法〉為視角》，《北京人民警察學院學報》2011年第4期。如此規定，顯然也不利于督促道路交通參與人尤其是機動車駕駛人增強自己的責任意識和交通注意義務。

三、科學構建道路交通事故責任中的過錯責任

前已述及，對于當今人類社會來說，機動車一方面是危險品，另一方面又已經成了人們不可須

臾或缺的便捷的生產和生活工具。一方面，人類的理性可以將危險物的危害降低到最低限度，例如通過改進技術可以提高汽車的可操作性和安全性，通過改善道路交通設施可以減少機動車與行人交錯的機會等；另一方面，也尤其重要的是，法律作為人類理性的產物，作為制度文明，它能作出制度的安排，通過完善相關規定來引導人們的交通行為。實踐證明，絕大多數的交通事故都是可以通過道路交通當事人（尤其是機動車的駕駛人）的預防而加以避免的。當然，預防需要成本，而且僅僅依靠道路交通中某一方當事人的預防還不夠，更多地要依靠道路交通參與人的共同預防。要讓交通參與者尤其是機動車駕駛者受到激勵，以便能更好地盡到自己的交通注意義務，有效地達成調節和控制人的行為、減少和避免道路交通事故發生等上述目標，就必須找出一個合理分配交通事故責任的方式以及與不同交通違法行為相適應的責任類型，否則就難以使潛在的道路交通施害人在預防成本與承擔責任的成本之間做出合理的、對自己利益最大化的選擇。筆者認為，這種合理分配交通事故責任的方式就是要在立法上確立合理的歸責原則。

過錯責任常常具有道德的和社會的正當性，正如王澤鑒先生所指出的，過錯責任原則符合責任自負的道德觀念，最能達成調和“個人自由”與“社會安全”兩個基本社會價值，其承認個人抉擇、區別是非的能力，最足以表現對個人尊嚴的尊重。?因此，現代各國法律均將過錯責任制度置于侵權責任制度的核心地位，我國處理道路交通事故責任自然也必須堅守過錯責任原則。實施過錯責任原則的核心在于對過錯的把握，而我國對于什么是過錯在理論上和實務界一直有爭議，存在著多種學說。因此，首先對侵權領域中過錯的含義和標準進行一定的研究，這對過錯責任制度的完善以及其他問題的深入研究是很有必要的。

關于什么是過錯，主要有主觀說與客觀說兩種基本觀點。主觀過錯說認為過錯是一種應受譴責的行為人的心理狀態，即過錯是指行為人的主觀方面，包括過失或故意的心理狀況，立法上以《法國民法典》為代表。客觀過錯說認為過錯是對一般注意義務的違反，是行為人違反了當時情況下社會對他的要求，在立法上的代表是《德國民法典》。主觀過錯說和客觀過錯說主要有以下幾點區別：從功能上看，主觀過錯論者重視過錯侵權法所踐行的懲罰性和教育功能；客觀過錯論者則重視侵權行為法的賠償功能或阻礙功能。從法律的設定模式來看，主觀說支持者認為侵權人侵權責任的承擔要以他有無侵權行為能力和責任能力為前提，無行為能力人和限制行為能力人因為缺乏識別能力而不用對他造成的損害承擔侵權賠償責任；客觀說者則認為過錯是民事義務的違反，無須侵權行為人有識別和判斷能力，只要有客觀的義務違反行為，就應該對他的侵權行為承擔侵權責任。從損害賠償的范圍來看，主觀說者認為損害賠償的范圍會受到過錯程度的影響，過錯程度越大，責任越大，反之，過錯程度越輕，責任越輕；客觀說者則認為過錯輕重與損害賠償的范圍沒有關系，侵權人的責任大小和侵權人的過錯沒有必然的關系。從過錯的類型來看，如果采取主觀說，則過錯和行為人的主觀意志密切相關，主觀意志不同，過錯的形式不同，從而出現了重大過錯、一般過錯、輕過錯等過錯形式；客觀說者則認為過錯的形式和類別無關緊要。?王澤鑒：《侵權行為法》（1），中國政法大學出版社2001年版，第13-14頁。

應該說，過錯性質的這兩種觀點，既有其合理性，同時也有明顯的不足。客觀過錯理論將過錯界定為一種民事法律義務的違反行為，不以侵權人的主觀意志為前提，只需對行為進行違法判定，減輕了受害人的舉證責任，不再要求法官在審判時對行為人進行心理分析，方便了法官的工作，具有一定的優勢。但是，客觀過錯論割裂了人的意志與行為的關系，否定了人的意志對行為的作用，與唯物主

義的理論不相符合。同時，客觀過錯論全然不顧行為人的生理狀況、動機、知識和能力，違反了法律的正義，將會導致“無過錯的過錯”那樣不近情理的荒謬結論。?喻敏：《對侵權行為法中過錯問題的再思考》，《現代法學》1998年第4期。毫無疑問，客觀過錯論是有缺陷的。主觀過錯理論認為行為人的主觀過錯是適用過錯責任原則的必備條件，行為人只有在主觀方面有過錯的情況下才要承擔侵權責任，否則，即使行為人的行為造成了損害后果，并且損害后果與其行為之間具有因果關系，但只要行為人沒有過錯，行為人就不應該承擔侵權責任。主觀性過錯具有強烈的道德責難性，“侵權法的過失責任原則體現了強烈的道德價值，過錯要以道德為評價標準，對過錯的確定必然包含了道德的非難；對過錯行為的制裁，實際上是在對道德上應受非難的行為的制裁”。?王利明：《民法·侵權行為法》，中國人民大學出版社1993年版，第89頁。因此，主觀過錯說要求行為人盡到對他人的謹慎和注意義務，盡量避免對他人的利益造成損害；要求每一個人都要尊重他人的權利，遵守自己應盡的作為或不作為義務，以保障社會正常的生活秩序，維護正常的生活環境，否則就需要承擔責任。這些理念，毫無疑問都是正確的。但是，主觀過錯論同樣也存在一些不足，最突出的就是，世界上任何一種工具都無法準確地去斷定侵權人在實行行為時是否具有過錯，即“由一人判斷另一人之內在道德、心理及主觀感受，只能推測，不能準確判斷”。?曾世雄：《損害賠償法原理》，中國政法大學出版社2001年版，第74-75頁。因此，主觀過錯論的可操作性也受到人們懷疑。

由于無論是主觀過錯說還是客觀過錯說都存在不可克服的弊端，有學者兼取兩者的長處后形成一種新的過錯理論，這就是主觀性過錯和客觀性過錯相結合的折衷說。折衷說認為，過錯是一個主觀和客觀要素相結合的概念，它是支配行為人從事在法律和道德上應受非難的行為的故意或者過失的狀態，換言之，是指行為人在法律的道德行為表現出來的主觀狀態。?楊立新：《侵權責任法》，法律出版社2012年版，第94頁；張新寶：《侵權責任法原理》，中國人民大學出版社2005年版，第68-69頁。目前，折衷說已得到了比較多人的認可。例如，在有關辭書中，過錯的界定為：“過錯是行為人實施不法侵害行為時的不健全心理狀態。分為故意和過失兩種。前者是行為人明知自己的行為將侵害他人的權益而仍為之或聽任致害結果的發生；后者是行為人應當預見或能夠預見致害結果的發生，而沒有預見，或雖已預見但輕信可以避免結果的發生，以至于致人損害。”?曾慶敏：《法學大辭典》，上海辭書出版社1998年版，第491頁。王利明教授也認為，過錯“是指支配行為人從事在法律上、道德上應受非難的行為的故意和過失狀態”。?王利明：《侵權責任法研究》（上），中國人民大學出版社2011年版，第311頁。這都是堅持主客觀相結合觀點的體現。

那么，我國機動車道路交通事故處理中的過錯責任原則，當前究竟采取何種學說來判斷行為人的過錯才更科學呢？如果采取主觀過錯說，就需要拋開行為的違法性，獨立判斷行為人主觀心理狀態，而這種判斷在現實中幾乎不可能。如果采用客觀過錯說，將主觀過錯與行為的違法性混為一談，則模糊性太強，也難以得出正確的結論。?汪涌：《軟件不正當競爭行為及其法律規制》，《法律適用》2012年第4期。筆者認為，要合理處理并預防和減少道路交通事故的發生，我國應采納主客觀統一說，即過錯是指支配行為人從事在道德和法律上有責性行為的一種心理狀態。一方面，過錯本質上是一個主觀因素，針對的是行為人主觀上應受非難的狀態。過錯作為一種可非難的心理狀態，能夠充分體現法律對行為人的懲罰和教育功能，如果僅僅根據行為人的外部表現行為而責令其承擔民事責任，就不可能充分發揮和實現過錯的制度價值，“行動只有作為意志的過

錯才能歸責于我”。?[德]黑格爾：《法哲學原理》，商務印書館1964年版，第119頁。另一方面，行為人的心理狀態，必然要通過一定的行為體現出來。在民事責任的認定和追究方面，行為人的過錯只有通過行為人的違法行為表現出來才會有實際意義。判斷一個人有無故意或過失，總要結合他的行為，并以某種行為為前提和條件，否則，不管怎樣的心理狀態，都談不上有過錯。正是由于過錯這種主觀狀態支配，導致了客觀的侵權行為，所以認定過錯可以有客觀的標準。在交通事故責任構成及認定中，我們不應回避對行為人過錯的判斷，堅持過錯認定的主客觀統一標準。

四、以主觀要件為據建立我國立體多樣的交通事故責任承擔模式

機動車是道路交通的主體，而且速度快、危險性大，因此，提高駕駛員的交通道德水平、思想意識和技術水平，對預防和減少交通事故無疑具有十分重要的意義。提高駕駛員注意義務最有效的措施就是建立科學的責任制度，靈活規定承擔交通事故責任的方式，增強駕駛人員的責任心。最理想的道路交通侵權責任制度就是過錯責任制度。當然，為了充分發揮過錯責任原則對道路交通主觀因素的影響作用，并使該原則在現實生活中具有很好的操作性，還必須要建立一些與之相適應的配套措施。

（一）以過錯程度為標準對道路交通違法行為合理分類

充分發揮以過錯責任原則為基礎的民事責任承擔機制來預防和減少道路交通事故，一個重要的方面就是必須對道路交通違法行為進行適當的分類，否則就無法區分過錯的大小，也無法將不同的行為對應到相應的民事責任，無法對交通參與人的行為進行正確的和有針對性的指引。對道路交通違法行為進行適當的分類，既可以體現出過錯的不同程度等級，又有利于法律對不同行為進行合理的調整。目前，我國只對道路交通事故有明確的分類，即分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故四類，?張聞驥、陳陽忠：《論道路交通事故的成因及預防措施》，《現代交際》2010年第4期。但這種分類只有利于交通事故發生后的處理，要加強交通事故的預防，還須對道路交通違法行為進行適當的分類，以便法律做出有針對性的調整。值得欣慰的是，全國性的道路交通違法行為分類雖然沒有，但很多地方已經開始探索對違法道路交通行為進行適當的分類。例如，北京設有“A、B類”規則，即將違法行為分為A和B兩類。A類行為是嚴重過錯行為，是導致事故發生的原因，其在發生的交通事故中起主要作用；B類行為是一般過錯行為，是促成事故發生的條件，其在發生的交通事故中起次要作用。《廣東省道路交通事故責任認定規則》的過錯行為分類表、《福建省道路交通違法行為過錯程度分類》也將道路交通違法行為分解為重大或嚴重過錯行為與一般過錯行為，《河南省道路交通事故責任確定規則》則在過錯行為分類表中，將道路交通違法行為分為主動型行為、被動型行為和缺失型行為。“民法上區分故意和過失，旨在了解行為人的思想動機、行為目的，作為進行教育和應否追究民事責任的依據”，?鄒瑜、顧明主編：《法學大辭典》，中國政法大學出版社1991年版，第509頁。因此，應該根據行為人對道路交通事故發生的過錯程度為標準，將道路交通違法行為分為三類：重大過錯行為、一般過錯行為和輕微過錯行為。重大過錯行為必須是故意的，即行為人在預見到或應當預見到自己行為的損害后果，但希望或放任損害后果發生的心理狀態下實施的。這種情況下，它有著極明顯的不合法律性，甚至是違反人倫的行為。法律除不免除或減輕行為人的民事責任外，一般還將其作為加重行為人責任的因素。?同上注，鄒瑜、顧明主編書，第1148頁。在判斷的標準上，德國法學家馮·巴爾教授的界定可以作為我們的借鑒。他指出，如果行為人對極其簡單和思之即然的問題也未加

以考慮，出現超常的錯誤，未施加“一個漫不經心的人在通常情況下也會施加的注意力”，以倫理上可指責的方式“明顯和實質性地偏離了有效注意標準”，則構成重大過失。?[德]克雷斯蒂安·馮·巴爾：《歐洲比較侵權行為法》（下卷），焦美華譯，法律出版社2002年版，第319-320頁。現實中如二次碾壓、飆車、醉駕等均屬重大過錯行為。輕微過錯行為是指欠缺善良管理人（善良家父）的注意的行為。善良家父是謹慎之人的別稱，在古羅馬，家父享有處理家族事務的全權，因而要求他具有比一般人較高的責任心，所以善良家父的注意就是一個謹慎之人所能達到的注意。?同前注①，王衛國書，第40-41頁。現實生活中，輕微過錯行為有時候會表現為有侵害無損害的狀況。判斷這種行為可參考曾世雄教授指出的“以同一事件下，一般人、正常人、理性人之情況為基礎抽象推斷能否預見發生及能否避免發生”為客觀標準。?同前注?，曾世雄書，第81頁。例如一個駕駛人上車啟動前未繞車觀察一遍，結果因前方的視線盲區而發生事故，行為人即屬輕微過錯。除重大過錯和輕微過錯以外的行為則皆屬一般過錯行為。當然，上述行為分類可能會存在一些問題，例如，何為重大過錯，何為一般過錯，在實踐中就可能會有一些模糊。但筆者認為，一來這種過錯程度的分類是早就有學者提倡的，?張新寶認為，過失可以分為重大過失、一般過失和輕微過失。張新寶：《侵權責任構成要件研究》，法律出版社2007年版，第441頁。二來它正好也契合了我國道路交通中參考國外建立多層次民事責任承擔模式的需要，所以不管怎樣，這些可以先探索，作為今后完善對違法行為分類的基礎。

（二）建立與過錯程度相適應的立體責任承擔模式

目前，我國交通事故責任比較單一，只規定了造成損失時的補償性賠償，沒有規定懲罰性處理等其他責任形式。“懲罰性賠償不同于補償性損害賠償和象征性損害賠償，是為懲罰被告人邪惡行為以及防止其本人和其他人再發生類似行為判決其承擔的賠償金”。?金福海：《懲罰性賠償制度研究》，法律出版社2008年版，第42-43頁。缺乏這一制度，對于一些重大的、惡性的交通事故案件，例如二次碾壓，飆車、醉駕、事故后逃逸等行為，就會無法做到給加害人施以應有的懲罰，?瑞士交通部門2010年對國內一名飚車的男子開出了世界上金額最大的一張交通罰單——65萬英鎊，約合人民幣690萬元。見梁杉：《男子飚車被罰65萬英鎊創超速罰金世界記錄》，《重慶晚報》2010年8月13日，第30版。達不到必要的嚴厲教育和懲罰違法行為人的目的。而且，我國對道路交通參與人輕微的交通違法行為大多只是采取口頭警告或放任的態度，這也無法對交通參與人形成守法和實施良性交通行為的激勵，處罰的適宜性明顯不足。人都有趨利避害的一面，如果對交通行為分類不清，責任不明確，處罰不到位，自然就無法讓潛在的道路交通施害人在預防成本與承擔責任的成本之間做出合理的、對自己利益最大化的判斷，無法對自己的行為做出理性的選擇。為此，除了要以過錯程度為標準對道路交通違法行為進行合理分類外，還要根據過錯歸責原則，并與上述“輕微過錯行為——一般過錯行為——重大過錯行為”的行為分類相結合適用，在道路交通事故責任的承擔上建立起“象征性賠償——實際賠償——懲罰性賠償”這樣一種立體的處理機制。

建立新的立體責任承擔模式，首先就應該在我國道路交通事故責任的承擔上引入懲罰性賠償機制。“懲罰性賠償主要是美國法中與補償性賠償相對應的一項特殊民事賠償制度,它通過讓加害人承擔超出實際損害數額的賠償,以達到懲罰和遏制嚴重侵權行為的目的”。?張新寶、李倩：《懲罰性賠償的立法選擇》，《清華法學》2009年第4期。懲罰性賠償制度不僅可以填補侵權行為所造成的一般侵權責任無法填補的社會整體利益的損害，而且能夠給受害人高出實際損失的補償，從而可以激勵受害人積極主張權利，并且以最小的成本遏制惡性的侵權行為發生，通

過對交通加害人的適度懲罰來實現特殊的預防。從我國酒駕入刑對道路交通安全的效果看，引入懲罰性賠償機制對道路交通違法行為抑制作用的效果也是可以期許的。關于懲罰性賠償，我國1994年實施的《中華人民共和國消費者權益保護法》、1999年開始實施的《中華人民共和國合同法》、2009年開始實施的《中華人民共和國食品安全法》都有一些規定，2010年7月1日開始實施的《中華人民共和國侵權責任法》則在所有的產品領域全面引入了懲罰性賠償制度。至此，我國立法上已初步建立了懲罰性賠償制度。要在道路交通事故責任中引入懲罰性賠償，必須解決兩個前提條件：一是適用的條件；二是懲罰性賠償數額的量定。關于適用條件，筆者認為除必須符合一般侵權行為的責任構成要件外，還必須滿足有法律作出明確規定和有補償性賠償的成立為前提兩個要求，否則就不能施加懲罰性的賠償。在懲罰性賠償金數額的算定上，考慮到當前復雜的國情以及與國際接軌的需要，應該賦予法官一定的自由裁量權，立法上以不統一規定具體的賠償金額限額為宜。當然這也并不意味立法上就可以不作為，應該在法條中統一規定計算賠償金數額的考量因素，否則可能造成法律適用上的不規范，破壞國家法制的統一。具體來說，我國懲罰性賠償在計算賠償金額時所應考察的因素應當包括以下幾點：（1）加害人主觀方面的惡意程度；（2）受害人受到的人身、財產或精神傷害情況以及因此所支出的心理負擔和訴訟成本等；（3）加害人的財產狀況；（4）國內國際的先例情況以及可能的社會影響。?雷群安：《我國懲罰性賠償制度的立法現狀與完善》，《西部法學評論》2010年第4期。當然，要引入和適用懲罰性賠償機制，還必須認真研究和解決今后懲罰性賠償機制在立法和審判實踐中所可能遇到的其他問題和對策等。

要建立新的立體道路交通事故民事責任承擔模式，還必須健全輕微過錯行為的責任承擔方式。在輕微過錯行為責任的承擔方面，我國以往的一些做法顯然欠妥。例如我國對道路交通參與人輕微的交通違法行為采取的大多只是口頭警告或是放任的態度，這對一些道路交通參與人不但沒有任何威懾和約束力，在某種意義上講其實還是一種慫恿，因而導致道路上交通隱患比比皆是。國外對不同交通違法行為有多種的處理方式。例如，“在美國的得克薩斯州，駕駛員違章后的懲罰方式是‘懺悔10年’。如果駕駛員醉酒后駕車撞死行人，就會面臨長達10年的一系列軟性處置：在10年的懲戒期限內，駕駛員必須隨身攜帶受害者的照片，以便時時反思過失殺人罪過；每個禮拜日，駕駛員必須向以受害者名字命名的基金會捐贈10美元，直至懺悔期滿為止；每到受害者的祭日，駕駛員必須購買鮮花到受害者的墓前，懺悔自己的罪孽；在10年懲戒期內的每個月，駕駛員必須抽出一天時間，站在自己醉酒的酒吧前，手舉一塊寫著‘我因酒后駕車，不幸撞死人’的牌子，向過往駕駛員們現身說法”。?管滿泉、姚群：《中外道路交通事故預防之比較》，《江西公安專科學校學報》2003年第4期。美國得克薩斯州的做法，有些看起來只具有象征意義，但事實上這些五花八門的做法更能觸及駕駛員的靈魂，對其產生深遠的影響。筆者認為，對于我國道路交通中輕微過錯行為的處理，一方面可以引入非財產的責任承擔方式，具體可以參考美國得州的做法，靈活多樣；另一方面還應該象征性地處以微額的賠償，以示法律上對該種行為的否定評價。關于象征性賠償的數額，在沒有實際損害的情況下，當前可參照道路交通違章行為的處理規定，在其執罰點下酌情處理，以1元以上50元以下為宜。

我國對一般過錯行為承擔實際損害賠償已有多年的理論研究和實踐經驗，處理已相當成熟，筆者不再贅述。總之，如果我們能針對輕微的違法行為例如短暫的違法停車規定一些非財產的責任承擔方式或象征性賠償，針對那些大量的、一般性違法行為，規定實際性損害賠償，針對少數故意的違法行為如二次碾壓、飆車、醉駕等規定懲罰性賠償，將使道路交通參與人在受到不同的激勵，努力盡

到自己的交通注意義務，盡量避免和減少道路交通事故的發生。

五、結語

道路交通受人、車、路、環境等復雜因素的影響，不可避免地會發生交通事故，因此世界各國都投入了大量的人力、物力來研究應對交通事故的政策，并采取具體的安全管理措施，規范交通參與人的行為，對交通違章行為的處理也都有各自的規定。從立法調整機制上看，他們大多將交通參與人的責權規定得很分明，違法者的主觀過錯將直接決定其承擔責任的類型和責任的大小。人們有選擇行為的自由，過錯意味著行為人選擇了一種與法律和道德要求不相容的行為，行為人應對此行為造成的損害后果負責。法律上的過錯體現了對行為人的行為的違法性、非道德性的價值評斷。目前我國對不同道路交通違法行為承擔責任的大小及其方式沒有很好地區分，調整的效果不理想，因此應該隨著形勢的發展而改變有關的法律規定。總體的思路應該是以道路交通事故中的主觀因素即人為原因為出發點，以人的主觀性過錯為依據，按照過錯的程度將道路交通違法行為分為重大過錯行為、一般過錯行為和輕微過錯行為三類，再根據行為的不同確定相應的責任。通過對道路交通事故建立一種“象征性賠償”、“實際賠償”和“懲罰性賠償”三位一體的民事責任承擔機制，給機動車駕駛人提供明確的指引和選擇。這不但對阻遏交通違法行為的發生有重要作用，還能彌補當前我國懲罰性賠償制度的若干不足，并有利于完善相關的法律制度尤其是侵權責任法中的制度。

（責任編輯：聞海）

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1005-9512（2014）07-0105-10

雷群安，韶關學院法學院副教授。

*本文系廣東省哲學社會科學規劃項目“道路交通事故引入懲罰性賠償機制研究”（項目編號：G D 11X FX 07)的階段性成果。