閘調(diào)器異常工況對車輛產(chǎn)生抱閘的分析

賀 東，呂 英，伊松年，劉曉軍

（1 駐北京（南口）機車車輛驗收室，北京102202；2 北京南車時代機車車輛機械有限公司，北京102249）

閘調(diào)器異常工況對車輛產(chǎn)生抱閘的分析

賀 東1，呂 英2，伊松年2，劉曉軍2

（1 駐北京（南口）機車車輛驗收室，北京102202；2 北京南車時代機車車輛機械有限公司，北京102249）

通過對目前現(xiàn)場使用中因閘調(diào)器故障所產(chǎn)生的各種異常工況，尤其對可能導致車輛抱閘的異常工況進行詳細分析、專用試驗臺試驗驗證以及模擬故障閘調(diào)器在現(xiàn)車上的使用情況試驗，指出不同閘調(diào)器故障對車輛運行安全可靠性影響是不同的，并非所有的閘調(diào)器故障都會導致車輛抱閘。

閘調(diào)器；異常工況；車輛；抱閘

1 閘調(diào)器的運用現(xiàn)狀及異常工況分析

1.1 閘調(diào)器作用原理分析

目前現(xiàn)場使用的ST系列閘調(diào)器包括ST1－600型和ST2－250型2種，兩種閘調(diào)器的動作原理相同，但調(diào)整能力和控制方法不同。目前新造貨車普遍使用ST2－250型閘調(diào)器；部分修理貨車和少量25型客車仍使用ST1－600型閘調(diào)器。從現(xiàn)場反映的情況看，兩種閘調(diào)器均有抱閘的事故反饋，且占運用故障的比例較高。現(xiàn)以貨車普遍使用的ST2－250型閘調(diào)器為例對可能產(chǎn)生抱閘的情形進行分析。

閘調(diào)器在基礎制動裝置中的作用相當于一根可根據(jù)閘瓦磨耗與更換新閘瓦而自動縮短和伸長的拉桿。在初始安裝狀態(tài)，閘調(diào)器處于全伸長狀態(tài)，隨著閘瓦的不斷磨耗，為保證制動缸行程保持不變，閘調(diào)器工作長度（螺桿刻線與拉桿頭的距離）將逐漸變短；當閘瓦磨耗到限，并更換新閘瓦時，車輛制動緩解后，閘調(diào)器工作長度變長，從而使制動缸活塞行程保持不變。在實際運用中閘調(diào)器是否起作用，可通過改變閘瓦間隙，測定制動缸活塞行程是否在規(guī)定范圍內(nèi)來判斷。

從閘調(diào)器的結構原理分析，車輛運用中，當閘瓦沒有產(chǎn)生磨耗，而閘調(diào)器長度縮短，會使閘瓦間隙變小；如果閘調(diào)器長度連續(xù)變短將會使閘瓦間隙進一步減少進而使車輛產(chǎn)生抱閘。閘調(diào)器長度的變化是由調(diào)整螺母在螺桿上的位置所決定的，而調(diào)整螺母移動的距離和方向由引導螺母決定。制動時，如果引導螺母旋轉帶動閘調(diào)器體旋轉，緩解時調(diào)整螺母轉動會使閘調(diào)器工作長度變長；制動時如果擋鐵與閘調(diào)器后蓋接觸，引導螺母在螺桿上旋轉時不會帶動閘調(diào)器體轉動，緩解時調(diào)整螺母在螺桿上轉動使閘調(diào)器工作長度變短；在消除基礎制動裝置彈性變形后期，閘調(diào)器體也會隨著引導螺母的轉動而產(chǎn)生旋轉。由此可見，閘調(diào)器調(diào)整動作異常必將伴隨著閘調(diào)器體旋轉動作的異常。

1.2 閘調(diào)器作用不良的故障原因

從閘調(diào)器的結構、作用原理以及現(xiàn)場人員對閘調(diào)器故障現(xiàn)象的描述等方面進行分析，因閘調(diào)器作用不良，甚至引起車輛抱閘的原因主要有以下幾方面：

（1）運用中閘調(diào)器體磕碰導致閘調(diào)器體變形，使閘調(diào)器體與套筒體之間摩擦過大，閘調(diào)器動作時，主彈簧推動引導螺母不能帶動閘調(diào)器體轉動，引起閘調(diào)器作用不良。

（2）主彈簧斷裂，斷裂后彈簧高度變小、作用力變小，同時與閘調(diào)器體之間產(chǎn)生較大摩擦，阻礙了閘調(diào)器體的轉動，引起閘調(diào)器作用不良。

（3）隨著使用期的增加，主彈簧工作負荷變小，從而影響閘調(diào)器體的轉動，引起閘調(diào)器作用不良。

（4）非自鎖螺紋副作用不良，例如緩解開始時引導螺母60齒與前蓋60齒處于分離狀態(tài)，隨著螺桿的移動，帶動引導螺母使其與前蓋60齒嚙合，因螺紋之間存在間隙，在閘調(diào)器水平狀態(tài)下，受自身重力的影響，引導螺母及螺桿均不在水平位置，在此狀態(tài)下60齒嚙合時使螺紋副受力狀態(tài)發(fā)生變化，影響閘調(diào)器的調(diào)整動作。

（5）引導螺母、調(diào)整螺母、主彈簧座處的單向推力球軸承旋轉不良，影響閘調(diào)器的調(diào)整動作。

（6）雜質(zhì)進入閘調(diào)器體內(nèi)部，從而導致閘調(diào)器內(nèi)部各離合面接合不良，影響閘調(diào)器的調(diào)整動作。

（7）后蓋與拉桿之間存在雜質(zhì)，導致閘調(diào)器體的轉動受阻。

（8）內(nèi)部零件損壞（如擋圈破損、彈性圓柱銷松動后脫離）影響閘調(diào)器的調(diào)整動作。

以上對閘調(diào)器故障所引起的動作異常分析，需經(jīng)過試驗驗證，在專用試驗臺上，有些還需專門的試驗裝置加以驗證。試驗驗證的結果應該和現(xiàn)場實際運用工況相比較，判斷試驗的工況與實際運用工況是否相同，即試驗條件是否符合現(xiàn)場運用條件。

2 閘調(diào)器故障導致作用不良的專用試驗臺試驗驗證

對上述產(chǎn)生閘調(diào)器作用不良的故障，逐項在閘調(diào)器專用試驗臺上進行了模擬試驗。

為了能清楚地觀察到閘調(diào)器各部件在不同工況下的動作情況，尤其在模擬閘調(diào)器某個部件有異常時，對閘調(diào)器作用的影響，通過把筒體、前蓋、套筒體組成等剖開（見圖1），以方便看清閘調(diào)器在制動、緩解時每個部件的狀態(tài)。

2.1 閘調(diào)器體磕碰對閘調(diào)器性能影響的模擬試驗

分別取檢驗合格的250閘調(diào)器體在距前蓋100～200 mm位置（閘調(diào)器動作時套筒體的位置）敲擊出深度為1和1.5 mm的凹陷。將敲擊后的閘調(diào)器體組裝并進行性能試驗，記錄下閘調(diào)器全行程伸長、縮短、靈敏度數(shù)據(jù)（見圖2）。

從試驗臺試驗情況看，當閘調(diào)器體發(fā)生磕碰，其深度大于1.5 mm，磕碰位置在距前蓋100～200 mm范圍內(nèi)時，會使閘調(diào)器在閘瓦間隙減小時不能伸長。在正常間隙及間隙增大時，施行制動，閘調(diào)器將對基礎制動的彈性變形進行調(diào)整，在試驗臺上如不斷增加彈性變形量（即在試驗臺后部減少模擬彈性變形的墊塊厚度），外在表現(xiàn)為筒體磕碰后首次制動閘調(diào)器制動時只縮短不伸長，其后隨著模擬彈性變形量的增加閘調(diào)器繼續(xù)縮短，當彈性變形不變，閘調(diào)器長度也不發(fā)生變化。

2.2 螺桿彎曲對閘調(diào)器動作影響的模擬試驗

取檢驗合格的250型閘調(diào)器螺桿，在螺桿校直工裝上將其壓彎，當分別壓彎到2，3，4，5 mm時組裝進行性能試驗。

當螺桿彎曲為2，3 mm時閘調(diào)器性能正常，當達到4 mm時，全行程伸長試驗時出現(xiàn)不轉或半轉。當彎曲達到5 mm時螺桿不能正常安裝。

試驗表明，對250型閘調(diào)器，當螺桿彎曲達到4 mm以上時，導致全行程伸長時一次伸長量不足，在正常間隙時對彈性變形發(fā)生調(diào)整，在其后的制動緩解過程中，如果彈性變形量增加，閘調(diào)器將繼續(xù)對增加的彈性變形量進行調(diào)整，閘調(diào)器工作長度將繼續(xù)縮短。如果彈性變形不變或減小，閘調(diào)器的工作長度在第一次吃掉彈性變形縮短后，將保持不變。

對600型閘調(diào)器，當螺桿彎曲達到2.5 mm以上時對閘調(diào)器的性能會產(chǎn)生影響，與250型閘調(diào)器螺桿彎曲達到4 mm以上的情況是一致的。

2.3 主彈簧折斷后對閘調(diào)器動作影響的模擬試驗

將主彈簧從中間折斷后再組裝到閘調(diào)器里，進行制動、緩解試驗，觀察對閘調(diào)器調(diào)整動作的影響。試驗時考慮到閘調(diào)器在實際過程始終處于受壓狀態(tài)，而兩段旋向、直徑相同的已折斷的彈簧在受力時必將產(chǎn)生纏繞、因此在組裝時預先將兩段彈簧的兩個端頭相互少量搭接纏繞（見圖3）。

從試驗過程看，雖然主彈簧折斷和纏繞會使彈簧力變小，但在試驗初期，兩段彈簧并沒有進一步纏繞，兩段彈簧的總作用力仍大于引導螺母彈簧盒內(nèi)彈簧的工作負荷，閘調(diào)器仍然可以正常進行調(diào)整。隨著試驗次數(shù)的增加，兩段彈簧進一步纏繞，使彈簧力減小到不足以克服摩擦阻力和引導螺母彈簧盒內(nèi)的彈簧力時，閘調(diào)器在受拉時，閘調(diào)器體不再產(chǎn)生旋轉。而在緩解時，由于套筒體內(nèi)部零件作用正常，小彈簧將推動調(diào)整螺母在螺桿上移動，當閘調(diào)器的工作長度縮短后，制動時擋鐵與后蓋不接觸，閘調(diào)器的工作長度不再縮短。

2.4 閘調(diào)器前蓋與引導螺母60齒磨耗后對閘調(diào)器性能影響的模擬試驗

分別將沒有齒的前蓋和引導螺母、一半齒高的前蓋與引導螺母、一半齒高的引導螺母與沒有齒的前蓋3種組合，分別組裝后進行性能試驗。3種工況的前蓋與引導螺母組合組裝前在嚙合部位用低溫潤滑脂充分潤滑，在試驗臺上進行性能試驗，重點對全伸長、靈敏度進行考察。車削一半齒高后的前蓋和引導螺母。

試驗表明，60齒部位所形成的離合器在齒形有較大磨損的情況下內(nèi)部的彈簧對嚙合部位的壓力也可以產(chǎn)生足夠的摩擦力，能夠實現(xiàn)嚙合與分離，閘調(diào)器的伸長和縮短動作正常，不會導致車輛產(chǎn)生抱閘故障。

關于60齒的試驗還有以下情況說明：本次試驗中車削后的60齒表面粗糙度約為6.3，在加足量潤滑的情況下兩個錐面配合也可以實現(xiàn)離合器的作用。調(diào)整作用正常是全伸長和全縮短試驗符合試驗要求，但從全伸長到全縮短的第一次制動時錐面所形成離合器與嚙合的60齒所形成離合器不同，在拉力增加時非自鎖螺紋副產(chǎn)生的圓周方向的力不會產(chǎn)生打滑，所以在試驗時沒有了齒錯動打滑的聲音。閘調(diào)器在該次制動緩解過程中，沒有對長度進行完整的調(diào)整，其調(diào)整量可以在隨后的制動中得到補償。

2.5 60齒離合器存在異物對閘調(diào)器作用影響的模擬試驗

將引導螺母60齒部位鉆孔攻絲后旋入M6螺釘，再將螺釘切斷，使剩余部分與齒高相同，以模擬較大異物進入閘調(diào)器前蓋與引導螺母60齒之間。再將試驗用引導螺母正常組裝進行性能試驗，重點對全行程伸長，靈敏度進行考察（見圖4）。

試驗時螺桿在全行程伸長時常出現(xiàn)伸長不足30 mm，即半轉的現(xiàn)象。靈敏度也出現(xiàn)不正常的情況。出現(xiàn)以上異常工況是由于引導螺母與前蓋60齒處存在較大異物時，破壞了引導螺母與前蓋的嚙合，出現(xiàn)閘調(diào)器在制動過程中對彈性變形進行調(diào)整，試驗臺上增大彈性變形量將發(fā)生在該次試驗時只縮短不伸長現(xiàn)象。

2.6 離合片與套筒蓋離合器處存在異物對閘調(diào)器作用的影響

取檢驗合格的離合片，在離合面處鉆孔攻絲，將旋緊一M6螺釘，保留高于錐面2 mm螺釘，將其余部分螺釘切除，以模擬較大異物進入閘調(diào)器離合片與套筒蓋之間。將試驗用離合器正常組裝進行性能試驗（見圖4）。

制動時，在全行程伸長時，由于離合面處存在異物，導致受力時離合面不能正常脫開，閘調(diào)器不能伸長，但用扳手可以轉動閘調(diào)器，使其伸長，但伸長試驗后全行程縮短試驗正常。在正常間隙狀態(tài)下，如具有該故障將使閘調(diào)器對基礎制動的彈性變形進行調(diào)整，但調(diào)整后，在以后的制動過程中擋鐵不與后蓋接觸，閘調(diào)器不會繼續(xù)縮短。

2.7 雜質(zhì)進入閘調(diào)器體內(nèi)部對閘調(diào)器動作影響的模擬試驗

將試驗用的螺桿梯形螺紋表面附著泥沙后進行正常組裝，并進行性能試驗。全行程伸長試驗時閘調(diào)器工作長度不變化。全行程縮短試驗中，制動時螺桿收回到護管內(nèi)部，緩解時螺桿放出，閘調(diào)器的工作長度不變化。

試驗表明，當雜質(zhì)進入閘調(diào)器體內(nèi)部時，會使閘調(diào)器成為一根長度不變化的拉桿。因此雜質(zhì)進入閘調(diào)器體內(nèi)不會使車輛產(chǎn)生抱閘故障。在該情況下，閘調(diào)器本身不會使車輛產(chǎn)生抱閘的故障，但此時仍然可以手盤對閘調(diào)器的工作長度進行調(diào)整，如在該工況下旋轉閘調(diào)器使其長度縮短至閘瓦與踏面接觸的程度，制動時閘調(diào)器不能完成伸長調(diào)整動作，使車輛產(chǎn)生抱閘故障。

2.8 軸承轉動不靈活對閘調(diào)器動作影響的模擬試驗

軸承轉動不良會對閘調(diào)器的調(diào)整動作產(chǎn)生影響。試驗時將引導螺母處的51109軸承破壞，取出其中一個滾動體，并對保持架進行敲擊，使軸承轉動不靈活。

試驗表明，如果軸承的保持架在水平方向的翹曲不能達到與軸承松緩或引導螺母接觸的狀態(tài)，且滾動體可以轉動的情況下，閘調(diào)器是可以正常動作的。當保持架翹曲達到與兩側均接觸的狀態(tài)時，即滾動體不能完全正常滾動時，閘調(diào)器的調(diào)整動作將受到影響。在制動過程由于軸承轉動不靈活，調(diào)整螺母和引導螺母在螺桿上的位置均未發(fā)生變化，閘調(diào)器不會對閘瓦間隙進行調(diào)整，此時制動缸活塞行程加大，車輛將會產(chǎn)生制動力不足，不會產(chǎn)生抱閘。

3 專用試驗臺故障模擬試驗結論

從以上試驗臺故障模擬試驗看，閘調(diào)器作用不良可分為兩大類：

3.1 閘調(diào)器僅縮短不伸長

在試驗臺模擬彈性變形不斷增加的前提下，引起閘調(diào)器僅縮短不伸長的原因主要有閘調(diào)器體磕碰嚴重、主彈簧折斷、螺桿彎曲、引導螺母與前蓋之間有較大異物、離合片與套筒蓋之間有較大異物等幾種故障。這幾種故障對閘調(diào)器所帶來的共性外在表現(xiàn)均為閘調(diào)器體不能正常轉動，使閘調(diào)器僅縮短不伸長。

在閘調(diào)器試驗臺上進行試驗驗證的過程中，因試驗臺只能模擬15 mm彈性變形，制動緩解后閘調(diào)器工作長度縮短了15 mm，為了進一步驗證閘調(diào)器對基礎制動彈性變形的調(diào)整，移去擋環(huán)模擬更大的彈性變形，繼續(xù)制動，緩解后閘調(diào)器對增加的模擬彈性變形再次進行了調(diào)整，閘調(diào)器工作長度再次縮短。如彈性變形不繼續(xù)增加，則在其后的制動緩解過程中閘調(diào)器的工作長度不再發(fā)生變化。由于第2次或多次的彈性變形只能在試驗臺上模擬，相當于模擬不同車輛基礎制動的彈性變形。而在某一車輛上其基礎制動的彈性變形是固定的，因此現(xiàn)車試驗時閘調(diào)器吃掉該車的彈性變形使工作長度縮短后，在其后的制動緩解過程中工作長度將不再發(fā)生變化。

另對于上述幾種模擬的閘調(diào)器故障均為較極端的情況，在實際運用及檢修中并沒有出現(xiàn)或極少發(fā)現(xiàn)。

3.2 閘調(diào)器不調(diào)整成為一根固定拉桿

引起閘調(diào)器不調(diào)整成為一根固定拉桿的主要原因有調(diào)整螺母與套筒體及活動套離合面間存在較大異物、軸承損壞失效、大量泥沙侵入閘調(diào)器體內(nèi)等故障。這些故障將導致閘調(diào)器在緩解時拉桿不回位，或制動時拉桿被拉出閘調(diào)器體而螺桿收回到護管內(nèi)部，在緩解時拉桿收回到閘調(diào)器體內(nèi)而螺桿收入護管內(nèi)，兩種情況下閘調(diào)器均成為一根尺寸固定的拉桿。閘調(diào)器的長度不變化，不能隨著閘瓦的磨耗而變短，車輛將會產(chǎn)生制動缸行程增大，制動不足的故障而不會使車輛產(chǎn)生抱閘。

4 現(xiàn)車驗證

從上述原因分析及試驗臺驗證可看出，如閘調(diào)器工作長度不斷縮短將引起車輛抱閘。以上不同故障的閘調(diào)器在試驗臺上的驗證都表現(xiàn)為故障閘調(diào)器受力時閘調(diào)器體沒有旋轉，進而對基礎制動的彈性變形進一步調(diào)整，使閘調(diào)器的工作長度縮短。所以在現(xiàn)場單車驗證時選取了其中一種使閘調(diào)器工作長度有縮短趨勢的故障為代表進行試驗，采用閘調(diào)器體磕碰為代表進行驗證。

將閘調(diào)器體磕碰嚴重并已在試驗臺上試驗，確認其能夠對多次彈性變形進行調(diào)整，有縮短趨勢的閘調(diào)器裝車。試驗前分別將單車試驗已合格的C64、C70車上的閘調(diào)器取下，將試驗用故障閘調(diào)器的工作長度、擋鐵在控制桿上的位置調(diào)整至與原車輛用閘調(diào)器相同，將試驗用故障閘調(diào)器安裝在車上。調(diào)整空重車調(diào)整裝置，使其處于重車位再進行試驗。

4.1 現(xiàn)車試驗結果

單車試驗器減壓200 kPa后緩解，測量閘調(diào)器工作長度。反復制動緩解后測量閘調(diào)器的工作長度。

第1次制動緩解后，閘調(diào)器工作長度較安裝位置縮短18 mm。第2次及其后制動緩解后，閘調(diào)器的工作長度不再變化。第1次制動時閘調(diào)器工作長度縮短了18 mm，是由于閘調(diào)器對基礎制動所產(chǎn)生的彈性變形進行了調(diào)整。

4.2 現(xiàn)車試驗結果分析

第1次制動緩解時因閘瓦與車輪處于正常間隙狀態(tài)，制動過程中，當閘瓦與車輪踏面接觸后，擋鐵與后蓋接觸，其后，基礎制動產(chǎn)生彈性變形，閘調(diào)器螺桿收入護管內(nèi)直至制動結束。緩解時，在消除基礎制動的彈性變形階段，螺桿未能從護管中伸出，仍留在護管內(nèi)部，但拉桿受主彈簧作用回復到正常位置。第2次制動時，因閘調(diào)器工作長度變短，閘瓦與車輪踏面接觸時閘調(diào)器擋鐵還未與后蓋接觸，由于閘調(diào)器體磕碰嚴重，閘調(diào)器受拉力而不產(chǎn)生旋轉，此時制動力在閘調(diào)器內(nèi)部的傳遞過程是后拉桿頭→螺桿→調(diào)整螺母→套筒體→套筒蓋→壓緊彈簧→活動套→拉桿端頭→拉桿→拉桿頭。即基礎制動的彈性變形從第2次制動開始，將不會使閘調(diào)器的工作長度發(fā)生變化，多次制動緩解后閘調(diào)器的工作長度也不會繼續(xù)縮短。

單車試驗緩解后，閘瓦未與踏面分離，制動缸推桿仍處于推出位置，但制動缸活塞已收回，此現(xiàn)象說明緩解后車輪踏面與車輛閘瓦間仍然有間隙，沒有發(fā)生抱閘現(xiàn)象。對于驗證的車輛，由于閘調(diào)器對基礎制動彈性變形的調(diào)整所引起的車輪閘瓦間隙變小量小于車輛正常閘瓦間隙，所以不會產(chǎn)生抱閘。裝用250型閘調(diào)器的車輛，閘瓦的磨耗量與閘調(diào)器調(diào)整量存在如下關系：

閘調(diào)器調(diào)整量＝2×n1×L/［1＋（2×n1）/n］

式中L為一次閘瓦磨耗量；n1為轉向架制動倍率；n為全車制動倍率。

按C70車計算，轉向架倍率4，全車制動倍率7.8，當閘調(diào)器長度縮短18 mm，相當于每塊閘瓦磨耗4.56 mm。C70使用12英寸制動缸，制動缸標準行程為155 mm，正常閘瓦間隙為155/7.8＝19.87 mm。閘調(diào)器調(diào)整后，相當于閘瓦間隙減小到15.31 mm，即閘調(diào)器對彈性變形調(diào)整后，緩解后閘瓦與車輪踏面之間仍然存在間隙，只是間隙減小了。

5 閘調(diào)器故障對車輛產(chǎn)生抱閘的影響分析

綜上所述，閘調(diào)器故障對其本身所產(chǎn)生的外在表現(xiàn)有兩種：

（1）不調(diào)整，相當于一根固定尺寸的拉桿；

（2）產(chǎn)生故障后，在第1次的制動緩解過程中對基礎制動的彈性變形進行調(diào)整，使其工作長度縮短，在其后的制動緩解中因基礎制動的彈性變形沒有增加，閘調(diào)器不再對彈性變形進一步調(diào)整，仍保持第1次縮短后的工作長度不變，因此不存在閘調(diào)器持續(xù)變短的現(xiàn)象。

對于第1種情況會帶來因閘瓦間隙的不斷變大而引起制動力降低的結果，當然不會導致車輛抱閘。而第2種情況會引起閘瓦間隙的一次性變小，如閘調(diào)器對彈性變形調(diào)整所引起的閘瓦間隙減少量小于正常閘瓦間隙，只是將閘瓦間隙減小了一些，但閘瓦與車輪踏面間仍有間隙，不會導致車輛產(chǎn)生抱閘故障。

6 現(xiàn)場運用中車輛抱閘故障分析

在實際運用中，時常有閘調(diào)器導致抱閘的故障反映，我們也曾經(jīng)對多起“抱閘”車輛的閘調(diào)器進行試驗臺性能檢測，到目前為止僅發(fā)現(xiàn)一例因內(nèi)部雜質(zhì)過多而引起閘調(diào)器長度不變化的故障，其余抱閘車輛的閘調(diào)器均作用良好。從上述分析可知，閘調(diào)器長度不發(fā)生變化不會引起車輛抱閘，而閘調(diào)器作用正常的情況下引起車輛抱閘更是沒有理論依據(jù)。隨著閘瓦的磨耗，閘調(diào)器變短是閘調(diào)器正常動作的表現(xiàn)，然而在實際運用中也確實出現(xiàn)過車輛的全部閘瓦已磨至瓦背，閘調(diào)器也處于全縮短的情況，但仍判定是因閘調(diào)器而引起的車輛抱閘，此結論不合理。另外，受基礎制動裝置摩擦的影響，有的車輛在靜止狀態(tài)時制動緩解后其閘瓦與踏面不能徹底分離，這樣將造成車輛運行時因踏面與閘瓦不分離而產(chǎn)生火花。如果此時更換閘調(diào)器，在更換時需對基礎制動裝置的各杠桿進行推拉，使閘瓦與踏面分離，由此消除故障。此時將故障原因歸咎于閘調(diào)器不合理，因在對各杠桿進行推拉調(diào)整的過程中，已把基礎制動裝置在某個部位的摩擦卡滯等不良狀況消除掉了，所以不再有抱閘出現(xiàn)。由于車輛及故障現(xiàn)場不能重現(xiàn)，很難找到引起抱閘故障的真實原因。

鑒于因閘調(diào)器引起的“抱閘”故障較多，建議對抱閘車輛首先進行車輛制動試驗，將制動缸活塞行程作為一項重要的檢測指標，在單車試驗時對閘調(diào)器作用是否正常的判定標準是制動缸活塞行程是否符合要求。因閘調(diào)器動作不正常，例如每次制動、緩解后，不論閘瓦是否磨耗，閘調(diào)器工作長度都變短，會導致閘瓦間隙持續(xù)變小，進而導致抱閘，而此時的制動缸活塞行程也應該持續(xù)變短，當閘調(diào)器檔鐵與后蓋間距離小于基礎制動系統(tǒng)在閘調(diào)器位置的彈性變形量，即緩解時基礎制動裝置彈性變形未消除，緩解后閘瓦與車輪踏面仍然接觸，車輛必然會產(chǎn)生抱閘。如果閘調(diào)器檔鐵與后蓋距離大于基礎制動系統(tǒng)在閘調(diào)器位置的彈性變形量，則緩解后理論上車輪與踏面間仍可產(chǎn)生間隙，由于基礎制動裝置彈性變形所引起的閘調(diào)器長度變化較小，此時制動缸活塞行程也將變化較小。

閘調(diào)器本身不會產(chǎn)生持續(xù)變短的調(diào)整動作，除非有外力施加，同時閘調(diào)器存在對彈性變形進行調(diào)整的故障時，才會引起車輛抱閘故障的發(fā)生。

抱閘是車輛運行中一個較為嚴重的事故，需對發(fā)生抱閘故障的車輛進行科學的分析，確定產(chǎn)生故障的真正原因并進行改進，才能提高車輛運行的安全性。

Analysis of Vehicle Brake Due to Abnormal Conditions of Slack Adjuster

HE Dong1，LYU Ying2，YI Songnian2，LIU Xiaojun2
（1 （Nankou）Locomotive and Rolling Stock Inspection Office，Beijing 102202，China；2 Beijing CSR Times Locomotive and Rolling Stock Mechanics Co.，Ltd.，Beijing 102249，China）

The paper analyzes in detail the variou4s abnormal conditions due to the failure of slack adjuster in the field use，especially the abnormal conditions which lead to the vehicle brake，the test verification of especial test bench，and the fault simulation test of slack adjuster’s application conditions.Different slack adjuster faults have different impact to the vehicle’s safety operation.Not all of the slack adjuster failure will cause the vehicle to brake.

slack adjuster；abnormal conditions；vehicle；brake

U270.351

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2014.06.28

1008－7842（2014）06－0108－05

?）男，工程師（

2014－05－23）