天津地鐵空間行為探究

楊艷紅 應(yīng)旻宸，2

(1.天津城建大學(xué)建筑學(xué)院 天津300384;2.溫嶺市鐵路新區(qū)管理委員會 浙江臺州317500)

地鐵作為城市格局的紐帶，在全國大中城市范圍進(jìn)入了建設(shè)的高潮。目前國內(nèi)大多已建地鐵在設(shè)計(jì)上存在節(jié)點(diǎn)空間擁擠、地下標(biāo)識不易識別、廣告環(huán)境繁雜、空間尺度不合理等問題。地鐵空間作為交通動脈、時(shí)代文化傳播的窗口，是商業(yè)薈萃、人流聚集的場所，需要更多對于人的關(guān)懷。國內(nèi)對于地鐵空間的體驗(yàn)研究相對較少，因此筆者針對天津地鐵空間，以格式塔心理學(xué)為理論依據(jù)，通過對視覺場中空間環(huán)境所引起人的行為習(xí)性和適應(yīng)水平提出更適宜的空間建構(gòu)建議。

1 格式塔心理學(xué)的視覺組織規(guī)律

格式塔來源于德文Gestalt，如果應(yīng)用在心理學(xué)上，代表著整體概念，因此格式塔心理學(xué)又叫完形心理學(xué)，它認(rèn)為部分的總和不等于整體，因此整體不能分割;而整體由各部分所決定，各部分也由整體所決定［1］。

任何一個(gè)視覺場中，結(jié)合其中幾個(gè)在知覺上存在某種關(guān)聯(lián)性的視覺要素，將之看成一個(gè)有組織的外觀輪廓，即依據(jù)與視覺創(chuàng)作相關(guān)的相似性、連續(xù)性、封閉性、共同命運(yùn)及異質(zhì)同形等法則得出的視覺規(guī)律，開辟一條能夠透過點(diǎn)線面及空間重重繁瑣的造型、色彩、圖案、質(zhì)感等障礙，進(jìn)而通往形成視覺認(rèn)知的道路(見圖1)。

筆者通過研究地鐵空間中人的視覺機(jī)能認(rèn)知下的主要影響因子所引起的環(huán)境應(yīng)激，提出合理舒適的地鐵空間設(shè)計(jì)建議。

2 格式塔視覺組織規(guī)律下的空間認(rèn)知

2.1 地鐵空間下的視覺機(jī)能及其環(huán)境應(yīng)激

人在具備良好感覺器官的前提下，即使在陌生空間中接受外界刺激，也能做出相應(yīng)的行為反應(yīng)。人類在接受的外界信息中，大約87%是經(jīng)過視覺獲取的［2］，且在地鐵空間下主要依賴通透的視線、分明的色調(diào)來進(jìn)行目的性探索。通過對地鐵空間中影響人滿意度的視覺機(jī)能主體因子，如亮度、照度、色覺、尺度認(rèn)知來研究其相應(yīng)的環(huán)境應(yīng)激。

2.1.1 照明

通常情況下，視力指眼睛對于物體形態(tài)和色彩的分辨能力，即通過對不同環(huán)境信息的識別讀取，獲得對環(huán)境的熟知［3］。在相對黑暗的環(huán)境中，人的瞳孔會放大，用來捕捉環(huán)境中的亮度，獲取對環(huán)境的適應(yīng);反之，在相對強(qiáng)光的環(huán)境中，瞳孔會縮小到一定程度來減輕環(huán)境光對眼睛的損傷。

因此，空間適宜的亮度環(huán)境，有助于視線存在不同程度的通達(dá)，亮度不同，視線對環(huán)境光線的捕捉順序和敏感度也不同。20世紀(jì)30—40年代，4位日本學(xué)者以縱軸為郎多爾氏環(huán)，橫軸為輝度進(jìn)行視力測試實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明:在一定亮度范圍內(nèi)，對所注視點(diǎn)的優(yōu)先度和清晰度作相應(yīng)線性上升，視力上升到某個(gè)上限后保持穩(wěn)定。地鐵空間中同一平面的信息載體，在相等視距視野下，亮度越強(qiáng)，越吸引人的注意，亮度較弱，則被人偶然獲取或忽略，對于其余方向的信息載體依據(jù)其遠(yuǎn)近距離和亮度而定。

根據(jù)完形效應(yīng)提供的視覺識別潛力，對現(xiàn)有照明質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行擴(kuò)展，并根據(jù)功能要求的不同和藝術(shù)表現(xiàn)層次的需要，建立一種亮度層級［4］，以此把握地鐵空間光線亮度與照度感知設(shè)計(jì)，根據(jù)主次關(guān)系引導(dǎo)原則協(xié)調(diào)設(shè)置指示信息、媒體信息的光線強(qiáng)弱和凸顯度。

以淺色背景為灰色圖底，紅線框內(nèi)發(fā)光源為突顯白色，再以地鐵空間中視點(diǎn)對光源感知的灰白背景圖為例(見圖2，實(shí)驗(yàn)不計(jì)金屬等其他反光面影響的光線)，根據(jù)對早、中、晚高峰時(shí)期與平常時(shí)段不同年齡人群的調(diào)查，80%以上的人認(rèn)為進(jìn)入空間，最先引起他們注意的是發(fā)光頂燈、媒體信息及指示標(biāo)識，光源越強(qiáng)，顏色越醒目，越容易引起關(guān)注。少數(shù)人會探索、詢問，對環(huán)境表現(xiàn)出迷茫，但認(rèn)同刺眼的光線易引起注意。

圖2 天津小白樓地鐵站亮度、輝度背景關(guān)系

根據(jù)GB/T 16275—1996《地下鐵道照明標(biāo)準(zhǔn)》及GB 50034—2004《建筑照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》可知，大多數(shù)地鐵空間的照度都是參照如表1所示標(biāo)準(zhǔn);垂直面的照度無國家標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)主要感光點(diǎn)，對地鐵空間的照明設(shè)置提出適宜性建議，如表2所示。

表1 地鐵主要位置照度推薦值

表2 地鐵空間照明設(shè)置建議

2.1.2 色彩

心理學(xué)研究表明，色彩的記憶力是黑白記憶力的3.5倍，而人的感覺器官在觀察事物的時(shí)候，最初的20 s內(nèi)色彩感覺占80%，形體感覺只占20%，5 min后兩者各占一半，這種狀態(tài)將持續(xù)下去［5］。因此，在適宜空間亮度基礎(chǔ)上，色彩感知能更好地區(qū)分信息體。正常人在適宜亮度下有良好的色彩分辨能力，可以區(qū)分紅、橙、黃、綠、藍(lán)、靛、紫七色，根據(jù)色彩心理效應(yīng)的誘目性、可讀性原則來提升空間設(shè)計(jì)中信息標(biāo)志的醒目性和重要性。

根據(jù)心理學(xué)家范茲(Frantz，R.L)的“嬰兒對圖形注目的感覺刺激”實(shí)驗(yàn)得知，人有追求刺激的傾向，且是適度環(huán)境下復(fù)雜的、有變化的刺激［6］。因此，在彩色與單色的組合中，單色背景上采用高彩度的色彩更易讀取。地鐵空間通常以單一淺色為背景色，色彩明度越大，越能優(yōu)先讀取信息標(biāo)志;不同色彩反映了不同層級的信息重要性，綜合考慮色彩的感知將有助于對乘客的高效引導(dǎo)。

圖3為天津地鐵站色階圖，圖中暗灰處為相對單一的淺灰背景色，其余為比較顯眼的指示牌、廣告燈光等。不同色彩表明信息的不同傳達(dá)等級。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，除發(fā)光因素影響外，地鐵空間中色彩誘目性強(qiáng)弱程度為:紅色＞藍(lán)色＞黃色＞綠色＞白色，色彩的面積、形狀等因素皆會對視覺感知產(chǎn)生影響，色彩設(shè)計(jì)原則以大眾所能接受與認(rèn)同的色彩為主。在地鐵中，常常選擇兩種或兩種以上的色彩進(jìn)行搭配，以構(gòu)建和諧性、秩序性、連貫性的地鐵空間，而同一調(diào)和與類似調(diào)和的搭配手法最為常見。國內(nèi)地鐵色彩設(shè)計(jì)主要采用淺灰色或白色為背景色。根據(jù)色彩誘目等級，警告性或重要指示圖采用紅色，一般性引導(dǎo)或圖文標(biāo)志采用亮白色，疏散逃生標(biāo)志采用綠色，其他媒體信息混合多種色彩。地鐵空間色彩設(shè)計(jì)需掌握兩方面，色彩搭配需分清主次，考慮不同顏色的面積協(xié)調(diào)比，面積小的物體選擇高純度色彩，反之亦然;避免搭配的過分刺激，在互混互補(bǔ)色間取得調(diào)和。

圖3 天津小白樓地鐵站色彩背景關(guān)系

2.1.3 尺度認(rèn)知

從眼睛中能夠看清對象物體的距離，稱為視覺尺度。［7］眼睛視力因人而異，以一般人正常狀態(tài)下視野內(nèi)能達(dá)到的視覺尺度來研究地鐵空間范圍認(rèn)知所引起的心理反應(yīng)，將這一過程稱為尺度認(rèn)知，整體的認(rèn)知情況反映人群的滿意度。成年人一般站立時(shí)眼高處于1.5 m左右位置，從這里向前伸展的水平線，稱之為“視廊”，以“視廊”為基準(zhǔn)的上下有限范圍為面對的視覺空間。通常認(rèn)為，人的眼睛以大約60°頂角圓錐空間區(qū)域?yàn)橐曇胺秶煲晻r(shí)成為1°的圓錐［8］。

可通過圖4示意空間范圍理解空間尺度的舒適性。適宜的高度使人的視線處于所在空間的可控制狀態(tài)，易于了解空間中的狀況，圖4(b)則是最適宜視線范圍;當(dāng)高度過低，就會使最佳的視線范圍有所缺失，視線不能達(dá)到舒展?fàn)顟B(tài)，從而產(chǎn)生壓抑感(圖4(a));當(dāng)高度過高時(shí)，就不能完全將整個(gè)空間納入視線范圍，感覺不親切(圖4(c))。通過測量天津地鐵縱向空間得出，地鐵換乘空間高度一般在3 m左右，換乘大廳空間高度部分達(dá)到4.5 m，而連接商業(yè)或交通類的公共建筑，其對接的地鐵站廳樓層高度多為3.5～4 m，部分達(dá)到8 m高度，有著較好的通透感?！督ㄖO(shè)計(jì)資料集》中建議地鐵車站在滿足功能的前提下，降低空間高度，平面和空間布局應(yīng)緊湊合理。因此，我國地鐵空間尺度在滿足GB 50157—2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》［9］基礎(chǔ)上，常采用3～4.5 m的空間高度，而3 m高度從人體工程學(xué)和日常使用角度來看，完全可滿足一般的換乘需求。

圖4 絕對高度與人的視線感受

我國一般采用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算地鐵橫向空間站臺尺度

式中:B1為站臺候乘區(qū)計(jì)算寬度，m;A為單側(cè)遠(yuǎn)期高峰每小時(shí)上車設(shè)計(jì)客流量，人/h;K為列車每小時(shí)對數(shù);L為站臺屏蔽門計(jì)算長度，m;S為每位乘客所需面積，m1/人，不同地區(qū)取值不同;b1為屏蔽門寬度，地下站一般取0.25 m;b2為附加寬度，一般取0.5 m。

該公式應(yīng)用于單向候乘區(qū)的尺度計(jì)算。當(dāng)站臺為島式站臺，中間有結(jié)構(gòu)柱、交通體系及功能房時(shí)，需相應(yīng)增加其區(qū)域?qū)挾龋?jì)算得出站臺總寬。此外，除了島式站臺要有足夠?qū)挾热菁{人流外，還應(yīng)注意候乘區(qū)最窄處的尺度設(shè)計(jì)。據(jù)調(diào)研視頻顯示，當(dāng)有較多人排隊(duì)、影響通行時(shí)，多數(shù)乘客不愿穿過人群，去人較少的地方，而選擇就近排隊(duì)。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研統(tǒng)計(jì)，天津地鐵最窄處寬度(屏蔽門到站臺固定構(gòu)造間的距離)一般在2～3 m，減去候乘不應(yīng)超越的黃線距離，給予候乘與通行的寬度只有1.5～2.5 m，根據(jù)人體尺寸，通行寬度一般為0.6 m，因此，當(dāng)候乘隊(duì)伍長度超過2 m時(shí)，便開始影響通行，需要增加工作人員進(jìn)行指引。

2.2 視覺認(rèn)知下的地鐵空間行為

伴隨一定目的性的一系列連續(xù)過渡行動構(gòu)成了行為，為了完成某種行為就需具備必要的功能空間，該空間環(huán)境所引起的行為過程稱為空間行為。人的行為與空間之間存在十分密切的聯(lián)系，以天津地鐵空間為例，通過對色彩、亮度、輝度、尺度認(rèn)知的應(yīng)激研究，觀察乘客的空間秩序、流動及分布，分析其對應(yīng)的行為狀態(tài)。

2.2.1 空間秩序

個(gè)人行為雖然不同，但仍會呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，即秩序的體現(xiàn)。地鐵空間的行為秩序集中體現(xiàn)在地鐵出入口、中間休憩服務(wù)區(qū)和商業(yè)區(qū)的“點(diǎn)”及“線”性通道上。通過實(shí)地觀察、記錄，選取小白樓站夏季工作日9:00—17:30的9個(gè)時(shí)段(見圖5)，統(tǒng)計(jì)分析得出地鐵空間在出入口、商業(yè)區(qū)、票務(wù)、咨詢處、走道及站臺位置的人數(shù)分布狀態(tài)。

圖5 小白樓站9個(gè)時(shí)段點(diǎn)、線區(qū)域人流量

早、中、晚期間，人口流動較大，尤其是中午，由于小白樓站所處天津繁華商業(yè)區(qū)，出行人口較多。但無論哪個(gè)時(shí)段，由于大量乘客的往返，近八成人流主要分布在出入口至線性走道區(qū)域，其次為商業(yè)區(qū)與站臺，人群短時(shí)間內(nèi)分布在此區(qū)域購物或候車。因此，形成了9:00、11:00—13:30及17:00的3個(gè)高峰時(shí)段的人流分布秩序。在高峰期，人流的空間行為表現(xiàn)為迅速走動，目的地選擇性較強(qiáng)(如商鋪購物，購票等);在非高峰期，人流的空間行為表現(xiàn)為緩慢流動，節(jié)點(diǎn)的分布分散。當(dāng)點(diǎn)、線的空間區(qū)域尺度較大時(shí)，秩序就相對渙散，反之，則較密集?？傊?，地鐵空間中人的行為體現(xiàn)了時(shí)段性和目的性。

2.2.2 空間流動

地鐵空間人群的流動是人們從一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移行動構(gòu)成的序列流。各地鐵站間人群的流動狀態(tài)顯示，其每站流動的方向、經(jīng)過的路線均相對固定。在通常情況下，人群在空間路徑的選擇上，習(xí)慣于選擇搭乘或換乘最短的路線。在地鐵空間中，從入口處→檢票口→過渡的(線、面)通道→候車處→目的地站點(diǎn)→候車處→過渡的(線、面)通道→目的地方向出口等一系列轉(zhuǎn)移行動構(gòu)成的序列流形成了流動。

地鐵空間的流動大致可分為3類:行為目的性強(qiáng)的兩地間移動;有著其他行為目的的任意移動;駐足于某處或停留休憩。其中主要以第1類流動居多，目的性走向明確，夾有短暫的服務(wù)、休息停留等。

通過實(shí)際觀察不同時(shí)段人流得出:人流在高峰期流動較迅速，停留點(diǎn)相對較少，主要集中在出入口、檢票服務(wù)區(qū)及候車區(qū);在非高峰時(shí)段，人流較少，整體流動緩慢、均勻，集中在檢票服務(wù)區(qū)、商業(yè)區(qū)、休息區(qū)、傳媒區(qū)及候車區(qū);高峰期的流動路線總體較明確，乘客從入口處快速抵達(dá)另一站點(diǎn)出口，偶有中間其他目的性的短暫停留，整體呈平穩(wěn)走向，目的性明確;而非高峰期的流動存在不確定性，乘客中途流速較慢，有駐足休息、購買、問詢服務(wù)等行為，整體的人流活動具有多樣性，呈現(xiàn)出較散漫的流動趨向。在導(dǎo)向過程中，地鐵空間的信息色彩對比度越大，光線強(qiáng)弱越適宜，引導(dǎo)性越明確，流動性就越快;而媒體信息的傳達(dá)內(nèi)容越豐富，地鐵空間色彩的視覺感越吸引人，就越會吸引更多的人駐足，從而導(dǎo)致流動較慢。

2.2.3 空間分布

分布是空間的定位，在一定廣度空間里，被人們所占據(jù)的某個(gè)位置即為分布［10］。選取9個(gè)不同時(shí)段，通過觀察得出人們在空間的分布規(guī)律(見圖6):A、C、D、F時(shí)間段上人流進(jìn)出較密集，為地鐵的高峰期，人流主要分布于出入口、走道上，其次為站臺區(qū)和商業(yè)點(diǎn);B、E、G、H、I為非高峰期，人流較少，主要分布于出入口、商業(yè)區(qū)、檢票服務(wù)點(diǎn)、傳媒區(qū)及候車區(qū)。因此，空間形式在一定意義上規(guī)范了分布形態(tài)。走道的空間形式多為線性，在不同時(shí)刻會呈現(xiàn)出人群較集中的線性分布和少數(shù)人隨意的渙散性分布;而商業(yè)區(qū)、出入口處等較開闊的空間則多呈面狀分布。

圖6 小白樓站點(diǎn)不同時(shí)段區(qū)域人數(shù)分布情況

2.2.4 行為與空間的對應(yīng)狀態(tài)

調(diào)研小組向地鐵站中不同年齡層次行人進(jìn)行調(diào)查。以天津市中心商業(yè)地區(qū)地鐵站為例，乘客年齡構(gòu)成以18～34歲為主，35～49歲次之。針對不同年齡人群問詢得出:部分空間導(dǎo)向圖布置位置難尋，數(shù)量較少;站內(nèi)光照、圖標(biāo)導(dǎo)向總體較合理;廣告媒體相對單一，較少引起關(guān)注，大篇幅的公益類廣告給青年學(xué)生留有較深印象;服務(wù)區(qū)休息座椅設(shè)置不足;檢票出入口尺度較窄，到高峰時(shí)期人群擁堵，易形成交通瓶頸，不便疏散。調(diào)研結(jié)果反映了乘客對天津地鐵空間的環(huán)境總體上比較滿意。

通過觀察與滿意度評測，在不同點(diǎn)空間與線空間上，各年齡階段乘客的行為與空間存在的對應(yīng)狀態(tài)為:地鐵出入口和服務(wù)帶的點(diǎn)空間中，主要行為狀態(tài)有行走、觀察、購票、問詢、休憩、購物，對應(yīng)的空間環(huán)境引起愜意、感覺良好、焦躁迷茫、摸索、明朗的心態(tài);走道交通帶的線性空間，主要行為表現(xiàn)有行走、媒體(廣告、指示圖等)信息獲取，對應(yīng)空間引起愜意、感覺良好、焦躁迷茫、摸索、明朗的心態(tài);站臺區(qū)線性空間，主要行為表現(xiàn)為候車，對應(yīng)空間有著愜意、感覺良好、焦躁的心態(tài)。

地鐵點(diǎn)空間和線空間環(huán)境的視覺認(rèn)知可以給人不同的感受，或壓抑不安，或親切輕松。因此，通過觀察地鐵點(diǎn)、線空間中人群所表現(xiàn)的各種行為，發(fā)現(xiàn)表現(xiàn)不當(dāng)?shù)摹澳嫦颉毙袨槟Ｊ胶筒粷M心理反應(yīng)，歸納并總結(jié)設(shè)計(jì)中的不合理因素，找到引起不滿行為表現(xiàn)和情緒問題所在的原因，結(jié)合適宜空間尺度及光線亮度、輝度、色彩等因素，對問題環(huán)節(jié)進(jìn)行分層次的改進(jìn)，從而提高乘客的滿意度。

3 結(jié)語

通過對地鐵空間、視覺和行為這三者的關(guān)系研究，得知地鐵空間不同于多層次功能的城市廣場、公園等場所，作為地下交通要道的人群流通空間，其功能性更加突出。

視覺認(rèn)知產(chǎn)生的感受是地鐵空間中主要的認(rèn)知方式。因此，設(shè)計(jì)師需要從整體上控制環(huán)境刺激的數(shù)量，掌握人感覺刺激的最佳適應(yīng)水平，從而有助于人們有效地認(rèn)知空間［11］。首先，地鐵空間設(shè)計(jì)需更多考慮空間尺度上的適宜性，改善節(jié)點(diǎn)空間要道的尺度，保證高峰期人流的有效流通，加強(qiáng)空間整體的舒適感;其次，強(qiáng)調(diào)或引導(dǎo)光線的亮度和輝度，控制環(huán)境光線的協(xié)調(diào)性，保證視線的通達(dá);第三，加強(qiáng)信息等級顏色的誘目性設(shè)計(jì)，進(jìn)而細(xì)化空間的色彩處理，使不同視野空間下的色彩感層次分明、級別有序?？傊O(shè)計(jì)師應(yīng)綜合考慮地鐵空間尺度、亮度、輝度、色彩等因素，努力營造適宜的空間，注重地鐵設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，展現(xiàn)不同城市的地鐵文化，從而提升整個(gè)城市空間的魅力。

［1］(德)庫爾特·考夫卡著.格式塔心理學(xué)原理［M］.黎維譯.北京:北京大學(xué)出版社，2010:1-5.

［2］徐磊青，楊公俠.環(huán)境心理學(xué)［M］.上海:同濟(jì)大學(xué)出版社，2002:16.

［3］常懷生.環(huán)境心理學(xué)與室內(nèi)設(shè)計(jì)［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010:17-19.

［4］常志剛，詹慶旋.基于亮度空間概念的空間視覺設(shè)計(jì)與照明節(jié)能統(tǒng)一性研究綱要［J］.建筑學(xué)報(bào)，2003(3):68-69.

［5］陳俏.地鐵空間理性導(dǎo)識系統(tǒng)研究［D］.哈爾濱:東北林業(yè)大學(xué)，2012:23-24.

［6］徐從淮.行為空間論［D］.天津:天津大學(xué)，2005:18.

［7］常懷生.環(huán)境心理學(xué)與室內(nèi)設(shè)計(jì)［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010:80.

［8］(日)蘆原義信著.外部空間設(shè)計(jì)［M］.尹培桐譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社，1985:27.

［9］GB 50157—2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國計(jì)劃出版社，2003:44-45.

［10］常懷生.環(huán)境心理學(xué)與室內(nèi)設(shè)計(jì)［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010:90.

［11］徐從淮.行為空間論［D］.天津:天津大學(xué)，2005:32-33.