《聯鎖表》之敵對信號的設計方法

林炳龍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

《聯鎖表》之敵對信號的設計方法

林炳龍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

從4個方面闡述《聯鎖表》之敵對信號設計方法，總結敵對信號的設計規律，以及對敵對信號條件的描述均具獨到的見解，對如何編制《聯鎖表》、提高《聯鎖表》設計質量具有很大的參考意義。

聯鎖表；敵對進路；敵對信號；敵對信號條件

1 問題的提出

在信號工程設計過程中,《聯鎖表》的設計非常重要,尤其是在計算機聯鎖逐漸取代6502電氣集中聯鎖并作為主要的聯鎖設備的年代,《聯鎖表》作為計算機聯鎖設備的調試、開通、驗收、使用的標準,在編制《聯鎖表》時,經常容易遺漏敵對信號、或遺漏敵對信號條件,特別是當車站平面圖較為復雜時,需要考慮的因素越多,可能產生的遺漏就越多,從而影響設計質量,留下安全隱患。筆者從編制《聯鎖表》中,總結敵對信號的規律,并歸納為4個方面,按照這4個方面的規律去尋找敵對信號,就可以杜絕遺漏敵對信號或敵對信號條件。

第Ⅰ類敵對信號:始端、終端按鈕之間的敵對信號;

第Ⅱ類敵對信號:始端按鈕前方的敵對信號;

第Ⅲ類敵對信號:終端按鈕后方的敵對信號;

第Ⅳ類敵對信號:始端、終端按鈕之間岔道上的敵對信號。

在所有的進路中,以始端按鈕為單置調車信號機、終端按鈕為單置信號機或差置調車信號機構成進路的敵對信號最為復雜,下面以圖1為例,辦理D18A、D44A進路進行說明。

圖1 **站局部平面圖

2 第Ⅰ類敵對信號：始端終端按鈕之間的敵對信號

始端調車信號機D18為單置調車機、終端按鈕D44為單置信號機,那么,夾在始終端按鈕之間、且與始端信號機方向相反的調車信號機屬于敵對信號,這類敵對信號稱之為第I類信號機,如圖1所示,在辦理D18A、D44A的調車進路,D34信號機即為第I類敵對信號。

第I類敵對信號表示方式為D34。

3 第Ⅱ類敵對信號：始端按鈕前方的敵對信號

在始端按鈕前方的敵對信號只有列車信號,而調車信號不屬敵對信號,調車信號可以是長進路調車、分段辦理同時開放,如圖1所示,在辦理D18A、D44A的調車進路,D6、D8不是敵對信號,而S、SF信號機為敵對信號,此類敵對信號即為第Ⅱ類敵對信號。

對于按鈕前方的信號機S、SF是否是敵對信號,還需根據終端按鈕后方有無列車終端來進一步確定。若調車終端按鈕后方有列車終端,則判斷列車信號(S、SF)為敵對信號;若調車終端按鈕后方無列車終端,則判斷列車信號(S、SF)不是敵對信號。在辦理D18A、D44A的調車進路時,X4、XII能作為終端按鈕后方的列車終端,所以S、SF是敵對信號;

如果終端按鈕改為D52,那么S、SF就不是敵對信號,因為當辦理D18至D52調車進路時,S、SF不具備開放條件,因為D52后方沒有可以作為列車終端的信號機。

在辦理D18至D44A進路,確定了S、SF是敵對信號后,還需進一步判斷是有條件敵對信號,還是無條件敵對信號,判斷的條件就是檢查始端按鈕與列車信號機(S、SF)是否存在分支道岔,且分支道岔末端存在列車進路終端,在辦理D18A、D44A進路后,S與D18間無分支道岔(注4#不是分支道岔),S為無條件敵對信號;而SF有分支道岔2#,且2#的末端XI、X3、X5、X7都能作為列車終端,所以SF為有條件敵對信號。

第Ⅱ類敵對信號表示方式為S、＜(4)＞SF。

4 第Ⅲ類敵對信號：終端按鈕后方的敵對信號

在終端按鈕后方的敵對信號既要考慮調車敵對信號,也要考慮列車敵對信號,且列車信號、調車信號必須是與始端信號機方向相反,(與始端信號機方向相同的列車、調車不屬敵對信號),這類敵對信號稱之為第Ⅲ類敵對信號。

在辦理D18A、D44A的調車進路時,終端按鈕后方的信號機有XII、X4,列車和調車應分別考慮敵對信號。

4.1 調車敵對信號的確定

調車信號XIID、X4D具備與D18A、D44A進路重疊,確定為調車敵對信號;X4調車(X4D)因為無其他分支道岔(注76#不是分支道岔),所以為無條件敵對信號,由于XII調車(XIID)有分支道岔78#,經78#定位還能辦理至D28或D26為終端的調車進路,所以為有條件敵對信號,其敵對條件為＜(78)＞;因此調車敵對信號為X4D、＜(78)＞XIID。

4.2 列車敵對信號的確定

列車信號XIIL、X4L是否為敵對信號,應進一步進行邏輯判斷,首先判斷的依據就是檢查作為D18A、D44A的進路上,作為始端信號機D18前方是否存在作為列車發車終端條件,本條進路始端按鈕D18前方S和SF都可以作為列車發車終端,所以列車敵對信號XIIL、X4L確定為列車敵對信號;X4與D44間無分支道岔(注76#不是分支道岔),那么X4L即為無條件列車敵對信號,XII與D44間有分支道岔,XII能經78#、(46/48)、30/32、34/36、2/4至SF口辦理發車進路,因此XIIL為有條件列車敵對信號,敵對信號條件為＜(78)＞,完整的列車敵對信號為X4L、＜(78)＞XIIL。

為簡化敵對信號的書寫,將調車敵對信號X4D、＜(78)＞XIID與列車敵對信號X4L、＜(78)＞XIIL合并描述為X4、＜(78)＞XII。

即:第Ⅲ類敵對信號表示方式為X4、＜(78)＞XII;

需要指出的是,同樣是終端按鈕前方的信號機XII、X4,在辦理D32至D44的進路時,由于始端按鈕D32前方無列車信號機,XIIL、X4L不具備開放條件,所以不是敵對信號,只有XIID、X4D是敵對信號,其表示方式為X4D、＜(78)＞X4D。

5 第Ⅳ類敵對信號：始端終端按鈕之間岔道上的敵對信號

所謂岔道上的敵對信號,是指所辦進路上存在超限絕緣節并且設了單置調車,且該信號的方向是朝向本進路,以該單置調車為終端的進路為敵對進路,其始端信號為敵對信號。如圖1所示,在辦理D18A、D44A進路時,由于D26處絕緣節超限,為避免側面侵限沖突,禁止辦理以D26為終端的調車進路,XID、XIID、X3D均能以D26為終端辦理進路,因此,XID、XIID、X3D為敵對信號。在確定是敵對信號后,應進一步判斷其敵對條件,由于XID、XIID、X3D還允許辦理至D28進路,因此, XID、XIID、X3D為有條件敵對信號,其表示方式為＜28＞XID、XIID、X3D。解釋為XID、XIID、X3D經28#與本條進路構成敵對。

6 敵對信號匯總

以辦理D18A、D44A進路為例,完整的書寫為:

D34,S、＜(4)＞SF,X4、＜(78)＞XII,＜28＞XID、XIID、X3D。

再舉例幾條進路,如表1所示。

表1 敵對信號表

7 敵對信號條件

在《聯鎖表》的設計過程中,敵對信號條件的表達方式往往不能統一,在上述第Ⅳ類敵對信號的表述中,敵對信號采用的是＜28＞XID、XIID、X3D。其中敵對信號條件為＜28＞,按照傳統的思維,往往會按＜78、48、28＞XIID,＜66、(52)、28＞XID,＜(70)、(52)、28＞X3D進行表述,這樣表述有點累贅,根據《鐵路信號聯鎖圖表編制原則》(TB/T1123-92)第2.3.9.C條款舉例解釋,＜5＞D3——經5號道岔定位的D3信號機為所排進路的敵對信號,重點體現了這個“經”字,意為“經過”5#道岔定位才構成敵對,而不是“當”5#道岔定位時發生敵對,所以采用＜28＞XID、XIID、 X3D,比采用＜78、48、28＞XIID,＜66、(52)、28＞XID,＜(70)、(52)、28＞X3D表達更簡潔,更為準確。

8 結束語

綜上所述,辦理一條進路,應全面分析車站信號平面圖,從4個方面考慮敵對信號設計,才能不遺漏敵對信號,但不是每條進路都全部具有4類敵對信號,大部分的進路只是有其中的2類或3類敵對信號。

This paper elaborates the design methods of the interlocking table from four aspects, summarizes the regulations of designing the conflicting signal, and shows original views about the conflicting signal conditions. It can be used as reference for the design and improvement of interlocking table.

interlocking table; conflicting route; conflicting signal; conflicting signal condition

10.3969/j.issn.1673-4440.2014.04.021

2014-04-24）