杭甬運河輻射通航效應

劉俊

去 年12月28日，寧波市人民政府發布《關于杭甬運河寧波段試通航的通告》，規定自2013年12月31日起杭甬運河寧波段開始試航，500噸級以下船舶可從寧波直接開往杭州，其中在三江口特殊航段內（姚江船閘至新江橋），通航船舶在300噸級以下。加上此前已建好并開通的紹興段，以及去年12月15日通航的杭州段，杭甬運河全線開通，結束此前只能通江不能達海的歷史。

改造過程波折不斷

杭甬運河西起京杭運河最南端的杭州三堡，經浙江經濟最發達的杭州、紹興、寧波等地，溝通長江、錢塘江、甬江水系，是浙江東部寧紹平原上的內河主干航道。上世紀80年代后，隨著公路和鐵路的發展，這個原本水網密集地區，水運在運輸總量中的比重逐步下降，運河逐漸殘破，多數河道只能通行40噸級船舶。

1997年，浙江省政府采納寧波市的建議，同意按五級航道、可運行300噸級船舶的標準改擴建杭甬運河。隨后交通運輸部對杭甬運河的批復建議將航道標準提升至四級，通航船舶標準提升至500噸級。

此后，杭甬運河的改造被納入國家層面規劃建設的全國內河“一縱二橫二網”及長三角航道網改造的重要組成部分。杭甬運河改造工程起自杭州錢塘江北岸的三堡，途經蕭山、紹興、上虞、余姚，止于寧波甬江口。杭甬運河改造工程西與京杭大運河相連，東達寧波港，全長約239公里，全線按四級航道標準改造。工程總投資超過70億元，為浙江省迄今投資最大的單體水運項目。

杭甬運河分杭州、紹興、寧波三段。2000年10月26日，杭甬運河寧波段改造工程率先啟動，隨后，紹興、杭州兩市緊緊跟進，杭甬運河全線改造工程全面鋪開。

杭甬運河寧波段改造分三期進行，目前已完成一二期工程。整個工程起始于紹、甬交界處的余姚安家渡，順姚江而下至寧波市區，通過姚江船閘進入甬江，終于甬江口，全長93.651公里。一二期工程結束后，500噸級船舶可從杭州到達姚江大閘；姚江大閘至三江口兩公里左右的航道條件稍差，只能通行300噸級船舶。三期工程為按500噸級船舶通航標準溝通姚江與甬江的工程。三期工程中，最關鍵之處在于姚江大閘至三江口一段線路走向，這直接關系到船舶在杭甬運河如何“出海”的問題。《航運交易公報》記者咨詢寧波港航管理局相關人士，對方表示目前尚無三期工程建設的消息。

雖可通行300噸級船舶，但杭甬運河寧波段至今未能達到海事部門的通航要求而遲遲未開通。據紹興當地媒體報道，寧波市因擔心姚江船閘至甬江大橋航段（約3.5公里）影響城區環境、橋梁凈空不滿足等問題，一直未開通寧波段，致使杭甬運河出現500噸級船舶“中間通兩頭卡”的情況，運輸船舶不能入海。此事引發浙江省和紹興市人大代表的關注，寧波方面最終出臺通航工作方案，按“先通后暢、逐步完善、總結經驗、由小到大”的原則，先行開通300噸級姚江船閘，實現300噸級船舶通達目標，然后再貫通500噸級船舶，使杭甬運河發揮它應有的作用。

杭甬運河紹興段起自紹興縣楊汛橋鎮，沿蕭甬鐵路北側到上虞進入曹娥江，經通明船閘入姚江，止于上虞永和安家渡，全長101.43公里，自2002年開工建設，總投資達39.4億元，2009年6月全線按四級航道標準建設完工，可通航500噸級船舶。

杭甬運河杭州段于2003年9月開工建設，按四級航道標準改造，包括500噸級船閘1座、鐵路橋2座、跨航道橋梁21座、改造航道30.5公里、船舶錨泊服務區2處以及沿線綠化等。2007年底，杭甬運河杭州段基本建成，杭甬運河第一閘新壩船閘于2009年1月1日起試運行。

杭甬運河穿蕭甬鐵路專項工程長僅1.27公里，卻遲遲未能開工，一度制約著全長66.7公里的杭甬運河杭州段的全線貫通。按規定，通行500噸級船舶的航道橋距水面需高達7米，而蕭甬鐵路建在平地上，杭甬運河要穿過蕭甬鐵路，勢必面臨一個問題——架高蕭甬鐵路，從下方挖出河道。復雜的工程涉及征遷等一系列問題，僅此項工程的建設，已耗時4年。在各方努力下，去年12月13日蕭甬鐵路橋終于完成交工驗收，至此，杭甬運河杭州段全線貫通。

冀成浙東水運大動脈

杭甬運河沿途的杭州、紹興和寧波三市區域，為浙江省經濟社會發展最發達區域。去年前三季度，杭州市GDP為5913.25億元，紹興市GDP為2760.6億元，寧波市GDP為5024.2億元，三市GDP總量占浙江省GDP總量的52.29%，名副其實地成為浙江省乃至全國的經濟高地。杭甬運河全線通航，無疑會對沿河經濟的發展帶來航運紅利。

從水運角度言，杭甬運河聯接起的不僅僅是杭州、紹興和寧波，它溝通了浙東航道網和浙北航道網乃至全國水運主干網。杭甬運河在杭州三堡船閘處連通京杭大運河，意味著京杭大運河將向東延伸近240公里，世界最長的人工河將首次通江達海。

理論上，杭甬運河全線通航，既能將西北的能源、原材料與東南的工業制品自如交換，亦能通過寧波港將中國納入世界產業鏈條與經濟體系，世界各地的貨物和集裝箱到寧波港后，不再只有陸路運輸一種選擇；同樣，北京等地貨物也可采用江海聯運船舶，出寧波甬江口走海路到達北侖港。

在杭州，因杭甬運河連通了京杭大運河，北方的大宗散貨可順運河而下，500噸級船舶暢通無阻，能大大降低貨物的運輸成本，同時安全性也得以提高；而從東北三省和國外進口的糧食，以前通過水路運至上海和寧波后，必須改從公路運至蕭山，杭甬運河全線通航后可通過水路直接運達。經測算，水路運輸耗時相當，但成本可節約一半。杭州當地一家集裝箱運輸企業表示，之前從嘉興乍浦運至寧波的集裝箱船，中間要經過大船換小船的中轉，一組集裝箱（兩只標準箱）的中轉費用為400元左右，按照一艘船運載18組集裝箱計算，杭甬運河開通后每艘集裝箱船可節省運費7200元左右，大幅降低了貨運成本。

對于處于中端的紹興而言，杭甬運河全線通航無疑是最為得益的。從紹興出發的船舶將改變原來單一的西線航道，變為西線通500噸級、東線通300噸級船舶，西接京杭大運河，東通寧波甬江口。東線航道上，隨著杭甬運河寧波段的開通，未來紹興部分貨物運輸線路將發生變化，寧波至紹興原來以公路、鐵路為主的運輸格局將被打破，紹興至寧波僅為160公里，紹興通海的距離大大縮短，每航次節省時間10小時以上，同等噸位船舶運輸成本也大大降低。據不完全統計，每年寧波至紹興僅煤炭的公路運輸量就超過500萬噸，其他物資運輸量也相當大，杭甬運河寧波段開通后水運將分流相當部分的運輸量。在西線航道方面，杭甬運河全線貫通后，運輸船舶噸位也將大幅提高，從目前的300噸級提升至500噸級，實際裝載量將達700～800噸，甚至千噸，單位船舶的實際裝載量將增加近1倍。endprint

對寧波而言，杭甬運河的開通無疑將加強寧波港作為出海港的作用。除帶來杭州和紹興地區的部分貨源外，更為重要的是，伴隨著運河的開通，內河運輸的企業將逐漸增多，無疑可加強寧波港的集聚效應。

將加強內河航運納入國家戰略，很重要的一個因素就是節能環保。杭甬運河全線通航無疑將大大減輕杭紹甬地區的公路、鐵路運輸壓力，成為浙東地區的水運主干線。寧波市港航管理局估算，杭甬運河全線貨運量，相當于4～5條蕭甬鐵路運量和整條杭甬高速公路的運量，相當于每天緩解1.2萬～1.4萬輛10噸貨車的交通流量。

杭州市港航管理局做過統計，2012年杭甬運河杭州段的貨運量為1871萬噸，若全部由公路承擔，以20噸貨車的承載量計算，杭甬運河杭州段水上一年的運量，可節省約93.6萬車次的貨車流量，節約柴油29875.8噸，減少二氧化碳排放95297.9噸。

滬甬展開內河追逐戰

上港集團日前發布業績快報稱，去年公司凈利為52億元，同比增長4.6%；營業收入為281億元，同比下降1%。快報顯示，去年上港集團貨物吞吐量為5.42億噸，同比增長7.97%，其中集裝箱吞吐量3361.7萬TEU，同比增長3.34%。

寧波港發布的最新數據顯示，去年寧波港口全港貨物吞吐量完成4.96億噸，同比增長9.5%，繼續位居中國大陸港口第三、世界前四位；全年完成集裝箱吞吐量1677.4萬TEU，同比增長7%，箱量排名保持大陸港口第三位，僅次于上海港和深圳港。

同處長三角區域，寧波港的強勁發展勢頭給了龍頭上海港不小壓力。從上述增長比例可以看出，去年寧波港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的增速遠高于上海港。按照寧波市政府“十二五”發展規劃，2015年寧波港域貨物吞吐量將達5.5億噸，集裝箱吞吐量2000萬TEU。該目標僅依靠公路、鐵路集疏運完成，壓力巨大，因而，寧波港開始加強內貿運輸。寧波港內貿集裝箱運輸成為其去年的亮點，全年內貿箱量完成173.8萬TEU，同比增長10.1%。

長期以來，杭州、湖州、嘉興等地是寧波港和上海港的共同腹地。由于區位、港口服務、城市輻射、貨主習慣等多種原因，這些地區的外貿集裝箱有70%左右的比例由上海港進出。有專家認為，杭甬運河連接京杭運河，與長江、淮河水系相連，開通集裝箱運輸將使這些地區的港口增加一個有較強競爭力的出海通道——寧波港。

對于杭甬運河的開通，上海和寧波兩港的態度似乎有些不同。上港集團內部人士表示，杭甬運河的開通對上海港的貨源不會有太大影響。去年，上海港內河集裝箱箱量完成23萬TEU，大多來自嘉興、安吉和無錫，紹興的貨物基本上通過寧波港，杭州的貨物約一半通過寧波港。杭甬運河的障礙在于其寧波段只可通行300噸級船舶，至多裝20TEU。水運需要規模才能出效益，這樣的容量會限制貨主的選擇。

寧波港內部人士對于杭甬運河的話題似乎更為謹慎。一位不愿透露姓名的人士對《航運交易公報》記者表示：“杭甬運河全線通航對寧波港而言是機遇也是挑戰。因為先前杭州、嘉興地區的貨物很多是從上海港出海的，杭甬運河開通后，這部分貨物也不一定會選擇寧波港。畢竟，杭甬運河是干線，主要起到支流的匯集功能，比如在嘉興地區就有很多支流，通過杭甬運河，支流的貨物可以聚集到大浦港、獨山港等，這些港口的貨物可以到上海港，也可以到寧波港。因此，關鍵取決于這些港口投資人的性質，杭州、嘉興等地建設港口沒有太多經驗，一般會引入投資人。假如上海港是投資人，貨物就會到上海港，同樣，寧波港是投資人也如此。可以說，港口的投資人決定了貨物的流向。”

的確，杭甬運河開通后，運河邊的港口特別是樞紐港口會起到關鍵作用。2008年7月，寧波港通過股權收購方式，實現對嘉興港乍浦港區一二期碼頭的控股經營，利用乍浦港區現有碼頭和堆場發展集裝箱業務，做大做強嘉興至寧波的集裝箱航線。上港集團也不甘示弱。2009年9月，上港集團與嘉興港獨山港區簽訂合作協議，按照“整體規劃、分步實施”的總體目標開發建設獨山港區，在“平等互利、合作雙贏、共同發展”原則的基礎上開展碼頭合作和相關配套項目拓展。而據《航運交易公報》記者了解，在安吉、湖州等地，兩港關于港口投資以及物流網絡建設的追逐仍在繼續。

滬浙加碼內河航道建設

杭甬運河的全線通航盡管由于各種原因有所延遲，但仍代表著國家內河高等級航道建設的進一步推進。2011年3月24日，國家內河高等級航道“十二五”建設正式啟動，“十二五”前兩年內河水運建設中央投資達180億元。去年8月，交通運輸部發布《加快推進長江等內河水運發展行動方案（2013-2020年）》，到2020年中國將基本建成1.9萬公里高等級航道，全國內河三級及以上航道里程達到1.4萬公里；全國內河貨運量達到30億噸以上，其中一些關鍵的“瓶頸”河段將得到有效治理。

長三角高等級內河航道網建設是國家內河高等級航道建設的重要任務之一。早在2004年，交通運輸部就已發布《長江三角洲地區高等級航道網規劃》。規劃提出，以長江干線和京杭運河為核心，三級航道為主體，四級航道為補充，由23條航道組成長三角地區“兩縱六橫”高等級航道網。

兩縱為京杭運河-杭甬運河（含錫澄運河、丹金溧漕河、錫溧漕河、乍嘉蘇線），連申線（含楊林塘）；六橫為長江干線，淮河出海航道-鹽河，通揚線，蕪申線-蘇申外港線（含蘇申內港線），長湖申線-黃浦江-大浦線、趙家溝—大蘆線（含湖嘉申線），錢塘江-杭申線（含杭平申線）。

規劃航道里程約4200公里，占長三角地區等級航道里程的33%。其中，規劃三級及以上航道3400公里；四級航道800公里，分別占規劃航道里程的81%和19%。

為促進并適應內河集裝箱運輸發展需要，將長江干線、京杭運河、杭申線、大浦線、大蘆線、趙家溝、錫溧漕河、楊林塘、蘇申內港線、蘇申外港線、湖嘉申線和杭甬運河共12條航道規劃為內河集裝箱運輸通道。一方面是國家戰略的推動，另一方面也是沿海大港集疏運體系建設的需要，浙江省和上海市在內河航道的建設中均投入重金，加速推進。endprint

“杭甬運河的通航，將改變整個浙江水運格局。浙江內河航運的整體疏通和盤活，以及以寧波-舟山港為龍頭的浙江沿海港口群的蓬勃發展，將構成一個充滿活力的港航體系。”浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪近日表示，杭甬運河全線通航將成為浙江內河航運復興的關鍵一環。

2012年，浙江省出臺《浙江省內河水運復興行動計劃》，“十二五”期間浙江內河投資總額擬超250億，比“十一五”翻一番。去年12月30日，浙江省內河水運復興行動領導小組第一次會議在杭州召開，明確內河水運復興行動計劃2013—2017年工作任務書。今后5年，浙江省內河水運基礎設施投資總額將超過260億元，比前5年翻一番。

根據此計劃，2013—2017年，浙江將圍繞“提升京杭運河、重振錢江水運、構建內河樞紐、發展海河聯運”的重點，加快建設高等級航道網，建成長湖申線“四（級）改三（級）”、湖嘉申線嘉興段（一期和二期）、東宗線嘉興段二期、京杭運河“四改三”段、杭平申線、衢江航運開發衢州段、金華段、蘭江航道、甌江航運開發和富春江船閘改擴建等一批項目，建成四級以上高等級航道里程300公里以上，基本建成嘉興內河港（城郊港區）、杭州港（余杭港區）等綜合性公用碼頭。

到2017年，浙江省四級以上高等級航道里程將達1500公里，納入長三角高等級航道網規劃的航道達標率達到70%。屆時，浙江省內河水運貨運量將達4億噸，四級以上高等級航道達1800公里，其中三級以上航道里程超過400公里。

上海管轄的內河航道共2141公里。其中，內河航道196條、2066公里；黃浦江下游段（開放水域）航道75公里。根據2011年交通運輸部與上海等沿長江七省二市簽署的《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案》（《推進方案》），上海承擔著長江黃金水道主要支流航道，即上海市內河高等級航道及配套港區的建設任務。“十二五”期間，上海有7條內河航道、2個內河港區建設列入《推進方案》，即按三級航道標準整治杭申線、黃浦江（泖港段）、大蘆線（大治河段）、長湖申線、蘇申內港線（蘊東閘以東段）航道；按四級航道標準整治平申線、趙家溝東段航道；按停靠1000噸級船舶標準實施蘆潮港、外高橋內河港區一期工程。此外，完成趙家溝、大蘆線一期（臨港新城段）工程收尾工作。

到2015年，上海三級及以上內河航道將達220公里，上海市內河通航里程比例提升至10%以上；基本建成“連接蘇浙、對接海港”的上海國際航運中心內河集疏運體系框架。

（寧波市港航管理局宋兵對本文亦有貢獻）endprint