天津港復式航道尚“單”著

陳海萍

1 月1日，天津港傳來捷報——世界首條復式航道開通，中國開挖首條人工復式航道的消息吸引了世人的眼球。時隔半月，天津港內部人員向《航運交易公報》記者表示，目前該復式航道仍為單向航行，盡管在宣布該復式航道開通前已試航三個月，但全面試行雙進雙出前，引航員、船舶駕駛人員、港口相關從業人員等還需一段時間來適應復式航道通航規則、通航環境、船舶交流變化等情況，該適應期預計為一年左右。此外，主航道兩側的副航道由于水深等條件限制，目前也只能通行支線船舶。

兩側航道適航支線船

天津港復式航道由原來底寬只有60米的單向萬噸級航道變身為總寬為780米的雙向航道，其中主航道拓寬至420米，主航道兩側各增加一條100米寬的萬噸級航道。據天津港內部人員表示，該復式航道主航道的設計水深為20米以上，但目前可通行的船舶最大吃水深度為19.8米，以后將逐步達到設計的標準。

主航道專供萬噸級以上船舶航行，萬噸級以下船舶由兩側航道航行（進港船舶使用北側航道，出港船舶使用南側航道），從而實現大小船舶分道通航，避免船舶進出港航行交叉。復式航道可同時航行4艘船舶，改變了原來最多只能通行2艘船舶的情況。

除高危船、大型拖帶船等特殊船舶外，主航道可以滿足所有船舶通航。馬士基航運的18000TEU型船吃水14.5米，而主航道目前的最大吃水為19.8米，所以可自由通航于主航道。上述內部人員表示，25萬噸級超大型油輪目前不能滿載通航，但今后或可實現。目前，在實行雙進雙出通航時，主航道對進出船舶的要求是：進港船型寬不超過32米，出港船型寬不超過40米；型寬超過50米的船舶只可單向航行；寬度60米以上，或吃水大于21米的超大型油輪也只可單向航行。

兩側各增加的100米寬的萬噸級南北側航道，設計通航萬噸級以下船舶，北側進，南側出。另據某知情人士反映，兩側航道對所航行船舶的要求為吃水小于等于7米，型寬小于23米，船長小于125米，超出該尺寸的船舶只能走主航道。目前符合這些條件的只有支線船舶。

該復式航道位于天津港入海口處，易受風力、能見度、冰況等因素影響，天津港內部人士表示，目前暫時仍為單向航行。在全面施行雙進雙出通航前，有一年左右的適應階段。在適應期間，實行“分階段、分步驟、分模式”逐漸投入運行，首先實行雙進或者雙出，即2小時為進港時間、2小時為出港時間，每2小時相互交替進行。萬噸級及以下型船不受航行計劃限制，隨時利用主航道兩側的副航道進出港。隨后，在每兩個相鄰的進出港時間段安排1小時同時進出。實行過程由僅在白天施行，逐步適應到夜間也可施行，最后達到全面施行。

通航能力提高47%

天津港是中國北方最大的綜合性港口，擁有各類泊位159個，其中萬噸級以上泊位 102個。復式航道開通前，受霧霾天氣等因素影響，天津港到港船舶待泊時間過長，船舶不能按時離港，從而影響港口的發展。

去年，天津港貨物吞吐量突破5億噸，集裝箱吞吐量超過1300萬TEU，回顧該港前幾年數據，可發現其吞吐量增長基本每三年呈現一個跨越。2001年，天津港貨物吞吐量突破1億噸，2004年突破2 億噸，2007年超過3億噸，2010年超越4億噸，而到2013年成功越過5億噸。

復式航道使大小船舶分道航行，小船不占用主航道，同時也解決了易燃易爆貨船、拖帶船（小船）單航道航行占用航道的問題，大大增加了航道同向航行的通過能力。相關數據顯示，復式航道開通后，主航道航行的船舶數只有原來的30%，通航密度大大降低，實現了大船有序航行；大小船舶分道航行后，大船航行速度不受前面航行的小船的速度限制，航速得到充分保證；不僅進港船舶和出港船舶的交叉得以避免，同時還能避免進出港船舶在港外的交叉。

復式航道在給船舶航行帶來便利的同時，也給操作技術帶來一定難度，比如交通流向復雜，容易造成駕引人員混淆，不利于船舶操縱；處理小型船舶意外事件不方便；不利于船舶交通服務值班人員進行交通指揮和控制，進而增加交通風險；容易導致船舶交匯、碰撞等事故發生。

《美國商務日報》去年8月公布的全球主要集裝箱碼頭生產效率調查報告顯示，中國港口包攬前五名，其中天津港“驕傲”地位列第五，其他四大港口依次為青島港、寧波港、大連港和上海港。復式航道的開通將使天津港的生產效率提升一個層次，通航能力提高47%。預計到2020年，天津港的通航能力將達7億噸，進港船舶總數達76000艘次。將推動中國北方國際航運物流中心建設，促進天津國際港口城市建設，對環渤海區域及內陸腹地經濟發展具有重要意義。

“四車道”PK “兩車道”

對航道進行類似改善的還有上海港洋山港區。去年10月，上海港洋山港區宣布正式實行雙向通航——主航道寬度650米不變，“單行道”升級成“雙行道”。天津港復式航道與上海港洋山港區雙向通航的區別類似于“四車道”與“兩車道”（詳見上圖），天津港復式航道 像“四車道”——雙進雙出，上海港洋山港區雙向航行則類似“兩車道”——一進一出。

近年來，隨著集裝箱吞吐量和進出港船舶數量的不斷增加，單向通航制約著上海港洋山港區的進港航道通過能力。2012年，上海港洋山港區集裝箱吞吐量超過設計標準的52%，達到1415萬TEU，去年達到1430萬TEU，處于嚴重超負荷狀態。

上海港洋山港區主航道分為三段——自然航道、疏浚航道和港內航道。上海海事大學等研究單位關于上海港洋山港區主航道雙向通航邊界條件的研究報告顯示，自然航段航程約14海里，最窄航道寬度為650米，水深最小為20.5米；疏浚航道的人工航槽航道設計寬度為650米，挖槽長約4.9海里，航槽內水深疏浚至16.5米；港內航道由東門口外1.6海里處至碼頭前沿航道寬度550米，最小水深17.8米。 2011年8月，上海港洋山港區雙向通航進入課題研究階段；2012年7月1日，上海港洋山港區首次試驗雙向通航成功；去年2月16日，開始試運行雙向通航；試運行9個月后， 去年10月15日上海港洋山港區宣布正式施行雙向通航。 上海港洋山港區雙向通航后，進出該港的船舶平均等待時間由原來的3.5小時縮短至1.75小時，泊位利用率由原來的72%上升到84%。雙向通航常態化后，還將大大提高港口和航運企業運營效率，降低成本，大幅提升上海港洋山港區及整個上海港的核心競爭力。

相關研究人員表示，上海港洋山港區的雙向通航雖說是全港適用，但其實對所通航船舶也有尺寸和吃水等方面的限制。由于具體數據還在研究中，尚無法公布。該研究人員還表示，雙向通航確實加強了通航效率及通航秩序，但也增加了船舶交匯和“親密接觸”的幾率。因此，如何更好地加強對船舶航行的管理，減少碰撞幾率，也是需要研究的課題。

據悉，雙向通航實行后，上海海事局的下一個目標是破解上海港洋山港區大型集裝箱船的“霧航”難題。上海港洋山港區每年平均有44天受到大霧影響，其中26.7天影響引航，約7.5%的時間無法正常作業，導致船舶壓港、港口停業等。大型集裝箱船“霧航”類似于飛機的“盲降”，全球各大港口包括天津港都面臨該難題。endprint