承運人無法約定排除與適航有關的積載義務

楊嬋

在 沒有合同依據及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運人的義務；承運人可通過約定FIOST條款等合同安排排除部分積載義務，但僅可排除與違反管貨義務相關的損害后果，如裝卸工人的野蠻操作而導致的貨損等，不能排除與船舶適航義務相關的責任。

案 情

原告（反訴被告）：外理公司

被告（反訴原告）：集運公司

原告作為案外人某船公司江蘇港口至上海港間的集裝箱支線運輸承運人，長期以來租用被告經營管理的船舶進行實際運輸。2005年9月至2011年5月期間，雙方曾簽訂至少7份內容基本相同的租船協議；涉案運輸未簽訂書面合同，但可確定裝卸工作由原告負責安排并承擔費用。

2011年10月10日，原告告知被告有中轉箱的運輸需求，被告告知可派涉案船舶。該船登記的船舶經營人和光船租賃承租人為被告。次日，根據原告告知的裝箱計劃，涉案船舶依次到上海外高橋五期碼頭（外五碼頭）、上海外高橋二期碼頭（外二碼頭）和上海外高橋一期碼頭（外一碼頭）裝載進口重箱，準備將上述來自多個海上航次的76只進口重箱轉駁至張家港港。但在外一碼頭裝載完畢后，船長發現船舶向右橫傾3～5度，于是請碼頭人員用橋吊將最后一只裝上船的集裝箱從右BAY1908位調整到左BAY1908位。由于調整之后船舶仍然向右橫傾，船長采取了調節壓載水的措施，后船舶左右基本平衡。但不到十分鐘，船舶又向左橫傾，最終三根纜繩崩斷，船舶在落潮水流帶動下偏離碼頭，船上24只集裝箱墜入江中，船舶左機艙門受損變形。

因涉案事故，被告遭受集裝箱掃測費、打撈費、搶險救助船舶費以及船舶修理費等共計1032608元的經濟損失。原告已發生計1762758.37元的經濟損失，尚有部分提單項下的損失未對外賠付完畢。

原告訴稱：

被告作為內河貨物運輸的承運人應對本次事故產生的一切費用及原告對外承擔的損害賠償承擔違約賠償責任。

被告反訴稱：

原告與被告之間存在航次期租合同關系而非通海水域貨物運輸合同糾紛，被告沒有積配載義務，因貨物積載不當導致涉案事故發生，原告應對事故損失承擔全部責任。

為此，原被告雙方分別訴請對方賠償損失。

裁 判

法院認為，積載是與船舶適航緊密相關的重要一環。

因積載不當影響船舶的穩性或者操縱性，進而造成船舶不適航，即使涉案運輸系由原告安排裝卸，被告作為實際承運人謹慎處理積載問題并使船舶適航的義務也不因此而免除。

被告對可能影響航行安全的積載問題漠不關心，既不主動詢問具體的箱型、箱重，又不及時領取落泊清單，在完全不清楚每只集裝箱重量的情況下指揮裝船作業。

船長在調整集裝箱位置后，忽視了纜繩張力、碼頭護舷擠靠力等外力影響，未待集裝箱調整措施的效果完全顯現，也未解開纜繩確保船舶完全處于漂浮狀態時即進一步采取壓載調整措施，加劇了左傾現象并最終導致涉案事故發生。船長采取的錯誤的壓載調整措施是涉案事故發生的最直接原因。

因此，涉案事故系因被告未妥善處理貨物積載問題并致船舶不適航而引發，被告對涉案事故負有全部責任。

雙方當事人均未上訴，該案判決生效。涉案事故相關方根據該判決認定的事故責任，通過庭外和解方式妥善解決了向案外其他貨主的賠償以及相互之間的費用結算等善后工作。

評 析

該案是一起因不規范操作造成雙方當事人對各自的義務及事故責任相互扯皮的案件。

首先，雙方當事人未就涉案運輸簽訂書面合同，導致事故發生后，雙方對兩者之間的法律關系及配積載義務由誰承擔產生爭議；其次，雙方均忽視了轉船過程中的科學配載問題，導致裝船完畢后出現重箱壓輕箱以及船舶穩性偏小的問題，并出現較大的初始橫傾角，成為事故的誘因。

本案最大的爭議點在于負責裝卸的原告是否應當為貨物的不當積載承擔相應責任、分擔事故后果。通過本案審理，明確了以下法律規則。

沒有合同依據及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運人的義務

被告是涉案運輸的實際承運人。涉案糾紛實質是海上貨物運輸的區段承運人與該區段的實際承運人就涉案事故造成的損失相互提起的追償之訴，在原告與被告之間的內部法律關系中，原告的法律地位相當于貨方，被告則相當于承運人。

本案中，被告未就涉案運輸簽發運輸單證，也未與原告簽訂書面合同，被告主張雙方之間存在類似航次期租合同關系，認為可以規避在運輸合同關系下要承擔的比較嚴格的承運人責任。

法院認為，航運實踐中，承運人可通過與實際承運人建立租船合同、運輸合同或委托代理合同的方式委托運輸，雙方之間也可能成立無名合同關系。

其關鍵不在于合同的具體名稱，而在于有關權利義務是如何約定的。被告關于雙方之間法律關系的主張由于缺乏足夠證據，依據中國證據規則第5條的規定不能認定。即使其主張成立，參照雙方以往訂立的租船合同，原告并沒有積載的義務，相反被告負有負責航行安全的合同義務，并且當發現影響航行安全的問題時有義務與原告協商解決。可以查明的事實是涉案運輸的裝卸工作由原告負責，但關于配積載的問題雙方并無明確約定，因此依據《國內水路貨物運輸規則》（《水規》）第32條規定，“承運人應當妥善地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”，被告負有妥善積載的法定義務。

承運人可通過合同安排排除部分積載義務，但仍對與適航義務有關的積載問題負最終責任

不僅《水規》第32條有相關規定，中國《海商法》第48條也規定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。”

航運界一度認為承運人當對類似條款列舉的裝卸、積載等工作承擔絕對的保證責任，甚至當事人在租船合同中約定排除承運人裝卸和積載責任的FIOST條款（即承運人不負責裝、卸、積載和平艙），也被認為僅是涉及費用的劃分問題。即使條款中明確約定承運人不承擔因裝、卸、積載和平艙所產生的責任，該約定也被認為是違反了法律的強制性規定而無效。

航運界的這一認識在2004年由于英國上議院對The Jordan II 一案的最終判決而改變。該判例支持排除船東裝卸責任的約定有效，肯定了承運人和貨方就裝卸等問題進行約定的自由，本著“誰控制、誰負責”的公平原則認定責任的歸屬，認為FIOST條款可以排除承運人因裝卸不當所產生的責任，以促使貨方在依約安排并控制裝卸作業中恪盡職責，避免損害。

關于本案，法院通過審理進一步明確的觀點是，承運人可通過合同安排（如約定FIOST條款）排除掉的貨損責任應當僅限于與管貨義務相關的損害后果，如由于裝卸工人的野蠻操作導致的貨損等，仍不能排除與船舶適航義務相關的責任。

積載不僅為管貨的一個環節，還是與船舶適航緊密相關的重要一環，積載不當會影響船舶的穩性或操縱性，進而造成船舶不適航。船長和大副比貨方更了解航線狀況、船舶狀況和掛靠港口的作業特點等細節內容，并且對貨物的安全運輸負責。

因此，無論是哪個主體編制的配載計劃，理論上都要求船長或大副代表船方審核通過后才能具體實施。實踐中，船長也有權對任何可能危及運輸安全的配載計劃提出修改意見。

本案中，被告的船長和調度在回答法官提問時均表示，若知道貨物重量信息，或會建議另派其他船舶或調整裝港順序，也可通過在碼頭上“倒箱”的方式調整積載。因此，涉案事故系因被告未妥善處理貨物積載問題致船舶不適航引發，船長采取的不當調整措施為直接原因，被告對涉案事故負有全部責任。