正和造船轉型之夢

鄭明

“該 船型的順利下水是正和造船萬里長征的第一步。”1月8日，浙江正和造船有限公司（正和造船）自主研發的首艘低碳環保型6.7萬載重噸散貨船“和融”號順利下水。在下水儀式上，浙江正和船舶研究院常務副院長曹先鋒作如上表示。

據悉，該低碳環保型6.7萬載重噸散貨船屬于正和造船在2010年開始研發的綠色船舶“SEA LION”系列，船舶總長199.99米，垂線間長195米，型寬36米，型深18.5米，設計吃水11.2米，滿載時吃水12.9米，在按設計航速航行時，每天僅耗油24.8噸。

該系列船型不僅能滿足EEDI第二階段的指標要求，而且獲得了日本海事協會（NK）在中國頒發的首張EEDI證書。NK全程參與“SEA LION”系列中6.7萬載重噸散貨船的船模試驗。據NK初步估算，該船的EEDI比傳統同類型船低25%左右。中國船級社（CCS）也對該船型給予了充分肯定，并同意在該船出廠后為其辦理EEDI證書。

“這艘低碳環保型散貨船為華融租賃公司給我們的兩張訂單之一，接下來還會有一艘同噸位的船開工，加上一些小型常規船型訂單，可以說今明兩年公司‘吃飯不成問題。” 曹先鋒說。

對于舟山大多數船企來說，接到訂單仍然是首要目標。與這些船企不同，正和造船在經歷了一度繁榮后，面臨的最大壓力不是生存，而是如何在完成存量訂單的同時實現轉型。

轉型高附加值船舶

在舟山修造船領域，正和造船是一個不能繞開的話題。2012 年9 月，正和造船中標海南省三沙市陸島交通船，邁出非散貨船業務的第一步，一度引來輿論關注。去年5月11日，該船型的首制船“甘泉島”號在海南省永興島交付。

去年正和造船為國內一家船務公司建造的146米海洋工程大件運輸船順利開工，該船采用目前較為領先的DP2級動力定位系統和全回轉、電力變頻推進系統，是正和造船謀求轉型升級的開篇之作。

去年10月2日，正和造船兩艘遠洋漁船順利下水，這是該企業建造的首批遠洋漁船。據了解，該船長47.00米，垂線間長41.00米，型寬7.60米，型深3.80米，設計吃水3.15米，主要用于金槍魚捕撈作業。該船的順利下水，也標志著正和造船從單一的散裝船建造向多元化造船轉型升級邁進一大步。

1月初，正和造船接獲挪威船東John Fredriksen 的4+2艘8.2萬噸環保型散貨船訂單，新船預計從年中開始交付，每艘船價格為2700萬～2800萬美元。

一筆筆訂單預示著，當接單難、交船難成為行業困局時，正和造船向高附加值船舶的戰略轉型無疑是一次大膽嘗試。

綠色船舶之夢

對現代產業價值鏈的研究表明，產業鏈利潤一般呈現“U”字型走勢，即所謂的“微笑曲線”。其中，研發設計、原材料供應等上游企業屬于“U”字左端；零售終端及各項服務等下游業屬于“U”字右端。中段即最低位置，為組裝、制造領域，屬于附加值的最低位。

“轉型是必須的！”正和造船總經理徐才中表示，過去航運市場旺盛時，船東之間媲美的是航速。現在市場較為低迷，運價水平一再降低，船東的首要訴求變為盡可能地節約運行成本。船企所設計建造的船舶能夠為船東節約的運行成本越多，其競爭力就越大。認識到這一點，正和造船及時調整競爭策略，轉戰上游船舶設計研發領域。

低碳環保型6.7萬載重噸散貨船正是這樣一款新船型，這是正和造船第一艘完全擁有自主產權的綠色船舶。從寬度上來看，當前市場上主流的6.4萬載重噸散貨船寬度為32米，相比之下，新船型的寬度達到36米，在載重多3000 噸的前提下，吃水反而淺了近1米，相應進入長江流域的減載量小，對進出港口選擇余地更大，能明顯提高船東的效益。

從油耗上看，目前市場上其他相近噸級的老船型，均有一個共同硬傷，就是高油耗。按正常14 節航速，新船型比老船型一天能節省5 噸油。按當前市場價，一天可節省3500 美元，一年能節省70 萬美元左右。

事實上，這款新船型原來是交給一家日本企業設計的，對方因為經濟危機而退出合作。當正和造船接手這個項目后發現，該船型在實際生產中還存在很多問題。正和造船決定在不借助外力的情況下自主研發，從最初的原理圖送審到最后的引擎裝載計算，耗時兩年多。

“可以預計，2015 年巴拿馬運河拓寬后，這款新船型的市場潛力將更大。”曹先鋒表示，當前由于限寬問題，尚無法駛入巴拿馬運河，“一旦拓寬完成，它在載重量及油耗方面的優勢便能體現出來。”

該船型完工后將獲得CCS 第一次頒發的綠色船舶執照，上面將記載船體各部分所產生的污染物等詳細參數，使污染物排放得到有效控制。“舟山船企能做船型設計并推向市場的不多，正和造船走在了前面。”曹先鋒稱。

至此，正和造船確定了新的發展原則：向綠色船舶、遠洋船舶、海洋工程三大領域進軍。現在，在第一代新船型成功的基礎上，正和造船又與中船702 所合作組建了院士合作站，聯合開發第二代新船型。正和造船的人才培養和引進工作也大幅提速，浙江正和船舶研究院目前共有技術人員 120 人左右，均受過相關專業的繼續教育；還建立了浙江海洋學院碩士生教學點，合作培養船體結構計算和線性優化設計方向的高級技術人才，這為正和造船的發展提供了堅實的智力支持。

一筆人才賬

在眾多船企步履艱難的時候，正和造船迎來了通過技術升級促進轉型的機會。正和造船首先要做的，是核心技術團隊的重組、整合，然后才是向外擴張。據粗略估算，正和造船去年招聘40 余名研發人員，接下來還將招募一批年收入在三四十萬元的高層次人才，主要從事人才的培養和孵化工作。

去年4 月19 日，浙江正和船舶研究院應運而生，其中包括焊接實驗室、精度研發室、無損探傷室等，配備數字式超聲波探傷儀、自動埋弧焊機、全站儀等一系列先進試驗設備170 多臺，辦公軟硬件設施150 多套。但船舶研發和工程人員依然匱乏，且人才素質和結構不盡理想。這讓徐才中不無憂慮：“人才不足是最大的一道坎。”endprint

在曹先鋒看來，高薪聘請人才是一樁永遠不會虧本的買賣。他舉例說，6.7 萬載重噸新船型從送審到生產，如外包給其他設計企業，一艘船僅設計費用就需600 萬元。而目前浙江正和船舶研究院一年核發的工資在400 萬元左右。關鍵是，擁有研發團隊，可大大減少船企在后期生產上的浪費。“我們承接的146 米海洋工程大件運輸船，是由其他企業設計的，我們的總工程師在審查圖紙后提出節能方案，可比原來節省近500 噸鋼材。”

曹先鋒坦言，應屆畢業生并不是船廠的首選。“船企對實踐能力的要求很高，需要應用型人才，但是現在的學生甚至包括教師，他們很多根本無法融入到企業中。”

2010年開始，正和造船與浙江海洋學院合作成立碩士生培養點正是基于這樣的考慮，學校派出研究生到船企實踐學習，正和造船以高級工程師進行指導，一部分優秀學生畢業后將被留下來。

“對于舟山船企來說，培養人才不能一味靠等。”曹先鋒表示，目前正和造船的大部分人才主要還是從上海、江蘇等一些大型船企引進的。人才引進之后的重要一環是內部培養，簽訂師徒協議，然后放到基層車間去鍛煉。“這樣做有利有弊，有利之處在于隊伍比較穩定，對企業文化的認同感較強，不利的地方是培養需要時間，好的人才沒有一定的時間是培養不出來的，所以我們目前只能幾條腿走路。”

浙江正和船舶研究院目前的高級技術人才占比為15%～20%，中級技術人才比例在30%左右。“我認為這樣的結構還需要調整，高級人才的占比還應更高一些。”曹先鋒說，造船行業專業劃分很細，特別是送審設計這一塊，對綜合素質的要求非常高。“例如 6.7 萬載重噸新船型，僅送審設計就需20 人左右，此外生產設計要40～50 人，一般船企找不出那么多人。”

大部分船企的做法是將設計外包給設計企業，這樣做的直接影響是成本高，抗風險能力弱。此外，船企無法占據主動權，只能承接設計企業研發的船型，等于把自己的命運交給了別人。而由于設計原因造成的損失，船企只能自行承擔。

由專職人員研究當今世界流行的船型，以及未來發展的方向；再由團隊自主設計，向市場推廣，主動權完全掌握在自己手中。“即便前一艘船因為設計問題造成損失，第二艘船立刻可以做出改進。”

摸著石頭過河

對船企來說，是造好船重要，還是掌握造船的核心技術重要？正和造船顯然認同后者。徐才中在員工大會上的兩句話至今讓曹先鋒記憶猶新。一句是“設計人員的工資是你們自己賺回來的”；另一句是“設計部門的氣質決定了工廠的氣質。”

前一句很容易理解，正和造船已經嘗到了設計優化帶來的甜頭。那么，正和造船擁有怎樣的氣質？

曹先鋒給出的答案是：創新！例如每艘船上都會安裝的發電機平臺，慣常的做法是，在兩三臺發電機上面，鋪一層花鐵板，工人通過樓梯支架走到花鐵板上作業。正和造船則把發電機做到船夾板的反面，這樣不僅外觀簡潔便于打掃，更重要的是可節省大量鋼材。“這樣一來，每艘船至少能節省40 噸鋼材，按每噸成本價0.5 萬元計算，一艘船便能節省20萬元左右。”曹先鋒舉例說。

正和造船還在探索模塊化造船工藝。比如前面提到的發電機和甲板，連同管路，可以先在生產車間里做成模塊。又如管路的設計上，船企可在車間里按照預先設定好的長度在電腦軟件里進行斷管，做成幾種不同長度的管路。事先大批量生產管路不僅節約成本，更能節省時間。“這需要擁有強大的計算機技術和建模技術，國際上目前還沒有先例。”

海洋工程是正和造船剛剛涉足的領域，船企承接了帶動力定位系統的146米海洋工程大件運輸船。曹先鋒承認，在這一領域正和造船還只是剛剛起步，“我們考慮把綠色船舶的成果應用到這上面。”

正和造船的另一個設想是建造集金槍魚冷藏、運輸、加工等為一體的“遠洋航母”。這是一個航母群的概念，有作業船將捕撈到的漁貨運到綜輔船上加工冷藏，然后由運輸船將成品帶回國內銷售。

“摸著石頭過河”無可厚非，如果沒有顛覆精神，沒有創造性的破壞，企業將會走向僵化和停滯。而一個產業如果沒有相關部門的頂層設計，也會走向無序。

2012 年7 月26 日，為貫徹落實浙江省政府關于加快推進特色工業設計基地建設的工作要求，促進舟山船舶產業集群轉型升級，“舟山市船舶工業設計基地”正式掛牌。“海洋工程是市場轉型的方向，但船企不能一股腦兒全去開發海工。這需要政府牽頭，指導船企分工協作，各司其職，這樣才能有效發揮合力，避免市場無序競爭。”曹先鋒提議。

而這也正是舟山目前在做的。NAPA 軟件是目前國際上最為成熟、先進的船舶設計軟件，但因其價位高許多船舶設計企業只能望而卻步。舟山市船舶工業設計基地負責人表示，基地有意向出資購買該軟件，通過計算機云技術提供給基地內的設計企業共享。“這不僅能大大提高設計人員的工作效率，也能進一步滿足船東和送審單位的要求。”

船舶修造業高歌猛進的時代已經過去，外部市場已發生深刻變化，如何轉型將是舟山船舶行業未來幾年所面臨的最大挑戰。在這個來勢洶洶的行業寒冬里，擺在正和造船面前的困難還很多，未來的路也還很長。endprint