航運物流一體化助降出口成本

王凌峰

近 年中國經濟迅速發展，已成為世界上經濟增長最快的國家，經濟實力有很大提高，然而外貿出口面臨增長勢頭減弱的嚴峻挑戰。究其原因， 過去中國出口產品的競爭力建立在人民幣相對低估、勞動力成本低廉、部分原材料自然稟賦和政策優惠的基礎上，這種高增長是不可持續的，它已受到上述優勢變化所帶來的沖擊，如人民幣不斷升值、“民工荒”造成勞動力價格上漲、國際原油及原材料價格攀升、國家政策調控等。各種因素的悄然改變正在逐步抬高產品成本，出口產品面臨極大的挑戰，如何保持和提高出口產品價格競爭力已成為中國當前面臨的重大問題。

物流高成本制約出口

在對中國出口產品價格競爭力的分析中，物流成本常被忽略，同時由于過去中國在人民幣匯率、勞動力價格和相應政策鼓勵下，出口產品價格優勢明顯，過高物流成本所產生的負效應并沒有特別突出。物流成本是產品總成本的重要構成部分，與企業、行業和整個宏觀經濟運行效率密切相關。然而，與發達國家相比，中國物流成本一直偏高，有關資料顯示，在中國，物流費用占貨品總成本的30%，比西方發達國家高出3倍。同時，物流成本占中國GDP的比重為20%～30%，而在美國僅為9.5%，在其他發達國家一般為10%左右。

中國物流成本居高不下不僅影響企業和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響國民經濟的運行。在物流逐漸被重視的今天，改進物流管理方法，降低物流成本在產品價格中的比重對出口企業來說尤為重要。

一體化助成本下降

航運物流一體化可以促進中國經濟發展。近年來，中國依托航運物流一體化優勢，加快港口建設，轉變經營模式。面對航運物流一體化的發展趨勢，認真分析研究航運物流合作發展的實例和運作模式十分必要。以下為兩個國際知名航運物流一體化的成功案例。

紐約-新澤西港

美國東海岸港口眾多，自然條件相近，且服務的腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為提高港口資源利用效益，許多港口注重與相鄰港口尋求合作，分屬于紐約州和新澤西州的港區便通過港口資源整合組合而成紐約—新澤西港。這一港口群合作模式的主要特點為共同組建港務局，統一管理與規劃。

一是實施地主港管理模式。紐約—新澤西港務局在財政上為自給自足的公共機構，擁有沿岸土地的征用權。從提高效率和改善服務出發，紐約—新澤西港務局作為 “地主”將設施租賃給有專業技能的私營企業去經營，既能發揮私營企業的經營優勢，又可保證港務局的收入相對穩定。

二是加強港口基礎設施建設與維護。紐約—新澤西港務局控制著一個縱橫交錯、四通八達、通天連海的龐大交通運輸網絡。自成立以來，紐約—新澤西港務局一直致力于大力投資基礎設施建設。

三是加快兩港信息系統建設。1986年紐約—新澤西港啟用“信息港”系統，成為世界上第一個高科技企業園區和通訊中心；2001年建成“實時貨運信息系統”，為碼頭、船公司、海關、海岸警衛隊提供港口貨運情況的第一手資料。

四是港城聯動，支持港口區域內的經濟建設。紐約—新澤西港港務局主持建造著名的世界貿易中心，吸引眾多私營和國營企業聚集在此發展國際貿易業務，紐約雙塔一度成為貿易中心乃至紐約市的地標。

五是具有發達的決策支持團隊。港務局的專家咨詢具有權威可信名牌效應。港務局與高盛、美林、所羅門美邦、世界銀行、國際財團、私人投資商、政府開發研究機構關系密切、合作多年，保障了決策的科學性。

西雅圖港和塔科馬港

西雅圖港和塔科馬港位于美國北部華盛頓州，兩港相距不遠，是美國西海岸的兩大重要港口。隨著亞太地區經濟持續、快速發展，遠東—美西航線集裝箱貨量大幅度增長，美西海岸港口競爭日趨激烈。面對溫哥華港、奧克蘭港、洛杉磯/長灘港等港口競爭，為增強港口整體競爭力，兩港實現了合作戰略。

一是港口基礎設施合作。通過修建更多地下通道、橋梁和其他運輸路線緩解該地區交通壓力。如兩港共同投資建設疏港鐵路，促進該地區多式聯運的發展；同時港口效率的提高吸引了更多船公司和貨主，吞吐量顯著提高。

二是融資合作。為適應未來的市場需求，兩港計劃擴大碼頭規模。為此，兩港在華盛頓州港口公共協會的協調下，從其他渠道籌集資金，解決了資金短缺問題。

如何構建航運物流一體化

物流信息一體化

過去，由于信息不暢通，需急運貨物時找不到船舶，空船又難找到貨物，且常常被中介吃掉大部分費用。如今，中國港口物流擁有準確的水運參考信息，實現信息與生產有效對接，搭建起船公司與貨主的溝通橋梁。

鐵水聯運顯優勢

2012年，交通運輸部在部分港口推出鐵水聯運試點，以有效緩解鐵路制約港口集疏運發展的瓶頸問題。與其他運輸方式相比，鐵路和海運具有大運能、低成本、節能環保的優勢，這兩種運輸方式結合，可有效推動中西部地區經濟發展及與外界溝通聯系。

“前港后園”新模式

中國港口應著力打造“前港后園”的功能布局。此舉可為商貿企業提供低成本物流通道、商貿類物流企業為港口帶來貨物聚集效應的“前港后園”物流發展新模式。

“十二五”期間，中國港口將向全程物流和綜合物流經營模式轉變，全面建成集裝箱樞紐中心、大宗散貨集疏中心、大宗生產資料交易和結算中心，加快推進航運中心建設。

培養一體化人才

建設航運物流一體化，人才是不可缺少的條件。航運物流一體化需要從事船舶駕駛和管理、貨代和船代、報關、報檢、碼頭、船舶建造、船舶買賣、驗箱、驗船及海事法律服務等相關人才；港口物流人才包括兩個層次：一是高級港口物流管理人才，二是具有專業技能的港口物流從業人員，建設國際港口物流中心，需懂英語、會電腦的港口物流人才。國際航運物流人才在全國處于供不應求狀態，吸引人才有難度，留下人才有難度，長期留下更加困難，國際航運物流人才的短缺已成為制約港口發展的關鍵因素之一。endprint

應根據港口人才的需求情況，相應地調整專業方向，培養急需的國際航運、物流人才。提高教學質量，及時調整教學內容，對課程體系進行改革；加大對教學的投入和教師隊伍的培養，重點建設航海實驗室、物流實驗室；招聘有工作經驗的碩士學位以上學歷的員工，探索培養面向國際港口物流人才。國際航運物流人才的培養是個系統工程，航運企業應在人才培養、科研、學員實踐、招聘新人等方面給予支持。實行“校企合作，工學結合”的培養方式，通過訂單培養、工學交替、項目導向、頂崗實習等多種形式來培養港口需要的人才，以促進一體化的建成。

實施一體化戰略

一體化從本質意義講就是物流基地、物流樞紐、物流結點的一體化，是從事進出口貨物集散的物流企業的集群。

必須以發展為主導，以適應國際化要求為契機，以市場為導向，以改革與科技進步為動力，以結構調整為主線，合理布局，加快建設步伐，最大限度地滿足國民經濟和社會發展，以及國際航運發展對港口的要求。

加大多元化投資力度，實行資源整合和現代企業制度，加強國際化合作，依靠科技進步提高生產效率與管理水平，強化綜合運輸體系建設，重視一體化人才隊伍的培育。

適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國企業為先導，以產業關系為紐帶，實現國際與國內資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區集中，以市場規模、產業鏈、企業群、城市群和良性互動為基礎的三大區對外輻射效應日益增長。長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環渤海地區的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應十分明顯，東南亞自由貿易區與中日韓自由貿易區的積極推進，給港口以巨大競爭壓力，也給予其發展的極大空間。

發展港口生產力

港口一體化生產力主要包括集裝箱吞吐能力，港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，港口現代化管理能力等等。聯合國貿易與發展會議秘書處認為，港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三個方面除傳統裝卸業務外，都要求在港區內或毗鄰港區建立相應的專門服務區，從而有效地將來自全球運輸鏈的各個環節加以整合，成為無縫對接的一體。

走一體化聯動之路

縱觀世界航運物流一體化的發展，均把港口經濟與自由貿易區或保稅區的功能加以配套，香港、新加坡、鹿特丹和釜山港都是如此。航運物流一體化與以提供關稅和優惠待遇為基本特征的自由貿易區或保稅區，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。

中國航運物流一體化應充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，以進一步拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進上海港航、倉儲和物流產業的聯動發展。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式，也是中國港口要走的必由之路。

中國航運物流一體化任重道遠，大力推進水公鐵聯運、航道整治、船閘和泊位碼頭建設，發展現代航運物流，構建低物流成本，讓航運物流一體化助中國外貿出口一路“飄紅”。endprint