嘉善：以交通破局城鄉統籌

康信茂+席瑋

從亞洲最大的交通樞紐——上海虹橋樞紐乘上高鐵，20多分鐘后就到了滬杭高鐵的第一站——嘉善。

和大多數江南水鄉不同，嘉善地處江浙滬兩省一市交匯處，站在中國最繁榮的長三角都市圈邊上。

2008年，時任國家副主席習近平將嘉善作為學習實踐科學發展觀的聯系點。2008年12月14日，他就嘉善發展作出批示：“嘉善縣區位優勢明顯，城鄉發展比較平衡。加快交通建設，對嘉善縣主動接軌上海、統籌城鄉發展、加快新農村建設有重要促進作用。”

2009年，中國縣域第一部綜合交通規劃《嘉善綜合交通發展規劃》醞釀出爐。

五年來，嘉善在用交通來統籌城鄉發展、接軌上海方面，已經走出了自己的創新之路。有10%的嘉善人到上海工作、學習、生活，30%以上的工業品是為上海企業配套或通過上海進入其他地區的，50%的農產品銷往上海各大市場，70%的游客來自上海，90%的外資和縣外內資是受上海的影響而進入嘉善的。

浙江省交通運輸廳黨組書記、廳長郭劍彪告訴記者，交通如何引領城市發展，沒有一種模式可以全國通行，但以交通來統籌城鄉發展的理念和思路，是可以通用的。

東西路網，南北航道

上海在東，因此，嘉善路網是一路向東的。

嘉善交通干線大都是東西走向。滬杭高鐵、滬杭高速公路等主干道組成的快速交通網，打開了嘉善對外統籌的大門，接軌進入上海經濟圈層。“接軌上海是整個嘉善的發展戰略，第一步就是交通。”嘉善縣縣長許晴告訴記者。

交通條件的改善，使發展現代物流業成為可能。嘉善近五年引進的項目中，近四分之一的項目是物流項目或者跟物流有關的。

特易購（TESCO）是英國物流第一品牌、全球500強企業，它要求廠址既在國道邊上，也要緊靠高速公路，而整個嘉善經濟開發區正是依托320國道和滬杭高速設計的。英國另外一家全球500強物流企業圣伯利也隨特易購來到嘉善。

行走在嘉善縣城，街道寬敞，建筑密集，很難感受到水鄉氣象。打開手機上的地圖導航，放大到一定倍數后，才發現它的秘密：天藍色的河道網，比灰色的公路網更加密集。嘉善縣城，幾乎就是在一片水網空隙地擠出來的城市。

2012年，浙江重拾“水運復興”計劃，而嘉善水運，站在了浙江“水運復興”的前沿。

在2009年制定的《嘉善交通綜合發展規劃》中，專門規劃了南北走向的航道主干線——丁渚航道。這條航道總長29.5公里，投資概算達13億元，由北向南直插到杭州灣的乍浦等港口，串聯起嘉善傳統的東西向主航道，還為嘉善開辟了直接的出海口。能與海洋經濟直接對接，嘉善水運格局大變。

“坐著公交車去上海”

從嘉善客運中心始發，有一趟特殊的公交：車型介于大型公交車和長途大巴之間，運行速度比普通公交要快，全程18公里，車程半個小時左右，票價6元，終點站為上海楓涇鎮。

這是目前嘉善到上海最廉價的交通出行方式，日均客流量在1600人次以上。

嘉善-楓涇公交班線是長三角地區首條省際公交線路，是交通運輸部直接支持與推動下的省際交通合作成果。

交通行業的人都知道，受制于城鄉二元交通結構和行政區域審批體制，省域之間開通公交線路，需要突破多重障礙。這涉及到公安交管和交通部門的不同職能，更關涉到兩個省域行政管理部門之間的職責分擔。

交通運輸部明確表示，支持嘉善先行先試。在一年多的時間里，經過多次的協調會、現場調研之后，終于為嘉善-楓涇省際公交發放了準生證。

省際公交雖然運量不大，卻和之前的運輸方式有本質的差別，因為它指向的是通勤和同城。只有用通勤的方式，嘉善和上海才能徹底實現“同城”。真正的融入，是老百姓在日常生活中的融入。省際公交的開通，第一次讓嘉善人有了“坐著公交車去上海”的體驗。

胡大爺的女兒在上海楓涇開了個小店，女婿和孫子也都在楓涇，但他和老伴住在嘉善。胡大爺覺得，這趟車就是專為他和老伴開的。早上過去，幫著女兒做飯和看孫子，晚上再坐公交回來，就跟住一個城市沒兩樣。

駕駛員都知道，胡大爺和老伴每次都會乘第一班車去楓涇，晚上快天黑時從楓涇回轉；有幾個站點的乘客不多，但總會有幾個堅定的乘客在等待末班車；在姚莊上下車的人很多，因為有很多姚莊人在楓涇開服裝店面；進入上海境內后，上車的人少，下車的人多……

嘉善縣交通局副局長楊培謙全程參與了嘉善-楓涇省際公交線路的設立過程，很欣慰地看到嘉善人從中受益。不過，他一直都覺得有個小缺憾：公交車開到楓涇后，沒能直接與上海的地鐵銜接。

楊培謙知道，上海方面有自己的難處。上海巨量而又復雜的城市交通體系，對外來接入的公交線路非常敏感。嘉善-楓涇省際公交線路的客流量正在培育過程中，如果直接接進上海地鐵網，在客流組織和站場設置上肯定會增加困難。另外，由于公交線路涉及到財政補貼，嘉善與上海需要對各自的補貼額度進行分配。而上海認為這條線路主要是嘉善人乘坐，對補貼不太熱心。

嘉善現在最關心的，是何時能開通新的省際公交線路。嘉善-楓涇省際公交線路是試點，嘉善希望開通下屬各鎮到上海郊區鄉鎮和交通樞紐的多條省際公交，在兩地之間建立起密集的通勤公交網絡。

但是，不可能每條線路都通過交通運輸部的直接推動，也不可能每次都經歷費時費力的協商“拉鋸”，這就需要建立一套成熟的運營模式和協調機制。

首先，在線路審批、車型和運營組織模式上，需要兩地交通主管部門以創新服務意識來達成共識；其次，公交線路依賴地方財政的支持，需要兩地財政積極履責；最后，涉及到相關的技術對接，包括車輛運營的監控、公交刷卡的結算等問題。

“總體來說，這三大方面都已經有先例可循，政策法規和技術上都已不再是瓶頸。”嘉善縣縣長許晴說。

城際列車待破局

對嘉善而言，與上海全面的交通融入，高鐵、地鐵、普通鐵路都是備選項。

剛開通滬杭高鐵時，每個嘉善人都異常興奮。在全縣的爭取下，高鐵在嘉善設了一個站，這對一個縣來說非常少見。“原來以為通高鐵后，嘉善能與上海馬上‘同城，現在看來，還差點火候。”嘉善縣交通局辦公室主任胡一平對記者說。高鐵所服務的主要還是商務、旅游人群，由于票價、班次、站點設置等因素，不可能成為普通老百姓的日常通勤工具。

地鐵當然讓人心動，但從財政支持、客流需求來說，嘉善與上海之間的城市軌道交通還不到時候。

因此，只剩下唯一的選項：依托既有的滬昆鐵路，在嘉善和上海之間開通通勤列車。

嘉善與上海之間，曾有一列開行了11年的城郊列車。這趟城郊列車只有5節車廂，每天開3個來回，11年間每天輸送旅客1000多人次。幾乎每個嘉善人都乘坐過這趟“小火車”，在老百姓看來，它扮演著上海與嘉善之間公交車的角色。

2006年6月，這趟城郊列車“壽終正寢”。對于小火車退出歷史舞臺，嘉善人依依不舍，其主要原因在于，小火車價格低廉、發車時間合理，朝發夕至，支撐著不少嘉善人與上海的同城生活。

如今，重新開通通勤列車已提上日程。這其實不復雜，就是將之前“小火車”的規模做大，把鐵路公交化，改造的條件也比較成熟。

嘉善已經聯系上海鐵路部門，對前期的可行性和設計做了初步研究。嘉善縣縣長許晴介紹，上海鐵路部門很支持，相信近期會有突破。

這對中國的縣域交通來說，同樣將是一種突破。縣域交通融入周邊的大城市，通勤列車是性價比最高的選擇，比省際公交的意義還要大。

正是在推動通勤列車進入嘉善的過程中，嘉善縣分管工業經濟的副縣長沈國強感受到了局限。

他認為，長三角的各類城市應該跳出原來各自為政的格局，從一體化的角度，建立城市群相互連接的城際公路和城際鐵路，這才是真正意義上的長三角一體化。

而目前，長三角的各大城市之間，還是板塊化的交通網絡。哪怕昆山與上海之間已經通了地鐵，依然還是割裂大于融合。

沈國強認為，國家層面應牽頭制定長三角綜合交通一體化規劃，并促使各城市政府之間形成穩定的推進機制。這是迫在眉睫的任務。如果失去了這一時間機遇期，交通或許就將成為長三角一體化的阻礙；抓住了，則可以成為其動力。