假如海洋死亡了

文/本刊記者 陳楠枰

假如海洋死亡了

文/本刊記者 陳楠枰

當人類的“活動半徑”從“內陸”延展至“海洋”，海洋資源保護及污染治理的新“環境危機領域”，日漸成為《人類環境宣言》40余年后凸顯的一個新課題。假如海洋死亡了，人們將直接從搖籃到墳墓。

2010年5月2日，美國總統奧巴馬站在瓢潑大雨中向一群美國人保證，美國政府將調動一切力量來阻止一場危機。這場危機來自于不久前墨西哥灣上的“深水地平線”石油鉆井平臺爆炸，數千萬加侖石油泄漏。

美媒稱，此次爆炸導致泄漏入海的油污要用5年才能清理干凈，而其造成的生態污染更令人膽寒。人們可以從電視畫面上清楚地看到，墨西哥灣原本湛藍的海水變得略顯淡黃色。

毫無疑問，起碼在油污未得到完全回收的日子里，數百種魚類、鳥類和其他生物必須離開這片曾經賴以生存的港灣，往來貿易的商船也要繞道而行。

當人類的“活動半徑”從“內陸”延展至“海洋”，海洋資源保護及污染治理的新“環境危機領域”，日漸成為《人類環境宣言》40余年后凸顯的一個新課題。假如海洋死亡了，人們將直接從搖籃到墳墓，世界任何國家皆如此。

法國著名科學家查卡·伊斯科瓦斯指出：“近半個世紀來，因為世界海洋的污染，已使成千種海洋生物正在無聲無息地消失，尤其是近二十年來，這種物種消亡過程加劇了。海洋如果照此繼續污染下去，將給人類帶來嚴重的后果，假如海洋死亡了，人類也將不復存在了。”

污染已是不爭的事實

前些日子，維多利亞飛利浦島上的一個企鵝保護基金會做了一件可愛的事：為拯救因石油泄漏羽毛被污染的企鵝，防止企鵝舔食羽毛上的石油而死亡，一位95歲的志愿者奶奶為企鵝們編織了1000多件毛衣，基金會為它們穿上了毛線馬甲，直到工作人員為它們清理干凈。

近二三十年來，鯨魚、海豚沖上海灘集體自殺的新聞頻頻見諸報端，由此引發了海洋哺乳動物自殺原因的爭論。有人闡述“電磁干擾論”，有人提出海洋動物“流行性疾病論”，也有人堅持“海洋污染論”……人們對自殺鯨魚、海豚尸體解剖后發現，這些海洋哺乳動物體內無一例外地積攢了大量持久性有機污染物。

海洋污染已是不爭的事實。

翻閱國家海洋局最新公布的《中國海洋環境狀況公報》，2012年夏季，海水中無機氮、活性磷酸鹽、石油類和化學需氧量等監測要素的綜合評價結果顯示，我國管轄海域海水環境狀況總體較好，但近岸海域海水污染依然嚴重。

從已公布的數據看，“盡管這一年里符合第一類海水水質標準的海域面積約占我國管轄海域面積的94%，整體水質不錯。然而，值得注意的是，剩下的6%都集中在黃海北部、遼東灣、渤海灣、萊州灣、江蘇沿岸、長江口、杭州灣、珠江口近岸水域，并且污染程度是呈一種上升趨勢。”交通運輸部科學研究院交通環保與安全研究中心的海洋環保專家耿紅不無擔憂。

耿紅告訴記者，交通運輸行業造成海洋環境受損的污染源主要來自于船舶運輸。“一組國外數據提出，在海洋污染方面，船舶污染約占比百分之十。”

2008年下半年以來，全球航運業受國際金融危機影響加重，航運業面臨寒冬考驗。或許在普通公眾看來，部分航運運力得以封存、停航，減少了經營活動，海洋環境受污染的威脅將會減小。

然而，業內專家卻認為，隨著航運業步入低谷，船東可能會降低船舶安全與海洋環境保護方面的標準和資金投入。中國海事局局長陳愛平指出，“船東為降低成本，減少安全和環保的投入；低標準船舶憑借低成本運行爭奪市場；海上大量停航船舶配員不足，存在很大的安全和污染風險。”

2013交通運輸外事工作座談會上，交通運輸部副部長翁孟勇提出，未來日子里，交通要對外服務國家整體外交大局，圍繞建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，大力發展國家運輸，加強與周邊國家的互聯互通，堅決維護國家海洋權益和運輸安全，在實現中華民族偉大復興中國夢的進程中發揮應有的作用。

與此同時，隨著生態文明納入國家五位一體的總體布局。習近平總書記強調，要把海洋生態文明納入到海洋開發總布局之中，堅持開發和保護并重，污染防治和生態修復并舉，從源頭上有效控制陸源污染物入海排放。

耿紅認為，加強海洋環保應當是建設21世紀海上絲綢之路的前提要素。防治船舶污染，保護海洋環境任重道遠。

躲進大海的污染元兇

2010年7月16日18時許，位于遼寧省大連市新港附近的大連中石油國際儲運有限公司原油罐區輸油管道發生爆炸，1500噸原油泄漏入海并引起火災。

大連方面在事故發生三日后稱，將在5-10天內清理油污。國家海洋局北海分局表示，隨著油污被海潮不斷擴大，完成清理工作“沒有具體時間表”。中國環境科學研究院研究員趙章元亦向媒體表示，事故造成當地海域的生態危害或將持續10年。

經查明，事故起因系一艘30萬噸級的外籍油輪在油輪已暫停卸油作業的情況下，負責作業的公司繼續向輸油管道中注入含有強氧化劑的原油脫硫劑，造成了輸油管道內發生化學爆炸。

船舶對海洋環境的破壞主要通過事故性和操作性等因素將污染物帶入大氣或海洋而造成污染。耿紅介紹，船舶可能對海洋造成直接污染的途徑主要來自船舶壓載水、洗艙水、生活污水、含油艙底水的排放，船舶垃圾和包裝有害物質的傾倒，以及船舶發生事故造成溢油入海三方面。

“其中，船舶攜帶大量壓載水，如果壓載水里面存在一些微生物，排放入海將有可能在該區域海水造成微生物的大量繁殖。”對此，耿紅表示，目前有效的預防手段可以在船上對壓載水里的微生物進行消除，或是直接在岸上對壓載水進行處理，并禁止其在海上亂排放。對于固體廢棄物也有相關規定，必須等到岸上再進行清理。

在耿紅看來，“因船體斷裂、船舶觸礁、碰撞、失控或船舶裝卸貨操作過失造成的事故性船舶溢油污染將更難以控制。”

盡管有全球船舶衛星管理系統的保駕護航，但一艘船在汪洋大海中的控制遠遠比汽車行駛在路面上要難得多。“就算發現危險在不遠方，即刻停下都是幾乎不可能的。”

耿紅介紹，溢油發生后，為了防止污染物在流動的海面擴散，首先要進行圍控，利用例如吸油氈、消油劑等設備清除油污，在應急處理的過程中對水質進行實時檢測，同時監視污染擴大到了什么層面，最后則是對于污染特別嚴重的海域進行生態修復。

面對層出不窮的海洋溢油事故，南通石油公司高級經濟師錢程提議，我們需要一個通暢的信息吸收和反應體系；更具適用性的裝備；在對潛在風險進行分析基礎上，建立科學的溢油應急技術體系。

據悉，目前全國已經建成16個沿海船舶溢油應急設備庫和13個長江船舶溢油應急設備庫；海事系統首批三艘溢油應急回收船于2012年分別在浙江、山東、廣西列編；沿海各轄區均設有一級清污單位；救撈系統先后配備2億資金購置清污設備；科技部主導的國家科技支撐計劃中“水上溢油事故應急處理技術”項目研發了一系列監視監控的設備和溢油擴散的預測模擬軟件；大連海事大學教授李潁率領研發的“岸船空基海上油膜探測傳感識別系統”已經可以快速識別海洋溢油油種，探測最小油膜厚度0.3微米。

“就我國的實際情況而言，要提升海上溢油應急響應能力建設，最重要的就是建立統一協調的應急機制。”國家海洋局第一海洋研究所生態中心副主任鄭立說。

1月14日，國家海上搜救和重大海上溢油應急處置部際聯席會議在京召開。交通運輸部部長楊傳堂強調，全力推進重大海上溢油應急處置制度化、正規化、科學化、國際化和窗口化“五化”建設進程，為“海上絲綢之路”和海洋強國建設提供可靠的海上應急保障。

就船舶污染而言，耿紅對1973年至2013年的船舶污染事故進行了統計。40年間，共造成50噸以上污染物排放事故100起，平均每年發生2.4起；造成500噸以上污染物排放事故26起，平均每1.6年發生一起；造成1000噸以上污染物排放事故8起，平均5年發生一起。

誰來負責丟失的蔚藍

2002年11月23日凌晨4時，滿載原油的馬耳他籍“塔斯曼海”油輪與中國大連“順凱一號”輪在天津大沽錨地東部海域23海里處發生碰撞，導致原油泄漏。

與溢油事故造成嚴重海洋環境損害后果不相匹配的是事故發生后遭遇的索賠困難。歷時7年，“塔斯曼海”輪溢油事故最終以調解結案，且獲配數與最初的訴訟請求相去甚遠。

溫州大學法政學院院長鈄曉東評論，“這已不是單一的海洋損害賠償補償問題，更是中國這樣的海洋大國盡早擺脫被動、贏得先機的重大戰略。”他認為，海洋污染損害的賠償補償自“塔斯曼海案”以來，就初顯其利益博弈的國際性。

而2011年6月發生的康菲溢油案截至年末，漏油仍未得到完全控制，行政主管部門在尋找法律依據追究康菲中國有限責任公司責任時，發現缺少有利的法律依據而僅開出了20萬行政處罰的罰單。

“與美國墨西哥灣漏油事故中英國石油公司設立的200億美元財務擔保相比，在中國海域的污染成本微縮到了石油開采者可以不屑一顧的程度。” 中國海洋大學政法學院講師白佳玉義憤填膺。

2007年5月，圣文森特籍集裝箱船“金盛”輪與韓國籍的貨船“金玫瑰”輪因碰撞而發生燃油泄漏，山東省海洋與漁業廳向“金盛”所屬外國公司索賠。2011年1月，青島海事法院判決山東省海洋與漁業廳訴求的海洋生態損害及漁業資源損害均得到適當賠償。

白佳玉分析，“不同國家行政主管部門代表國家提出的海洋生態損害與漁業資源損害之間存在‘唇齒相依’的關系，因此，不同的國家行政主管部門間在損害范圍及損害賠償計算方法的選擇上應尊重海洋環境的整體性。”

以船舶溢油事故為例，中國海洋環境損害賠償面臨“海洋生態損害”概念模糊、損害賠償難以量化、國家行政主管部門索賠存在交叉等困境。傳統侵權法理論無法確定海洋環境損害的范圍，更無法將海洋環境損害進行量化。

隨著國際海事組織制定的《1969年船舶油污損害民事責任公約》將環境責任私法化，并要求內國法采取相應措施以方便履約。聯合國海洋法會議制定《1982年聯合國海洋法公約》則賦予了沿海國保護領海、專屬經濟區及大陸架海洋環境的權利。

“可見，對海洋環境的保護很大程度上要通過內國法的法律制度來落實。”白佳玉提出，盡管有關船舶溢油海洋環境損害賠償法律體系的發展在一定程度上緩解了侵權法無法解決的難題，但仍需完善現有的法律制度，以期有效、及時地賠償海洋環境損害。

人類逐漸意識到，船舶溢油事故所損害的不再只是簡單的“你的”或“我的”利益，而是包括了具有公共生態價值的海洋環境利益的損害。

誠然，發展了的海洋環境損害賠償理論對已被人類發覺且可修復的受損環境意義重大，但那些未被人類發覺或不可修復的受損環境，又豈是人類“一廂情愿”的修復活動可以恢復原狀的呢？！

在白佳玉看來，海洋環境損害賠償畢竟是海洋環境保護的末端環節，人與自然和諧共存的理想應主要寄托于有效的事前預防來實現。