訪深圳市地鐵集團有限公司副總經理、教授級高工簡煉 破解我國城市軌道交通發展難題唯有創新和改革

文 / 本刊記者 王宇

訪深圳市地鐵集團有限公司副總經理、教授級高工簡煉 破解我國城市軌道交通發展難題唯有創新和改革

文 / 本刊記者 王宇

“盡管現在全國很多城市都在上馬城市軌道交通項目，但是按照目前福利票價收入測算，在不還巨額建設債務本金的情況下，僅將建設貸款利息和后折舊包進去的成本核算，城市軌道交通平均每公里運營線路虧損2000~2700萬元不等。這就意味著城市軌道交通的發展是不可持續的，按傳統的模式發展面臨政府債務繼續高企、建不起，養不起，以后的發展規劃也難以落實。”深圳市地鐵集團有限公司副總經理、教授級高工簡煉不久前接受《交通建設與管理》雜志記者專訪時坦言發展困境。

除此之外，我國城市城市軌道交通還面臨哪些難題？如何破解？

簡煉，這位自1998年深圳地鐵成立伊始就任主管裝備創新和運營業務的副總經理，以可持續發展城市軌道交通產業的角度，通過17個年頭的規劃、投融資、資源開發、裝備創新、建設，運營管理、中低速磁浮應用創新的實踐和研究，以切身體會告訴記者，主要的難題表現在四個方面：一是體制機制；二是發展模式；三是節能減排；四是安全發展。破解的辦法唯有創新和改革。

體制機制不能“九龍治水”

眾所周知，生產力與生產關系是社會生產的兩個方面，二者的有機統一構成生產方式。在生產方式中，生產力是內容，生產關系是形式；生產力決定生產關系，生產關系對生產力有反作用。生產關系一定要適合生產力發展的狀況，是人類社會發展的普遍規律。

“目前，我國城市軌道交通的生產關系阻礙了生產力發展，主要表現是管理體制缺乏效率，互相掣肘。管理體制多頭，國家層面的管理體制和執行層面的運轉機制需要創新。”簡煉說。

一是國管體制最好政出一門

目前規劃審批在發改委、土地使用在國土、建設程序在城鄉建設、環評在環保、運營安全在交通運輸、財務核算和稅收政策在財政部、貸款在金融機構、票價制定在地方政府，當前多頭管理的發展效率很難適應新的發展的需要。“是否由交通運輸部或國家發改委來統籌歸口管理體制對發展更有利?！焙啛拸娬{說。

二是樹立企業為主體的市場化發展機制

首先要明確城市軌道交通是運輸服務產品的屬性。目前，對城市軌道交通是運輸服務產品概念的認識還不夠清晰，發展的原則也不清晰，政企的界限也模糊，對產品性質的理解呈現多樣：公益產品、準公益產品、服務產品、商品。這些概念影響在政策取向應該有一個明確的界定。

深圳市地鐵集團有限公司副總經理、教授級高級工程師簡煉

“我國城市城市軌道交通當前面臨的主要難題：一是體制機制；二是發展模式；三是節能減排；四是安全發展。破解的辦法唯有創新和改革?！焙啛捳f。

其次是需要明確城市軌道交通運輸服務產品可以是商品，只有這樣，其生產經營就完全可以是市場行為，用市場配置資源的方式發展城市軌道交通運輸服務商品也就順理成章了。

最后是需要明確發展城市軌道交通運輸服務產品的主體是企業。目前傳統的福利交通的發展機制，已不適應經濟新常態發展的需要。要解決這些問題就要改革現有的建設和運營管理機制，按市場配置資源的思想賦予企業發展城市軌道交通所必須的條件：第一，明確發展主體是企業，而且該企業必須政府賦予相應的規劃、資源開發、建設、運營一體化的經營管理的權限，城市軌道交通發展的企業，應為價值鏈完整的統一經營管理的法人公司作為發展主體，經營規劃、資源開發、建設、運營的完整價值鏈，創造增量財富，實現城市軌道交通的市場化產業化發展；第二，明確企業的主帥從懂行的或有運營經理的企業家中產生。企業運行規則明確發展所涉及規劃、資源開發、建設業務應該為運營服務產品盈利和可持續發展為目的。最省事的方式是用組織保證來實現，換句話說，這個公司的一把手應選懂經營和運營的企業家出任，否則就難有機制的保證。因為，在發展城市軌道交通價值鏈條中，運營是千百年的長期事業，而建設城市軌道交通是階段性的短期任務，兩者的目標取向完全不一樣，短期行為主導下的項目，往往不但不利于增量的價值創造而且還會喪失財富創造的機遇。

截至目前，我國已開通運營城市軌道交通的城市22 個，運營里程2622 公里（不含市域快軌），預計到2015 年軌道交通運營里程將達3000 多公里，到2020 年達到6000 公里，所需投資額在3 萬億至4 萬億之間。

簡煉告訴《交通建設與管理》記者說：“世界最早的城市軌道交通在英國已經運營了150年，說明運營才是超百年的大計，而目前發展體制和機制不同程度地存在著重建設輕運營的問題，主要體現在四個方面：一是決策會造成工程的某些遺漏給長期運營留下遺憾。易造成建設的短期目標決定運營長期目標的情況發生，建設遺留給運營的難題、隱患難以在規劃和設計階段提前發現和改正，對運營形成長期不利的影響；二是不經濟，建設遺留給運營的不經濟的問題在規劃和設計階段不能提前進行考慮，比方說節能減排新技術、節約投資和成本等措施的采用不夠主動。建成運營后，耗電量偏大，在運營階段再來改造就非常困難，甚至財富創造的機會就失去了；三是造成乘客長期使用的不方便，比如，車站的面積小、電扶梯的少、殘疾人的設施設置不夠、換乘的距離過長等，常常有事前考慮得不是十分周到的缺陷；四是難以重視運營的經濟效益和增量財富的創造，因為，建設追求的是短期建設目標，由于工期緊等原因，同步地規劃、設計的物業開發等增加長期效益的方面容易被忽視。更重要的是傳統福利模式的體制和機制，建設階段沒有明確需要創造增量財富的責任，缺乏創造運營效益的動力，有些城市的發展主體將城市軌道交通增量財富創造的價值鏈人為分離，創造增量價值就難上加難?！?/p>

發展模式應導入市場

《交通建設與管理》記者不久前從交通運輸部了解到，“十二五”前三年，我國內地城市軌道交通運營總里程年均增長300多公里。截至目前，已開通運營城市軌道交通的城市22個，運營里程2622公里（不含市域快軌），預計到2015年軌道交通運營里程將達3000多公里，到2020年達到6000公里，所需投資額在3萬億至4萬億之間。據中國城市軌道交通協會的不完全統計，長期的城市軌道交通規劃需求達到30 000公里，建設投資至少需要15萬億。這么多的投資從何而來？

目前，我國城市軌道交通項目的建設投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府委托代建代管的模式。在項目資金的籌集上，一般由政府投入部分資本金，再加上由政府信用擔保的投融資，通過貸款、發行票據、債券，中期票據、上市等方式籌措建設資金。事實上，“地方財政投入+貸款”的主要融資模式，已經讓主導城市軌道交通建設的各級政府愈來愈感覺到了資金來源的壓力。

在簡煉看來，解決的辦法就是要按照十八屆三中全會所講的那樣，按照“市場決定資源配置”來發展城市軌道交通，這里最最關鍵的就是要解決運輸服務商品的價格確定問題。傳統模式采用福利票價，市場化模式采用有盈利的票價，這是福利發展與市場化發展模式的分水嶺。

“發展的首要問題是解決錢從哪里來，出路只有創新，完全可以借鑒成功的香港地鐵的商業化發展模式、特別是我國高速公路的BOT（建設-經營-轉讓）商業化發展模式。”簡煉強調說，“我國高速公路的發展成就舉世矚目，取得成功的一個重要的原因，就是采用市場化的BOT發展模式，核心是高速公路的收費定價標準問題，即高速公路的服務價格問題，事先制定的服務價格能夠使提供高速公路服務的企業盈利，就可以用未來的服務收費吸引社會投資者投入?！?/p>

創新票價的確定機制是關鍵

借鑒發展高速公路的BOT模式發展城市軌道交通，由國家主管部門制定票價的市場化規則，從構造盈利的票價入手，在制度創新方面突破，改革傳統的福利票價制定規則，事先確定能夠盈利的票價，從而能夠吸引社會投資來發展，破解發展資金的來源問題。

簡煉設想將票價的構成分為三部分：一部分票價通過政府購買、一部分票價讓企事業單位以抵稅的方式實報實銷，一部分票價讓乘客自負，使票價純收入能夠讓運營企業盈利，形成城市軌道交通運營能夠盈利的預期，僅此就可以調動社會資本投資的積極性，巨額發展的資金來源問題就迎刃而解了，以商業化的BOT模式加快推動城市軌道交通健康快速發展就會落到實處。從全世界的城市軌道交通情況來看，運營企業虧損是一個普遍現象，地鐵的巨大投資造成的運營高成本，很難以福利性的票價收費盈利。如果作為一個具有準公益性質產業，地鐵運營的全部成本不能像其他的市場競爭產品那樣全面讓乘客承擔，應當用其他方式合理分擔，包括配置資源、購買服務、稅收抵扣等，最終要實現運營企業靠票價收入可以使企業盈利發展，這種城市軌道交通企業就有了投資價值。

借鑒香港地鐵的商業化發展模式

香港地鐵按照審慎的商業化原則發展得非常成功，其中最關鍵的是政府有一個制定市場化票價的原則和法規，這個原則就是確保動態的票價水平和收入能夠使香港地鐵運營企業實現盈利。香港地鐵依法按商業化原則制定的票價，每年隨物價變動可以進行調整，僅票價收費就可以覆蓋企業全部運營成本，是世界上唯一盈利的地鐵運營公司。另外，香港鐵路公司采用地鐵+物業發展新線的模式，將軌道交通線路規劃、物業開發（包括周邊地塊的發展）、建設、資源經營、運營有機地結合起來，由香港鐵路公司統籌提出發展方案，報政府批準后實施，使軌道交通帶來的增量收益達到非?？捎^的水平，通過上蓋、地下空間、周邊的土地物業的開發，創造了增量（溢價）地價和房價收益，實現了地鐵資源的增量收益最大化，這些巨額增量收益落到了城市軌道交通企業。

我們要按照“市場決定資源配置”來發展城市軌道交通，最最關鍵的就是要解決運輸服務商品的價格確定問題。傳統模式采用福利票價，市場化模式采用有盈利的票價，這是福利發展與市場化發展模式的分水嶺。

據簡煉介紹，深圳地鐵4號線是內地第一條采用BOT模式建設的線路。根據深圳市政府與香港地鐵公司簽署的特許經營協議，票價采用目前的福利票價，港鐵軌道交通（深圳）有限公司以BOT模式投資約60億元建設和運營4號線，同時獲得該條線路30年的特許經營權。在特許經營期內，全線票務收入歸項目公司所有，并承擔運營期內更新改造和設備維護費用，深圳市政府在開通運營的前10年中，每年以等額現金5.2億元人民幣作為補貼，30年滿后將無償歸還深圳市政府。從運營兩年半的效果看，運作是成功的，應該在有條件的地方推廣。

借鑒發展高速公路的BOT 模式發展城市軌道交通，由國家主管部門制定票價的市場化規則，在制度創新方面突破，改革傳統的福利票價制定規則，事先確定能夠盈利的票價，從而能夠吸引社會投資來發展，破解發展資金的來源問題。

城市軌道交通項目投資巨大，僅靠政府投資發展是不能滿足現實需求的，實現投資渠道和投資主體多元化是大勢所趨。據記者了解，在引入社會資本方面，主要有投資、建設、運營、監管四分開模式（北京地鐵）、BT（建設-轉讓，北京地鐵奧運支線）、PPP（公私合營，北京地鐵4號線、杭州地鐵一號線、江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設項目、深圳地鐵6號線）、BOT（建設-運營-轉讓，深圳地鐵4號線）等多種方式。

節能減排需要號準脈搏

在軌道交通的實際運營中，節能減排非常重要，耗電量占了運營成本很大比重，要實現節能減排首先要弄清能耗在哪里？

簡煉說：“能源主要消耗在交通運輸工具的自重上，消耗在空調上，消耗在電扶梯上。”

“運輸工具的自重是耗能大戶。以私家車為例，假定載1個人平均百公里油耗是10升，滿載5個人平均百公里油耗差不多就是12升，但絕大部分時間基本就只有1~2個人，所以真正耗油的還是車的自重，自重耗能超過85%。飛機、火車也是這樣。大運量的公共交通工具一般一天的平均滿載率達不到50%。比如，目前深圳地鐵178公里運營線路每天運營17個小時，平均日客流為279萬人次，列車的平均滿載率為23%，列車自重耗能超過90%?！焙啛捊榻B說，“那種方式更耗能，要測算交通工具自重與定員重量的載荷能效比，在其他條件相同的情況下，通過這樣的測算，我們可以看到波音737型飛機的耗能都比軌道交通更低。可見，節能減排的主要方向是降低交通工具的自重?！?/p>

如何使城市軌道交通的運營更加環保，節能減排效果更加顯著，簡煉說采用由信息化技術造就的飛行軌道交通是一個有效途徑。這是一種非接觸支撐的運輸系統，不同于傳統輪軌交通的接觸支撐，列車抱著、沿著軌道運行，并與軌道保持一定的距離，從而使列車、軌道成為一種一體化結構。飛行軌道交通包括吊掛式磁浮交通、中低速磁浮交通、高速磁浮交通、超高速真空管道交通系統等，時速可從20公里直至1000公里以上。2002年底，中國上海誕生了世界上第一條最高運營速度達430公里/小時的飛行軌道交通商業運營線，也叫高速磁浮線。2005年3月，在日本名古屋誕生了世界第一條中低速磁浮交通商業運營線，迄今為止，已安全運營9年以上，它的商業運行速度為100公里/小時，距離運營列車10米處噪音小于65分貝，創造了機動化交通運營低噪聲、低振動的新紀錄，開創了機動化交通商業運營寧靜化的新方式。

目前深圳地鐵178 公里運營線路每天運營17 個小時，平均日客流為279 萬人次，列車的平均滿載率為23%，列車自重耗能超過90%。

簡煉對中低速磁浮交通節能的理論分析后發現，中低速磁浮交通列車自重與定員重量的載荷能效比為1.8:1，這意味著1.8噸自重能載1噸乘客，而輪軌交通列車自重與定員重量的載荷能效比為2.3:1，也就是2.3噸自重能載1噸乘客。列車運行時自重所消耗的能耗是常態化的必然發生的固定能耗，當列車空載運營時，中低速磁浮列車的牽引能耗為輪軌列車的1.8/2.3=78.2%，這意味著中低速磁浮列車空載運營相對節能21.8%。

信息化的飛行軌道交通是軌道交通的升級版，它實現了本質安全化，從系統上保證運營的安全，從技術上保證乘客的安全，不發生群死群傷的交通安全事故。飛行軌道交通是讓決策者、管理者、設計者、制造者、建設者、乘客徹底放心安全乘坐的交通工具。

在簡煉看來，中低速磁浮列車還可以通過靈活編組以實現運營節能。與輪軌列車不同，中低速磁浮列車每節車均帶有動力系統，為靈活編組、運營節能創造了條件。以深圳地鐵為例，目前深圳地鐵一天運營時間為16小時，5條線中只有2小時高峰時段列車的平均滿載率超過60%，其余14小時的平均滿載率低于20%。采用6節車固定編組的輪軌A型車，列車的自重至少216噸，每天有14小時都是列車自重為主要耗電因素。輪軌列車自重所耗的牽引電量占總牽引用電量的85%以上。如果采用中低速磁浮列車運營，2小時高峰時段采用8節編組的列車運營是滿負荷的，然后用4節編組的列車運行另外的14小時，這就能省43%的牽引電量。

安全發展依靠創新驅動

黨的“十八大”明確提出“科技創新是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，必須擺在國家發展全局的核心位置”。強調要堅持走中國特色自主創新道路、實施創新驅動發展戰略。

長期以來，軌道交通的安全一直是決策者、管理者、設計者、制造者、建設者、乘客最為關心的重中之重。

簡煉認為，軌道交通的安全發展一定要靠創新發展，而創新發展一定要靠技術創新，技術創新的方向就是信息化的飛行軌道交通，這是軌道交通的升級版，它實現了本質安全化，從系統上保證運營的安全，從技術上保證乘客的安全，不發生群死群傷的交通安全事故。為什么呢？因為飛行軌道交通是“抱”在軌道上，是用在線計算機控制的信息化支撐代理了物理支撐，由車軌兩體化結構變成車軌一體化結構，它不會脫軌，不會顛覆，這是其他交通工具無法比擬的。

簡煉說，飛行軌道交通是讓決策者、管理者、設計者、制造者、建設者、乘客徹底放心安全乘坐的交通工具，它有幾個革命之處：

首先是保障運營的安全系統發生了革命。運營列車脫軌是發生特重大軌道交通安全事故的起因，而在磁浮交通系統中，列車與軌道之間保持一個穩定的磁場間隙，列車不接觸軌道運行，這可以從系統結構上避免運營列車出軌、顛覆等最嚴重的行車事故發生。運行過程中列車的最大故障就是列車突然掉落在距軌面10毫米的軌道上，相當于列車發生一次緊急制動停車，列車上的乘客會有振動和失穩的感覺，但不會發生重大事故。

第二個革命性在于結構系統決定了在災害氣候下的運營安全。在運行中遇到嚴重災害天氣時，列車可以繼續運營，避免了其他所有機動化交通方式因天氣原因發生停運或晚點的情況發生。

第三個革命的地方是造價大幅度降低，建設投資同比少則降低10%，多則降低100%。運營費用同比相對于傳統軌道交通，可以降低30%以上。中低速磁浮交通可利用爬坡能力強、轉彎半徑小、噪聲低、振動小的特性，在規劃和設計線路時實現拆遷量最小化，車站可以與建筑物結合起來，使車站包含在建筑物內，可減少車站建筑結構的投資。由于磁浮列車運行均沒有接觸振動，無機械磨損，因此，管理維修人員可以減少一半，零部件壽命相對延長，維護量相對減少。

第四個是飛行軌道交通是感應電磁場，不存在電磁輻射，不了解情況的人混淆了感應電磁場、射頻磁場和核磁輻射的三個完全不同的概念。通過一系列的試驗和國際權威機構數據證明：中低速磁浮交通是電磁友好的交通方式。中低速磁浮交通只產生不高于輪軌交通的直流磁場，以及和輪軌一樣的低頻電磁場。北京中低速磁浮交通S1線、長沙機場線的環評報告均通過了國家評審，電磁場強度符合國際非電離輻射防護委員會（ICNIRP）的標準。

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城市軌道交通拉動內需

隨著我國城市化的深入發展，未來5~10年，城市軌道交通仍將處于快速建設階段。到2020年，我國內地城市軌道交通規劃總里程超過8500公里（不含有軌電車和市域快軌），全國開通運營城市軌道交通的城市在40個左右。

城市軌道交通對實體產業的覆蓋全、對目前過剩產能的消化能力強。2014年，粗算我國鐵路超過10萬公里運營里程，全年運輸了23億人次的乘客，城市軌道交通約2800公里，全年運輸了110億人次的乘客；國內高鐵新的發展規劃規模已不大，而城市軌道交通發展規劃還需建設30000公里以上，按5億人民幣一公里投資估算，需要投資15萬億。

當前，我國的城市軌道交通技術已經處于國際領先水平，具備競爭優勢，如何才能使城市軌道交通又好又快地發展，使之真正成為城市公共交通的骨干？“城市軌道交通產業是今后相當一段時間發展中國家的有效社會需求，對一個國家國民經濟的發展可以起到巨大的全面帶動作用，僅僅是單位投資規模對經濟的拉動效應是高鐵的3倍以上，它的發展會全面拉動國民經濟的二、三產業的產業鏈，從金融、原材料、鋼鐵、水泥、建筑、設計咨詢、電力、裝備制造業、高新技術，商貿、出口、最后到交通運輸服務業，它比高鐵、高速公路對國民經濟發展的帶動性更強。因此，抓住當前發展的有利時機，創新發展軌道交通的商業模式，以市場配置資源的高效率，創新政策構建盈利的發展模式時不我待，實現投資渠道和投資主體多元化已勢在必行。從而，就可以加快新城鎮化發展的步伐，快速消化國家的鋼鐵、水泥、房地產、裝備制造、高新技術、電力、家電、家具等富裕產能，迅速帶旺實體經濟?！焙啛捵詈蟪錆M期待地說。