建國初的梧州輪船運輸業

易 源

建國初的梧州輪船運輸業

易 源

花尾渡

1949年11月25日，梧州解放。12月1日，中國人民解放軍梧州市軍事管制委員會（以下簡稱市軍管會）宣告成立，主任謝扶民，副主任陳楓，下設行政、財經、軍事、文教、交通、郵電等6個接管委員會。舊官僚資本航業的接管工作，分別由財經、交通及軍事3個接管委員會負責。

解放初期航運業狀況

當時需接管的舊機關有：交通部廣州航政局梧州辦事處、廣州區運輸司令部水運站、桂林綏署運輸司令部水陸調配指揮所、珠江水利工程總局梧州水文站。

接管的碼頭水筏有：廣西省銀行的“銀行”筏和“西南”筏兩艘，容量各為300噸。

接管的船舶有敵產的“新福濟”、“新華星”、“新蘆江”等3艘拖輪，“新桂華”、“桂澄”、“桂達”、“桂龍”、“桂一”、“桂二”、“桂清”、“興航”、“西行”、“勝利”等10艘電船；官僚資產的“江雄”拖輪、“合利”拖渡和“新桂樂”、“貴德”、“利西”等3艘電船。合計輪渡18艘。

此外，接管委員會還代管了4艘尚未確定業權的敵產或官僚資本的船舶，其中拖輪3艘：“合興”、“新生”、“新河山”；拖渡1艘：“安成”。

梧州的官僚資本航業，主要由國民黨新桂系集團的廣西省銀行，及與新桂系有著千絲萬縷關系的官商所掌握，產權歸屬一般較為明確。

梧州市軍管會針對官僚資本航業的不同情況，采取沒收、代管等措施，使之逐步轉變為社會主義國營經濟，從而為新航運的建立打下了初步的基礎。

1949年12月27日，梧州解放僅32天，梧州區專員公署財經委員會（以下簡稱區財委）便調派干部，籌備組織國營的航業機構。籌備工作在區財委的直接領導下，由姚增慶具體負責進行。姚增慶為隨軍抵梧的“廣西工作團”成員，時任市軍管會財經接管委員會秘書兼軍事聯絡員。區財委還聘請有技術知識的冼家廷，有航業經驗的留用人員舒國才、航商陳桂芳等人協助籌備，將市軍管會接管、代管及托管的19艘輪渡作為基本船舶，另外租賃一些輪渡來加以配合，于1950年1月25日正式組成廣西第一家國營輪船公司——梧州運輸公司，首任經理姚增慶。

隨著形勢的迅速發展，1950年10月，國營梧州運輸公司奉省令改稱廣西省國營輪船運輸公司，經理姚增慶，襄理王振發。公司設業務組、財務組、總務組。至翌年4月，已擁有（包括代管）船舶20艘，其中拖輪7艘、電船10艘、拖渡3艘；租船3艘，其中拖輪1艘、拖渡2艘。公司經營航線共5條，即：梧州至南寧線、梧州至桂平線、梧州至廣州線、梧州至江門線、梧州至中山（石歧）線。在私商林立的梧州航業界，這個國營輪船運輸公司已成為一支舉足輕重的力量。

不過，此時的梧州私營輪船運輸業，已呈現出一派萎縮狀態：船舶過剩、貨源稀少、營運入不敷出、資金周轉困難。

航運史上的沉與浮

1950年至1957年，時值國民經濟恢復時期和發展國民經濟的第一個五年計劃時期。在最初的幾年里，梧州航運遭遇了一次行業性的不景氣。其原因：一是英美等國借朝鮮戰爭對中國進行經濟封鎖，進口貨運急劇減少；二是此時廣西全省農村正在進行土地改革，農副土特產品的輸出不多，出口貨運暫時受到影響；三是“封江剿匪”，船舶短期停航；四是鐵路運輸對水運的沖擊。1951年3月5日湘桂鐵路來賓至南寧段通車，“梧州以上各地，甚至西南地區的云南、貴州等處，均可由陸路直通廣州、上海等大都市，不（必）再由水路到梧州或經過梧州，因此，商業范圍日漸縮小，商戶多由大戶變成小戶”；五是運力供過于求，航商之間競爭激烈。

為了克服航運不景氣的困難，整頓航運秩序，梧州市軍管會、市委、市政府及廣西省航務局、粵桂內河航務管理局梧州聯合辦事處（以下簡稱“梧州航務處”）等部門，先后采取了各線聯運與聯營、恢復港梧航線、降低運價、生產自救、航運民主改革、取消陋規以及一列式拖帶法、淺水拖輪介入支流運輸等一系列措施，以恢復和發展西江的運輸生產。

值得一提的是，港梧航線輪船運輸的逐漸恢復。在梧州至西江上下游各埠的輪運航線中，港梧航線的興衰，往往成為“水運經濟的晴雨表”。

梧州解放時，國民黨軍隊仍盤踞著珠江口外的萬山群島，港梧航線梗塞。梧州大部分的出口貨物，只能通過梧州至廣州、梧州至中山澳門輾轉輸運香港，其時梧中澳線的定期班輪渡曾一度達7艘。1950年5月20日，粵海關梧州分關奉令裁撤。8月4日，萬山群島解放，海岸封鎖解除，港梧航線交通隨即恢復，出口貨物復由梧州直達香港，梧中澳線“遂失去作用，該線船只則分別停航轉航”。

1950年11月24日，海關總署電令重設梧州關。梧州航務處為適應對外貿易的需要和航商的請求，亦于“十一月間開放梧港直通航線”。1951年2月1日，梧州關正式對外辦公。3月10日，港梧航線宣布復航。6月16日，英國政府禁止13大類物品從香港輸往中國。我方隨即采取反封鎖措施，利用香港作跳板，多做小宗買賣，積少成多，堅持易貨制度，保證資金安全。

出口物資逐年增加

1951年，港梧航線有定期班拖渡4艘、拖輪4艘。梧州港全年出口貨物總值7735333美元，占全年進出口總值的96.36％。進口貨值僅占進出口貨物總值的3.64％。

1952年，行駛該線的船舶為1619艘次，全年進出口貨物148130噸，其中出口148029噸，進口101噸。

1953年，行駛該線的船舶艘次和進出口貨物重量有所下降，但出口貨物種類開始增多，主要有雞、鴨、鵝、豬、牛等牲口及木柴、松香、桂皮、青麻、茶葉、桂油、中藥材、鮮果菜等。

以前的水上運輸方式主要是一艘機動船拖十多艘駁船

1955年，行駛該線的船舶增至3019艘次，全年出口貨物增至163791噸，進口貨物資料缺。出口貨物種類主要有木柴（含木炭）、牲畜、果菜、土雜四大類，其中木柴占出口貨物總重量的84.8％，成為梧州港最主要的大宗出口貨物。

1956年，行駛該線的船舶為2919艘次，全年進出口貨物208361噸，其中，出口貨物就占了208340噸。

1957年，行駛該線的船舶增至4135艘次，全年進出口貨物增至287391噸，其中出口286574噸，進口817噸。出口貨物除了傳統的柴炭、牲畜、果菜、土雜之外，礦產品的出口量亦有所增加，紅磚出口36541噸。進口貨物大宗者有廢舊輪胎、新聞紙、柴油及五金器材。

1957年與1952年相比，行駛港梧航線輪運船舶的艘次增加155.40％，進出口貨物增加94.01％，其中出口貨物增加93.59％。

1953年以后，西江干支流的貨源逐漸增多。1957年，梧州輪船運輸業完成客運量55.89萬人、客運周轉量4120萬人公里、貨運量116.36萬噸、貨物周轉量39971萬噸公里。1957年的客運量、貨運量、貨物周轉量分別比1950年增加2.06倍、6.42倍和5.41倍；1957年的客運周轉量比1950年減少21％。

參加社會主義改造

1954年9月至1956年4月，內河航線、港澳航線的私營輪運船舶，以及梧州航區的木帆船先后進行了社會主義改造。1956年9月，公私合營的梧州航運公司并入國營梧州港務局，國營運輸生產已占優勢。國營船舶與公私合營船舶，基本上納入了國家計劃經濟的軌道。截至年底，國營航業完成的客運量、客運周轉量、貨運量、貨物周轉量，分別占全港輪船運輸的65％、83％、91％和92％。

1957年，國營梧州港務局擁有輪運船舶427艘。全年完成客運量55.89萬人、客運周轉量4120萬人公里、貨運量116.36萬噸、貨物周轉量39971萬噸公里。

梧州港私營航業社會主義改造工作的基本完成，是梧州航運業由新民主主義階段轉變到社會主義階段的一個重要標志。自此直至20世紀80年代上半期，國營經濟始終主導著西江的客貨運輸，國營經濟和集體經濟成為梧州水運的兩大經濟結構。

責任編輯：傅燕蘭