新加坡經驗：用經濟杠桿緩解交通擁堵

文/陸綺雯 任翀

新加坡經驗：用經濟杠桿緩解交通擁堵

文/陸綺雯 任翀

●新加坡最主要的治堵政策就是數量控制，而競投車牌的具體操作方法，一般會促使人們盡量出低價格。

●在新加坡路上，有時還會看到一些紅牌車，這也是新加坡特別的分流交通舉措。

●目前，道路面積占到了新加坡國土面積的12%，新加坡人的共識是，道路面積不能再增加，而出行及便利問題卻要進一步改善，因此私家車不是方向，公共交通才是解決之道。

●統計表明，工作日的高峰時段（早上8點～9點、晚上6點～7點），快速道路上的平均車速能夠達到63.1公里/小時，主干道上平均車速為28.6公里/小時。對于一個人口密度如此高的國家來說，這樣的交通環境確實相當好了。

●新加坡政府采取任何措施往往不追求最先，有一點保守，但做什么、怎么做都是經過深思熟慮的，從執行的效果來看達到了較好的平衡。

●新加坡政府未來面臨更大的挑戰是，現在能想到的辦法似乎都用上了，該如何“管理”人們擁有車輛的欲望呢？相比年長的一代人，新加坡的年輕一代更難被“說服”，當某些經濟杠桿的作用越來越小，政府該如何應對？

到過新加坡的人，都對這里有序的交通印象深刻。路面極少堵塞，地鐵四通八達，坐公交也十分方便。這座人口密度如此之高的現代化都市是如何做到這一點的呢？

“新加坡最主要的汽車政策就是數量控制。”這是在獅城，新加坡管理大學商學院副教授范平正接受記者專訪時說的第一句話。

他介紹說，新加坡從1990年開始實行車輛配額系統（VQS），政府在綜合考慮上一年車輛的總數、每年允許增加額度，以及報廢車數量等多種因素的基礎上，計算本年度車輛增長率，即車輛配額。新加坡車牌即擁車證（COE），以競投方式取得，一張擁車證的使用年限為10年。

記者從新加坡陸路交通管理局（LTA）了解到，2009年以前，新加坡的年車輛增長率保持在3%。然而，主管部門評估后認為，3%的增速還是過快，于是，從2009年開始，年車輛增長率被限定到1.5%的水平，到2012年8月，再下降到1%，而從2013年2月開始到2015年1月，設定的車輛增長率不得超過0.5%。

有限的擁車證數量和上升的購買需求讓價格水漲船高，根據L T A發布的《2013統計概要》，2012年，A類擁車證（排量小于1600CC的車輛及出租車使用）的均價達到63898新加坡元，而B類擁車證的平均價格更是高達84431新加坡元，兩類擁車證價格均比2011年上漲約三成。

“這兩年，新加坡擁車證的價格確實上漲很快，2008年金融危機跌到低谷后，迅速反彈。”范平正告訴記者，“現在一張擁車證通常要8萬～10萬新幣。”雖然擁車證很貴，但COE的拍賣并不是基于“最高出價”原則。新加坡競投車牌的具體操作程序是這樣的：假設有5個人競投3張COE，他們各自的出價為20元、15元、10元、5元和1元，那么出價高的前三位即可投得COE牌，但這三個人最后實際需要支付的錢是最低競投成功價格，即他們都只需支付10元。根據競賣理論和實際操作效果來看，這樣的方法一般會促使人們盡量出低價格。

除了擁車證的價格，新加坡居民在購車時還得考慮另外一項成本——擁堵費。在新加坡，你經常會看到馬路上方豎著大大的“ERP”字樣的閘門，這是電子道路收費系統（Electronic Road Pricing System）的收費裝置，當上面顯示有當時的時間時，表示是收費時段，車子這時候駛過該位置，就會被收取擁堵費，具體的收費時間、價格則是隨著交通狀況調整變動的，當然，還和你駕駛的車型有關。雖然每次的收費一般在0.5～3新元，但對駕車者來說，一天出行經過多個ERP，積少成多，也是一筆不小的開銷。

電子道路收費系統1998年開始投用，和通常理解的進城費不同，新加坡在市中心外車流量較高的道路上也會安裝ERP收費裝置。在新加坡管理大學法學院副教授、新加坡官委議員陳慶文看來，這是比較合理的管理手段，如果你駕車繞開某些容易擁堵的路段，不給城市交通帶來壓力，就不用支付擁堵費，這是出于“多使用、多付費”思路的調節，也是一種引導交通分流的方式。

油價的高低、停車的便利與否，也會影響人們的出行選擇，在這方面，新加坡政府的引導方向就是“沒那么便宜、沒那么方便”。范平正告訴記者，新加坡的油價比馬來西亞貴出不少，之前有車主開車去馬來西亞加滿油再回來，后來，新加坡方面就出臺規定，汽車駛出新加坡加油，油箱里必須有超過3/4的油量，以此杜絕人們去馬來西亞加油。而停車方面，新加坡路邊大多不能停車，很多地方的停車位也相當有限，近來在新建商場或寫字樓時，控制停車位數量也是一個主導的思路。據記者了解，在新加坡中心城區，一天的停車費用一般要20新元，且車位非常緊張。

在新加坡路上，有時還會看到一些紅牌車，這也是新加坡特別的分流交通舉措。和普通車輛相比，掛這種牌的車不受高昂的擁車證限制，但只能在周末、節假日、早7點以前和晚7點以后行駛。假如車主在非允許時段有急事需要用車，那就需要提前購買一張特別行駛證，一天的費用是20新元。不過，這些年，隨著COE的價格上漲，掛紅牌車的車輛有減少的趨勢。

那么，對于擁車證價格高企，新加坡政府和國民是如何看待的呢？范平正和陳慶文都談到，擁車證的價格是完全市場化的，政府不會去“管理”價格，政府會做的和需要做的只有治理交通，尤其是大力發展公共交通。目前，道路面積占到了新加坡國土面積的12%，新加坡人的共識是，道路面積不能再增加，而出行及便利問題卻要進一步改善，因此私家車不是方向，公共交通才是解決之道。從國民的角度，當然會有抱怨，但當他們走出國門，比如到馬來西亞吉隆坡市區感受過長時間擁堵的交通后，會對新加坡交通有更高的滿意度。

LTA發布的2012～2013年年度報告顯示，2012年，新加坡各類車輛總數達到近97萬輛，其中，私人擁有車輛約53.5萬輛。然而，在汽車總數比上一年增加1.3萬余輛的情況下，新加坡整體道路交通狀況保持良好。統計表明，工作日的高峰時段（早上8點～9點、晚上6點～7點），快速道路上的平均車速能夠達到63.1公里/小時，主干道上的平均車速為28.6公里/小時，分別比上一年的數字提高了幾個百分點。對于一個人口密度如此高的國家來說，這樣的交通環境確實相當好了。

范平正評價說：“新加坡政府采取任何措施往往不追求最先，有一點保守，但做什么、怎么做都是經過深思熟慮的，從執行的效果來看都達到了較好的平衡。當下，我最希望看到政府能出臺鼓勵電動車的新政。”陳慶文則認為，新加坡政府未來面臨更大的挑戰是，現在能想到的辦法似乎都用上了，該如何“管理”人們擁有車輛的欲望呢？相比年長的一代人，新加坡的年輕一代更難被“說服”，當某些經濟杠桿的作用越來越小，政府該如何應對？