國際集裝箱航運市場2013年回顧及2014年展望

張永鋒

1 2013年國際集裝箱航運市場回顧

1.1 運價整體呈現下行趨勢

2013年國際集裝箱航運市場運價整體呈現下行趨勢，僅在第三季度季節性出貨高峰期間略有回升。全年中國出口集裝箱運價綜合指數均值僅為，比2012年下跌7.6%（見圖1）。不過，從長周期來看，雖然受經濟恢復緩慢、運力無序釋放、班輪公司惡性競爭等因素影響，運價波動較大，但市場已呈現振蕩回升趨勢。

1.2 世界經濟呈現回升態勢

據國際貨幣基金組織統計，2013年全球國內生產總值增長率為2.9%（見表1），雖然低于年初預期和2012年增長水平，但主要發達經濟體的經濟基本面開始出現根本性好轉跡象。2013年12月美國失業率降至6.7%，創近年來新低，消費者物價指數日趨平穩，消費者信心指數有所回升，房屋開工率也有所上升；同時，歐盟經濟也逐步走出衰退。此外，發展中經濟體及新興經濟體經濟增長保持平穩。

1.3 主干航線運量恢復緩慢，區域內航線運量增長較快

如圖2所示，2013年主干航線集裝箱運量比上年增長2.8%，其中：泛太平洋航線運量增長1.8%，亞歐航線運量增長4.1%，大西洋航線運量增長1.9%。次干航線內生動力較強：區域內航線運量增長6.5%，其中亞洲區域內航線運量增幅高達7.2%；南北航線運量增長5.3%。

1.4 運力增長繼續放緩，供需關系有所改善

2013年全球集裝箱船隊運力總計1 736.7萬TEU，比上年增長7.0%，集裝箱運量增長4.8%，供需增幅趨于平衡。由圖3可見，預計2014年全球集裝箱運量增長6.1%，集裝箱船隊運力增長5.6%，市場步入運力消化階段。供需關系的進一步改善將為運價復蘇提供強有力支撐。

1.5 市場競爭環境惡化，規模效益作用顯現

盡管馬士基航運、地中海航運和達飛輪船等組建的P3網絡聯盟尚未通過相關機構審核，但其對加劇行業競爭、轉變船隊運營模式、加速聯盟整合、恢復行業信心以及新船訂造等均產生極其重要的影響。未來班輪運輸市場或將面臨新一輪行業洗牌，大型集裝箱船舶憑借顯著的成本優勢（見表2），不僅提高主干航線的進入門檻，也間接帶動區域內航線運力升級，從而使中小型集裝箱船舶的生存空間受到擠壓。

1.6 新增訂單運力快速增長，手持訂單運力有所減少

2013年全球集裝箱船舶手持訂單運力共計（見圖4），較2012年下滑21.3%；按數量計，以上船舶占51%。

在新船造價處于低位、大船規模效益和節能環保效益顯著、船舶大型化競爭加劇以及業內看好船舶資產升值空間的背景下，2013年超大型船舶訂單呈爆發式增長（見圖5）。受此影響，新船造價有所回升，平均造價同比增長8%。

1.7 減速航行空間有限，閑置運力屢創新低

自2010年主要班輪公司普遍實施減速航行以來，主要航線船舶航速明顯下滑，繼續減速航行的空間有限。2013年前三季度，亞歐航線東行平均航速為（見表3），最高航速為；西行平均航速為，最低航速為。

受市場回暖、運輸旺季以及惡性競爭等因素的影響，2013年全球閑置集裝箱船舶運力屢創新低。據統計，截至2013年12月，全球閑置集裝箱船舶運力占集裝箱船舶總運力的比例僅為2.9%，其中以～5 000 TEU集裝箱船舶為主。

2 2014年國際集裝箱航運市場展望

展望2014年，國際集裝箱航運市場將呈現以下發展特點：（1）P3網絡聯盟發展、運價競爭加劇以及超大型集裝箱船舶下水將繼續對主干航線造成沖擊，區域內航線面臨運力升級壓力；（2）因市場壓縮運力的手段有限，預計閑置運力比例將有所回升；（3）區域內航線貨量恢復情況繼續好于主干航線，但運價表現不會明顯好于主干航線，預計市場整體運價走勢略好于2013年；（4）主干航線的漲價策略、運力控制情況以及市場競爭程度等將成為影響2014年國際集裝箱航運市場走勢的主要因素。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-01-14）