地鐵終止站停命令的缺陷及解決方法

廖延初

摘 要：地鐵系統運行的過程中，容易出現很多的安全問題，因而只有具有高水平的技術，才能夠確保地鐵的安全運行。本文針對于地鐵終止站停命令的缺陷及解決方法進行了具體的分析和研究，希望通過本文的探討，能夠為相關方面的研究提供理論性的參考。

關鍵詞：地鐵終止站停命令；缺陷；解決方法

1 地鐵正線信號設備分析

在地鐵的運行過程中，大多數的地鐵正線信號系統都是使用德國的西門子公司所生產的列車自動控制系統（ATC）。列車自動控制系統（ATC）主要由列車自動監控（ATS）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動保護（ATP）等三個系統以及電力聯鎖系統所組成。其中列車自動監控系統（ATS）主要由車站、運營控制中心（OCC）以及站臺等設備組成，主要是負責列車在運行全部過程中的控制、監督以及管理等工作，在ATS系統中的控制中心和各個聯鎖站設備之間的聯系主要是由遠程終端單元（RTU）來完成的；列車駕駛系統（ATO）主要負責列車全部的制動和牽引的控制，以及廣播系統接口等控制；列車保護系統（ATP）主要負責列車運行中的安全保護任務，比如：列車超速時的保護、列車追蹤時運行的保護、無人列車駕駛自動折返監督等過程，能充分保證列車運行中的安全[1]。

2 地鐵停車點釋放方法分析

2.1 運營停車點的釋放

在列車正常運行的過程中，如果列車運營的停車點經過設置之后，列車進站停車將是以ATO系統模式自動進站停車的[2]。首先列車要先步進到站臺區段，在這個過程車地通信環線將會接收ATO發出的停車報文，在此之后，再根據列車所進的站臺車次來觸發遠程終端單位（RTU），然后再經過RTU對列車進行自動調整遠程終端單位傳送到停站時分第一時間發到列車時刻表顯示器（DTI）系統上顯示出來，同時，再對列車的時分進行倒計時，在倒計時的過程中，如果只剩下8秒鐘的時候，RTU則會對ATP發出取消運營停車點的相關命令。通過以上的系統，當列車停車點被釋放之后，那么，列車就可以采用ATO系統模式進行發車。

2.2 設備操作釋放停車點

在列車正常運行的過程中，車站使用“終止站停”對停車點執行釋放操作是屬于一個聯鎖系統的操作指令。在命令指令下達之后，列車的運營停車點將會被取消，同時，停站的列車也將會收到軌旁單元所提供的速度碼以及ATO系統需要運行的參數，在這個時候列車就可以采用ATO系統模式執行出站的操作；如果列車的運營停車點被取消之后，那么，在進站的自動駕駛的列車就不會停在發出命令的站臺，而是直接通過此站臺[3]。

在對列車的停車點執操作的時候，會涉及到“跳停”和“不停”的操作指令。兩種操作指令都是由列車自主控制（ATS）系統發出的操作指令，其中在執行“跳停”指令之后，列車在運行到相應的站臺前，列車的停車點指令被釋放，在這種情況下，列車經過站臺之后，列車的停車點會得到重新的設置；與“跳停”不同的是，在執行“不停”命令之后，該命令主要是針對一個以及以上的車站進行的，同時在列車運行到已經設置命令的進站之前的一個軌道電路區段時，列車的停車點被釋放，同理列車在經過站臺之后停車點也將會重新設置。

3 終止站停命令的缺陷分析

在列車調度指揮工作中，常有的一種情況就是正常運行的列車直接通過某個車站而不做停留的情況，在這種情況下列車將執行“終止站停”的命令來取消停車點，列車才會只通過此站而不做停站的狀態。通過車站的列車都是被系統定義之后的列車車次，就是列車的目的地碼的定義。大多的地鐵列車車次都是由6位數組成，前面的兩位數是系統對列車開往目的地碼的定義，中間的兩位則是列車的服務號，最后的兩位為列車的序列號。列車在只通過車站而不做停站情況下的系統存在的缺陷如下：當列車執行了“終止站停”的命令之后，從理論上來講，列車是通過車站之后停車點才會再次被建立的。但是，由于列車在進到站臺軌道的區段將會觸發DTI系統的倒計時，而倒計時需要按照運行圖賦予車站以及車次在車站的停站時間倒數為零之后，執行的重建停車點也將會被取消，這將直接導致列車在ATO系統模式運行的情況下，在該站仍然保持只通過而不做停站的狀態[4]。

假如把列車觸發系統停車點的倒計時時間設為T1，列車運營停車點的倒計時時間為零設成T2，把列車觸發系統停車點的倒計到列車出軌道電路的停車點再重新設置的軌道的電路長為H，設列車在H軌道電路正常運行的平局速度為V，設列車時刻表上定義的停站時間為Y，由此可以得出Y=T2-T1。如果列車是非時刻表上定義的車次的話，列車停站時間將為系統定義的最大的停站時間與最小的停站時間之間的定義值。T1=H/V是正常運行的列車觸發停車點之后倒計時開始至列車完全出清，H為列車在軌道電路上所用的時間。那么在列車正常運行的時候系統會出現兩種情況，第一種情況，當T1

4 解決辦法

在列車正常運行的過程中，對列車的運行、停站、出站等進行全面的有效控制，才能保證列車運行的安全。但是，在列車運行的過程中，運行系統中也會經常存在一些問題，比如上文描述的問題，針對此類問題的分析，提供幾種解決方案如下：

4.1 列車不停站變“終止站停”為“不停”或“跳停”

當列車在車站只做通過不停站的時候，系統中可能會出現的問題將會對后續運行到該站的列車造成直接不停站的影響。因此，針對這一情況調度人員的工作人員可以把“終止站停”轉變成ATS系統中“不停”或“跳停”的命令來實現列車不停站只通過，其主要就是利用這種列車越站的方式能避免對后續列車停留該站時造成的影響。

4.2 改變列車的駕駛模式

可以采用更改列車的駕駛模式來避免列車運行中不停的缺陷。在列車越站后，調度人員需要通知后續運行的列車改變駕駛模式，如果列車在此站停站的時候，可以采用人工模式執行停車狀態，而當列車運行出站臺的區段后，列車的停車點將會被重新設置，這樣后續的列車就都會恢復正常的運行狀態，而不會受到“終止停站”命令的影響。

5 結束語

本文針對于地鐵終止站停命令的缺陷及解決方法進行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在實際的地鐵安全運行的過程中，需要全面的了解終止站停命令的缺陷，并且及時的采取有效的解決方法，才能夠進一步確保地鐵的安全運行，促進我國社會經濟的良好發展。

參考文獻

[1]滕勇，王振.地鐵運行控制系統分析[J].中國西部科技，2010（36）.

[2]李華燦.追蹤進路功能的缺陷及其應對方法研究[J].中國新技術新產品，2010（12）.

[3]呂永宏，劉紅燕.廣州地鐵5號線信號系統構成[J].科學之友（B版），2008（09）.

[4]陳韶章，劉小欣.廣州地鐵首期工程信號系統功能設計探討[J].都市快軌交通，2009（02）.