地鐵開閉式隧道通風系統區間兩端噴嘴設置研究

郭永楨

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，710043，西安∥高級工程師）

地鐵開閉式隧道通風系統區間兩端噴嘴設置研究

郭永楨

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，710043，西安∥高級工程師）

基于地鐵開閉式隧道通風系統的特點，在站臺設置安全門和不設安全門兩種情況下，通過不同容量隧道風機的模擬計算，確定了噴嘴在開閉式區間隧道通風系統的設置原則：無安全門的開閉式系統，區間隧道兩端應設置噴嘴；設安全門的開閉式系統，典型區間兩端可不設噴嘴，以縮短車站長度，減小土建規模；配線區間兩端應設置噴嘴，可降低隧道風機容量和配電負荷，提高系統安全性。

地鐵；開閉式系統；區間隧道；噴嘴設置

Author's addressChina Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，710043，Xi'an，China

我國幅員遼闊，各地氣候差異較大，屏蔽門系統、開閉式系統在地鐵工程中均有應用。其中屏蔽門系統應用較廣泛。目前，我國北方城市如烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、大連、沈陽、包頭、呼和浩特等的地鐵均采用了開閉式系統，即：車站公共區采用通風系統或蒸發冷卻降溫通風系統，區間隧道利用列車活塞通風和機械通風。且為了有效防止乘客有意或無意跌入軌道，改善候車環境，新建開閉式系統地鐵基本都在站臺邊沿設置了全高或半高安全門。該系統雖然比傳統開閉式系統減小了活塞風對車站公共區氣流的影響，但無法起到屏蔽門隔斷車站和區間氣流的作用。傳統開閉式系統一般在區間兩端設置噴嘴加強通風效果。本文主要研究設安全門的開閉式系統隧道通風各種工況的氣流組織和防排煙模式，確定該系統區間兩端噴嘴優化設置的原則，以指導工程設計，實現安全可靠、技術先進、經濟合理的地鐵工程建設目標。

1 開閉式隧道通風系統

開閉式隧道通風系統在車站站臺與區間隧道之間不設門或設置安全門，車站均與區間隧道連通，因此，無論是否設置安全門，區間隧道與車站空間的環境控制都必須作為統一的整體來考慮。設置安全門只是更能保障乘客安全和列車運營。該系統一般用于空調季節較短或不需空調的地區，通常分為車站公共區設置空調系統和通風系統兩種情況。設置空調時，負荷計算需考慮列車運行散熱負荷。其特點是在過渡季節時可關停空調通風系統，能有效利用活塞風對車站公共區進行通風換氣，減小通風空調設備運行能耗。

由于傳統開閉式系統站臺邊緣完全開敞，區間隧道通風系統運行時，站臺、樓扶梯、站廳、出入口等形成與室外連通的氣流通過路徑，導致一部分氣流流失，難以保證區間斷面風速，所以采取加大風機容量或設置噴嘴的方式解決區間斷面風速問題。加大隧道風機風量，則增加了通風設備、配電設備的初投資和運營費用。利用噴嘴射流，在適當增加隧道風機風量的情況下可滿足要求。一般設置噴嘴時隧道風機風量配置為70 m3/s，可滿足復雜區間的事故工況斷面流速大于2 m/s的要求。

對于設置安全門的開閉式系統（見圖1），雖然

安全門上方的風帶連通車站和區間，但全高的門體增加了站臺和區間的通風阻力。通過研究安全門對區間與車站通風量的影響，可以優化隧道通風風機容量和噴嘴設置獲得最優組合方式；甚至取消噴嘴（即取消車站噴嘴房間，縮短車站長度，減小車站土建規模，節省工程投資），也能滿足隧道通風系統事故工況氣流組織。

圖1 某安全門開閉式系統地鐵車站站臺

2 噴嘴及其應用情況

2.1 噴嘴的功能特性

噴嘴是一種增加通風流速和動壓，并誘導氣流流向隧道區間的一種地鐵隧道通風設備。按照其出口的幾何形狀，可分為矩形噴嘴、圓臺噴嘴、橢圓噴嘴三種。圓臺噴嘴局部阻力系數相對較小，但同一工況下矩形噴嘴送風風量最大［1］。風量是滿足區間隧道事故通風斷面風速要求的重要保證，所以工程中采用矩形噴嘴的較多。本文以矩形噴嘴為例研究噴嘴的設置。圖2所示為矩形噴嘴在站端的布置。其中：噴嘴入口設計為3 500 mm×3 500 mm，出口設計為3 000 mm×1 500 mm，噴射角度為30°，長度為7 500 mm；入口風量為單臺隧道風機60 m3/s或70 m3/s；噴嘴出口下沿安裝高度距軌面不小于2 m，以免噴嘴送風擴散區域下部風速過大影響乘客疏散。

2.2 噴嘴應用情況

目前，國內地鐵工程噴嘴設置層次不齊，各地設置原則不盡相同。表1列出了國內部分地鐵工程噴嘴設置情況，既有全線都設噴嘴的，也有全線都不設置噴嘴的。設置噴嘴需要加長車站，增加車站土建工程投資，但系統運行可靠性較高；不設置噴嘴可節省土建投資，但需增加通風設備、配電設備容量和投資，且由于系統控制復雜而導致運行可靠性下降。目前在建的烏魯木齊、蘭州、太原、呼和浩特、包頭等城市的地鐵工程遇到了同樣的選擇。因此，有必要研究安全門開閉式系統，確定在合適的系統設備容量配置下，采取較簡單的控制模式，既能保證系統運行的可靠性、又能節省工程投資的一種噴嘴設置原則，以便合理設置噴嘴、優化系統設備容量、減小車站土建規模。

圖2 站端噴嘴布置圖

表1 國內部分地鐵工程噴嘴設置情況

3 模擬計算

根據某安全門開閉式系統工程特點和邊界條件，通過與傳統開閉式系統模型節點圖的對比優化，建立了安全門開閉式系統的模型節點圖，并對阻塞工況和火災工況下典型區間和配線區間通風防排煙進行模擬計算。

3.1 SES模型節點圖的區別

不設安全門的開閉式隧道通風系統，站臺與車站軌行區連通，在SES模型節點圖［2］中為同一隧道段，如圖3所示。設置安全門的開閉式通風系統SES模型節點圖如圖4所示，安全門上部500 mm高度空間設置風帶，連通站臺與軌行區；模型節點圖中站臺和隧道分為不同的隧道段，之間通過風井節連接，為了簡化模型，等效為每側多個風井節，通過安全門及風帶的幾何物理特性確定該風井節的K-factor（風阻系數）［3］。可利用SES模擬各種事故工況時事故隧道斷面氣流流速，以確定噴嘴的設置原則。

圖3 不設安全門開閉式隧道通風系統SES模型節點圖

圖4 設安全門開閉式隧道通風系統SES模型節點圖

3.2 模擬計算結果

3.2.1 典型區間事故工況模擬計算

設定區間兩端車站不設置配線，區間隧道斷面為單圓盾構，區間長度約1 km，對站臺不設安全門和設置安全門、區間端部有無噴嘴、隧道風機容量為60 m3/s和70 m3/s的各種組合工況進行模擬計算。事故隧道斷面風速要求不小于2 m/s［4-5］。模擬計算結果如表2所示。

由表2可知，站臺不設置安全門和噴嘴時，風機風量為70 m3/s，即使區間兩端車站隧道風機全部開啟，也不能滿足典型區間事故隧道斷面風速不小于2 m/s的要求。因此，只有加大風機容量或設置噴嘴。但是，風機容量過大，需增加配電設備投資和系統運行費用，故風機風量加大至70 m3/s時，設置噴嘴是一種較經濟的方式。由工況A0S1N70模擬結果可知，設置噴嘴后，采用4送4排的方式能滿足事故斷面風速。

站臺設置安全門、不設置噴嘴時，風機風量為70 m3/s，由工況A1S0N70模擬結果可知，無噴嘴采用3送3排的方式也能滿足事故斷面風速。當然，有噴嘴時事故斷面風速能更高，如工況A1S1N70的模擬結果。所以，從工程經濟性考慮，在設置安全門的開閉式系統中，典型區間可取消噴嘴。

3.2.2 配線區間事故工況模擬計算

設定區間一端車站不設置配線，另一端車站設置存車折返線，單洞單線區間隧道斷面為單圓盾構，單洞雙線區間隧道暗挖，區間長度約1 km，對站臺不設安全門和設置安全門、區間端部有無噴嘴、隧道風機容量為60 m3/s和70 m3/s的各種組合工況進行模擬計算。事故隧道斷面風速要求不小于2 m/s。模擬結果如表3所示。

由表3可知，站臺不設置安全門和噴嘴時，風機風量為70 m3/s，即使區間兩端車站隧道風機全部開啟，也不能滿足配線區間事故隧道斷面風速的要求。因此，只有設置噴嘴。由工況B0S1N70的模擬結果可知，設置噴嘴后，采用4送4排的方式能滿足事故斷面風速。

表2 典型區間事故工況模擬計算結果匯總表

表3 配線區間事故工況模擬計算結果匯總表

站臺設置安全門、不設置噴嘴，風機風量加大至70m3/s，由工況B1S0N70的模擬結果可知，無噴嘴時采用4送4排的方式也不能滿足事故斷面風速。設置噴嘴后，經工況B1S1N70模擬，采用4送4排的方式能滿足事故斷面風速的要求。所以，在設置安全門的開閉式系統中，配線區間應設置噴嘴，增加事故通風可靠性。

4 結論

（1）站臺不設安全門的開閉式隧道通風系統，當隧道風機風量為70m3/s時，為保證事故工況事故隧道斷面風速滿足要求，典型區間和配線區間兩端均應設置噴嘴，以增加氣流流速和流量，滿足事故區間斷面流速。設置噴嘴對于減小事故風機容量和

配電負荷較為有利。

（2）站臺設置全高安全門的開閉式隧道通風系統，當隧道風機風量為70 m3/s時，典型區間事故工況通過開啟隧道兩端車站各4臺隧道風機，在無噴嘴時能滿足區間事故風速要求，故可取消該區間兩端噴嘴，以減小車站土建規模，節省工程投資。

（3）站臺設置全高安全門的開閉式隧道通風系統，當隧道風機風量70 m3/s時，配線區間事故工況在開啟隧道兩端車站各4臺隧道風機、無噴嘴時不能滿足區間事故風速要求，故區間兩端應設置噴嘴，以保證系統運行的安全性、可靠性。

對配線區間的模擬分析僅列出了存車折返線的幾種工況，其他形式配線區間模擬結果基本類似。設置安全門的開閉式系統，配線區間兩端若不設置噴嘴，由于上下行線配線連通處和安全門上部風井節均存在較大氣流損失，將較難保證事故區間隧道斷面流速，所以區間送風應設噴嘴。目前，蘭州地鐵1號線經過模擬計算，按此原則優化了全線噴嘴的設置，并通過了初步設計專家組審查。當然，不同線路的區間隧道土建條件不同，應根據每條線路的模擬計算結果最終確定各個區間噴嘴的設置，優化系統設備容量，從而減小車站土建規模，節省工程投資，建成技術創新先進、投資經濟合理、運行安全可靠的地鐵工程。

［1］ 郄雪紅.高位噴嘴在地鐵區間隧道事故通風中的應用研究［D］.上海：同濟大學，2005.

［2］ U.S.Department of Transportation Research and Special Programs Administration Volpe National Transportation Systems Center.Subway Environmental Design Handbook，Volume I，Principle and Applications［G］.2nd ed.2002.

［3］ U.S.Department of Transportation Research and Special Programs Administration Volpe National Transportation Systems Center.Subway Environmental Design Handbook，Volume II，Subway Environmental Simulation Computer Program［G］.2002.

［4］ GB 50157—2003地鐵設計規范［S］.

［5］ GB 50490—2009城市軌道交通技術規范［S］.

Qn Nozzle Setting in Subway Qpen/Close Tunnel Ventilation System

Guo Yongzhen

Based on the characters of open/close subwaytunnel ventilation system，in the conditions of subway platform with or without safety doors，the setting principle of nozzlesis decided by simulating different capacities of tunnel fans.It indicates that sectional subway tunnels should install nozzles at both ends in open/close system without platform safety door；while the sectional tunnelsshould not install nozzles at both ends in open/close system with platform safety doors，in order to shorten the length of station and reduce the scale of civil engineering.Also，the wiring interval should be provided with nozzles at both ends to reduce the tunnel fan capacity and load distribution，at the same time to improve the system security.

subway；open/close system；sectional tunnel；nozzle setting

U 231.5

2013-12-26）