砥礪前行中的農機安全監理風雨路—— 年經歷感懷農機安全監理 年

湖北省農機安全監理總站 任耀武

2011年8月5日，我到省農機安全監理總站報到上任，現在已有3個年頭了。到任不久，我就收到了新中國農機監理第一人——北京監理站程真老先生自費撰寫的自傳。我一晚上就看完了，非常感動，受益匪淺。對全國農機監理的“前世姻緣”有了一個輪廓了解，其工作的心酸苦辣有了深刻印象。2014年正好是我省農機監理30年，30而立，自傳自話，也把我們湖北農機監理人的心路歷程述諸筆端，以啟后人，應為有益之事。于是，我倡導編寫一部《湖北農機安全監理三十年》，此動議得到了大家的一致認可。2013年正式全面啟動這項工作，全省農機監理人紛紛響應，我看了許多監理老前輩和同仁的文章，讓我長見識，見精神，知不易，受激勵。湖北農機監理30年，既是成長史，也是心酸篇，既是奮斗史，也是勵志篇，個中體味，悲歡哀樂在心頭。這正是我提此意的初衷，過去既往已成歷史，開辟未來是我們的責任擔當。修志留史，寫人寫事寫感情，激發全省農機監理人的“正能量”。3年農機安全監理的工作經歷讓我這個新人完成了對湖北農機監理30年的“時空穿越”。

1 今與昔

讀程真老先生的自傳，我知道了北京市從1954年就在全國率先開展了農機監理工作，那時候叫拖拉機管理站，他第一個從事拖拉機管理，也就是全國農機監理第一人。全國各地普遍建立監理機構是在1984年，根據國務院國發〔1984〕27號文件。我省也是1984年成立的監理總站。2014年，應為全國農機監理30年的大慶之年。農機監理發展史就是一部斗爭史。圍繞拖拉機的管理，包括后來的農用車管理，農業部、公安部、交通部就在不斷角力，最后還是公安部門“勝出”，農業部門爭取到了拖拉機包括農用車的委托管理權。2004年《道路交通安全法》出臺前后，對拖拉機管理權“爭奪”到了“白熱化”程度，各省農機監理站長聚智聚力，全面開展了“危機公關”，最終在《道交法》中確定了農機監理機構對拖拉機、聯合收割機管理不完全的“掛角”職能，解決了農機監理執法的法律地位問題，但留下了執法管理諸多桎梏。現在，各地農機監理機構和隊伍基本保持了，對拖拉機、聯合收割機的管理已不存在爭論了，但在多功能（變型）拖拉機（過去叫農用車）的問題上還沒有理清，還在糾結之中。全省農機監理機構和隊伍在不斷變化的政策環境中受到沖擊和影響，曾一度十分艱難，雖然現在已度過了最困難的時候，但日子過得仍然很辛苦。隨著國家發展現代農業的步伐加快，我堅信農機監理的明天一定會更美好。

2 是與非

這幾年，我到了全省大多數站所，進行了一些面對面的接地氣的調研，了解了一些在辦公室聽匯報所不能掌握的實際情況，對我教育很深，觸動很大。印象最深的就是我們許多地方的監理站長在盡職盡責工作中干“違法”的事，最為典型的是2012年云南麗江“2.24”農機安全事故造成利川市監理站4個人“全軍覆沒”，因違法全部被判7年到20年的重刑，他們都50多歲，快退休的人了，而且州所長也被問責了。據我了解，前些年其他地方還有一些站長也被判刑，還有孝感、咸寧、荊州等大多數地方的縣市站長都有“免于刑事處罰”的寬大處理。檢察機關都是以偷逃車輛購置稅罪而提起公訴，主要是在多功能（變型）拖拉機管理上，而這個問題在法律上是值得探討的問題。撇開法律問題不談，我們基層站長主觀上是為了工作，為了單位，為了生存，由于我們基層站大多是自收自支的事業單位，主要靠“收費養人”，曾經有的縣市站都養有幾十人，最多的有“一百零八將”。現在形勢變化了，找農民收費很難，找農民交稅也不易，在沒有完稅的情況下辦了牌證而“違法犯罪”，真是令人痛心。我們許多事業單位沒有經費可以不做事、少做事，而我們監理站要履行對農機安全生產的監管職責，安全大于天，不做事要問責，做事因法律不完善又要問罪。真是有一種說不出來的郁悶和悲憫。

3 法與理

農機安全監理的執法依據主要是《道路交通安全法》和《農機安全監督條例》，但這里有一些法律困惑直接影響我們執法行為和執法效能。主要是于法通于理不通，合理而又不合法的問題突出。一是路與田的困惑。拖拉機主要以田間作業為主，但不可能不上路，有的還可能從事運輸。《道路交通安全法》界定上道路拖拉機安全管理職責賦予公安交警部門，農機監理機構只管田間作業安全，看似各管一段，邊界清楚，實際上，不可能分清，理不通但合法。現實的結果是該我們管的管不住，該交警管的不愿管；二是機與車的困惑。《道路交通安全法》明確交警管車，農機監理管機，車與機看似很好區別，不交叉，實際上還是有“打架”的問題。主要是過去的農用車，現在的多功能（變型）拖拉機，這種機型就像城市電動車一樣，這種自行車與摩托車間的變種，因有需求而大量存在，多功能（變型）拖拉機在機與車之間的變種，也在農村有很大市場而存在，現實的局面是有的都在管，有的都沒有管，很多問題都出在此，主要是因為機與車在車輛購置稅和交強險的法律規定不同而造成的。現在，許多農民機手希望、愿意我們管，但我們管在法律上還是依據不足。我在德國、法國等歐洲國家看到，現在，科技進步快，拖拉機不僅信息化、自動化水平高，而且大型化、多功能化，不僅馬力比汽車大，而且田路運輸一體的掛車比貨車尺寸還大，這是拖拉機發展的趨勢和方向。我們現在以馬力、尺寸劃分機與車還是值得商榷的；三是權與責的困惑。農機監理對拖拉機安全負主責，但管理權限和管理鏈條并不完整，有辦牌辦證的權力，沒有上路違章違法處理權，有權的不用，沒權的有責，造成有牌有證與無牌無證一樣的怪現象，直接影響對拖拉機的安全列管。有掌握事故的職責，沒有處理事故的權力，造成有責任到現場，無權力處理的尷尬。

4 內與外

我們與交警做同樣的事，但差別很大。我通過學駕照的切身體會主要是幾個優勢。一是法律完善的優勢。同是適用《道路交通安全法》，交警的法律授權是全面的，管理鏈條是完整的，我們是缺失的，不完善的；二是執法手段的優勢。交警有處罰權和司法權，裝備整齊完善，保障有力優厚，而我們什么都缺，什么都少；三是執法隊伍的優勢。交警不僅有完整的上路執法民警，還有大量協警，不僅有外勤，還有內勤，而且執法與牌證管理各有機構和隊伍，有強大的后臺服務作支持，我們是人少力量弱，“一摸帶十雜，燒火帶引娃”。全省算帳，不算協警，一個交警約管800臺車，而我們要管1200多臺拖拉機，還不算收割機等；四是管理對象的優勢。交警管的主要是城鎮居民、職業司機和有素養的職場人，相當素質和技能水平高，而我們管的主要是農民和兼職司機，而且分散廣泛，管理成本高，難度大，不僅缺安全知識和技能，還缺安全意識和習慣，有的不講法也不講理；五是信息化的優勢。交警對機動車管理信息化水平讓我們望其項背，現在，交警上路執勤隨時隨地能迅速查清機動車的所有信息，指揮調度中心能隨時隨地即時掌握交通流量和事故現場動態信息，能第一時間判斷處理到位。駕駛員培訓、考試全面電子化、自動化，合格不合格，電腦說了算，人說了不算，提高了培訓、考試的效果、效率和公平性。

5 新與舊

農機監理30年風雨路，前行的方向在哪里？因循守舊，走傳統老路？事實證明，執法為收費，收費為養人的路已是此路不通。現在，首先是政策不允許，執政為民的體現就是執法公職人員要靠納稅人供養，就是吃財政飯，不能“搶食農民的飯”，而且農民也覺悟了，我們也搶不到這一口了。所以機構性質應回歸“正途”，再不能是“自收自支”了，業務管理免費監理是發展方向，我們要向“惠農政策的路線上走”，走與交警不同的路。現在，交警不僅財政保障好，而且還有市場，各地機動車培訓、考證異常火爆，社會資源不斷加入到其中，促進其行業的良性發展；而我們培訓難、考證難，“政府不政府，市場不市場”，改變這種局面就是政府主導，財政埋單，農民受益。因為這是我們政府對長期做奉獻農民的反饋和補償，錯了也是對的，再多也不為過。管理要創新，多年來，我們因農機保險的困局所逼，創出了一條新路—農機互助保險，化解了我們多年來的難題。不僅解決了我們農機安全管理在事故處理上的難作為的問題，而且推動我們真正把管理寓于服務之中，做到了執法為民，真心為民，農民用300多面錦旗表達了他們的認可和褒獎，現在的農機監理機構儼然成了“機手之家”。同時，我們要思考農機監理新形勢下的“頂層設計”問題。法律要接地氣，真正管用，體現“三農”的特殊性；程序要簡化，體現便民，真正好管理，體現機手的特殊性；手段要先進，體現科學，真正好操作，體現農機的特殊性。