近代呼和浩特的城市變遷

喬 恩 懋

(內蒙古建筑職業技術學院，內蒙古 呼和浩特 010050)

近代呼和浩特的城市變遷

喬 恩 懋

(內蒙古建筑職業技術學院，內蒙古 呼和浩特 010050)

對城市地域交通道路等結構演變的特點進行了介紹，主要以呼和浩特市為例，探討了該市建設的歷程脈絡，進而研究了召廟在城市空間中的發展形態及演變趨勢，為類似的研究奠定了基礎。

城市，結構，演變，地域

19世紀末至20世紀初呼和浩特經歷了一個低谷時期，在這個時期中，歸化城及綏遠城逐漸沒落。自開商埠后，近代工業化發展逐漸萌動，城市形態經過不斷演變，城市功能發生了巨大變化。外部的城市空間也伴隨著發生了巨大的變革。本文從研究近代呼和浩特城市建設的歷程脈絡，進而探究召廟在城市空間中的形態。通過對城市發展的脈絡進行梳理，探究召廟形態演變的趨勢。

1 城市地域交通結構演變

日偽時期呼和浩特地區的公路、鐵路、郵電、航空領域及其設施均被日軍嚴格控制，為日軍霸占各種資源，也為日軍轉運戰爭物資和傷員服務，京包鐵路直接受關東軍鐵道部的司令官管理，蒙疆汽車股份有限公司和蒙疆運輸股份有限公司則直接將公路運輸完全壟斷，大部分原商用汽車，不是被軍隊征用，便是向省外逃離。在綏遠境內，集945 km的12條公路運營線路，絕大部分為軍用，包頭到北平的鐵路時通時斷時續，許多道路表面通車，實際上并未完全完工，歸綏交通運輸遭到破壞。

在內蒙古境內,商業線路可以大體劃分成四條——東、西、中、北，其線路形成的商業范圍都相對穩定且覆蓋地域廣闊。光緒三十一年(1905年)，延伸向內蒙古西部的京包鐵路開始動工，鐵路于民國十二年(1923年)基本通車，這條鐵路途經豐鎮、歸綏市，最后抵達包頭市，它將各地的產品運送并銷往全國各地，大大改善了綏遠以東地區部分城鎮的經濟和交通條件。由此可見，水、陸交通網絡的暢通無阻將商業范圍的穩定性繼續放大。

2 城市內部道路結構演變

在城市內部網絡化發展與形成的進程中，城市功能逐漸趨于完善。放射環狀、放射狀、帶狀、方格網絡等組成了形態各異的網絡形態，而網絡形態的不同產生了形態不同的城市內部結構。生長的城市空間經脈是城市內部道路，城市內各種功能型空間的分布由路網所支撐，路網也將城市的諸多功能緊密相連。它們與城市空間的形態直接相關。隨著多元化交往空間的延續，城市空間被相應的網絡所強化。道路網是城市物化網絡的一個重要元素。一座城市的發展初期，以集聚空間為主，軸心多為道路發展的聚集地。當城市空間步入發散階段，道路貫通與延伸聯結于散點，為了滿足城市內部的橫向聯系，必然會在城市中產生大量的交通線，網絡從此產生并延續。然而在實際發展中，網絡的生長情況與交織能力也不是各向同性和均勻的，因而形成了不平衡發展城市空間形態，經濟、社會、地貌、地形等諸多方面的因素都是影響網絡空間發生改變的重要因素，因而網絡在城市中的分類演變并沒有照本宣科般典型。

1575年左右，歸化城的初期建設只規劃了南北貫穿的一條主要干道，而不規則的網狀街巷組成了城市的次干道；1691年歸化城擴建外城以后，在唯一的主干道周邊出現了細微的放射狀；綏遠城1739年建成以后，形成獨立的“雙城”格局。其中鼓樓是綏遠城的主干道的中心，主干道呈棋盤狀布局，次干道同樣呈棋盤狀，街巷平直，布局嚴謹；歸化城與綏遠城之間于1913年開辟出一條主要干道，道路幅面初建時較窄，等級較低，大多為泥土道路；京包鐵路1921年通車后，車站附近的貨棧、住宅、服務行業中心及相應機關逐漸豐富，火車站與兩城形成了三點式布局，因此道路逐漸發展為放射狀；日偽時期呼和浩特于1938年進行過詳細規劃，規劃以綏遠城、歸化城、車站為重要節點并以此形成放射狀發展，連接節點的道路網在以東西向的城市主干道(今中山路)、南北向的輔干道(今錫林北路)基礎上，增設從綏遠城西門延伸向西的干道(近似于今天的新華大街)及其他縱橫在雙城周邊的次要干道。于是綏遠城西門處便形成了東西兩路交匯的路網結構，同樣也影響了日后此處的道路布局。直到解放初期呼和浩特市的布局方式仍為放射狀。經統計1949年新中國成立時市區內總共有197條城市道路，道路總面積27.1萬m2，總長62．29 km，然而這其中僅有全長不過2.3 km的柏油道路3條，其余都是泥土道路。全市僅有34輛汽車，僅有2輛公共汽車穿梭于歸化城和綏遠城之間。1949年隨著經濟快速發展和人民生活水平穩步提高，呼和浩特建設步伐也開始進入快速發展時期，城市及周邊地域面積迅速擴大，人口數量穩步增加，同時，城市內部道路也逐漸貫通和外延，呼和浩特城市的網狀布局更加明顯，城市以外的放射道路也在增加。造成這一城市布局的根源是呼和浩特市于1949年和平解放，同時城市管理者開始有計劃的建設城市及其設施，此時城市發展迎來了一個嶄新的歷史時期。1954年呼和浩特市被定為內蒙古自治區首府，建設速度又一次加快。隨著1956年～1958年呼和浩特城市總體規劃的編制和完成，城市的發展框架也基本被確定出來：確定新華大街為東西方向的交通主干道，確定錫林路為南北方向的主干道，主干道面幅50 m，次干道面寬30 m。

3 呼和浩特市區地域變遷

呼和浩特城市總體規劃(1976～2000)于1974年修編完成，于1979年上報國務院批準實施。自此，呼和浩特城市大體上按此規劃建設。規劃的實施基本持續到1987年，這一年城區道路總長194 km，總面積約210萬m2，共計545條。1987年以后，城市化進程的速度也隨經濟改革不斷加快，隨著改革開放的深入，經濟快速穩步發展，對基礎設施的需求不斷涌現，對道路的通暢性要求逐漸加強，此時此刻通過格網格局已經不能適應現代化城市的發展需求，因而開始建設環線與放射線并存的方式。該規劃促進了經濟的繁榮、城市的發展、環境的改善及人民生活水平的提高，在呼和浩特城市的建設過程中起了宏觀指導性作用。

到1739年為止，呼和浩特城由最初的0.09 km2發展到了2.7 km2。由于當時經濟、文化的落后，雖然經過了360多年的發展，但到1937年呼和浩特城也只有9 km2；自1937年至解放初期，呼市城區面積仍維持在1937年的水平，幾乎沒有發展。自1949年解放以后，城市建設發展飛速，到1960年的短短10年時間里，城區地域面積的年增長速度達到了14.51%，擴展到了34.9 km2。

4 呼和浩特市區地域召廟的變遷

近代呼和浩特城市變遷對于召廟產生著相對間接影響。城市外圍道路系統的變革，城市內部路網的完善以及城市區域的擴建都在某種程度上促使地區經濟快速發展。這種經濟層面的發展，必然影響到召廟這一種文化建筑的布局。這種影響表現在：民國以前呼和浩特地區經濟一直處于一種無序狀態，召廟建筑在這種動蕩的局勢下，很少有過修繕或重建，并不斷走向沒落，以至于呼和浩特地區內的許多召廟倒塌或改作其他用途。隨著新中國成立，經濟逐步趨于穩定完善，藏傳佛教的歷史人文價值才得到世人的重視，召廟也隨之重修并擴建。

另外，隨著道路系統的逐步完善，召廟間聯系也不斷的增多，喇嘛們相互交流，傳道的可能性增大，這樣也有利于藏傳佛教文化在地域內的傳播和研究，有利于藏傳佛教建筑形態的不斷發展演變。

On urban transitions of Hohhot in modern times

QIAO En-mao

(InnerMongoliaCollegeofConstruction,Hohhot010050,China)

The paper introduces the features for the structural evolution of the traffic roads within urban regions, explores the historical development of Hohhot by taking it as the example, and researches the development forms of Zhao Temple in urban space and its evolution tendency, so as to lay the foundation for similar research.

city, structure, evolution, region

1009-6825(2014)34-0038-02

2014-09-22

喬恩懋(1985- )，男，碩士，助教

TU-098.1

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