優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是防治霧霾的關(guān)鍵之一

周新軍

（中國鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081）

近年來，我國霧霾天氣多發(fā)，不僅日數(shù)日益增多，而且影響范圍越來越廣，不少地方在某一時(shí)期集中遭遇數(shù)次霧霾天氣。中國氣象局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2013年12月初的一輪霧霾來襲，波及全國25個(gè)省份，100多個(gè)大中型城市，全國平均霧霾天數(shù)創(chuàng)52年來之最。安徽、湖南、湖北、浙江、江蘇等13地均創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。霧霾天氣形成的原因是多方面的，除了氣象條件，還有工業(yè)生產(chǎn)、機(jī)動(dòng)車尾氣排放、冬季取暖等因素導(dǎo)致的大氣中顆粒物（包括粗顆粒物PM10和細(xì)顆粒物PM2.5）濃度增加。

顯然，預(yù)防霧霾天氣需要多管齊下，綜合防治。2013年6月14日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議部署了大氣污染防治十條措施，同時(shí)強(qiáng)調(diào)要突出重點(diǎn)。因此，就需要對(duì)影響霧霾天氣的若干因素進(jìn)行認(rèn)真分析和準(zhǔn)確定位，并根據(jù)這一定位實(shí)行重點(diǎn)突破，才能在短期內(nèi)取得比較明顯的防治效果。

1 機(jī)動(dòng)車尾氣排放是造成霧霾天氣的最主要因素之一

在影響霧霾天氣的諸多因素中，目前對(duì)哪個(gè)因素影響最大還有一定的爭論。多數(shù)研究認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車尾氣排放對(duì)PM2.5的影響應(yīng)該在20%～30%，作為大氣污染主要來源之一是毋庸置疑的。有數(shù)據(jù)顯示，巴黎、東京、洛杉磯三大城市的機(jī)動(dòng)車排放占顆粒物來源分別是30%、28%和23%［2］。亞洲發(fā)展銀行認(rèn)為，雖然發(fā)達(dá)國家的溫室氣體排放仍然占世界排放總量的大部分，但是發(fā)展中國家尤其是亞洲國家的交通源排放近年來增長迅猛。預(yù)計(jì)在未來的25年內(nèi)，全球交通源二氧化碳排放將增加57%，而由于發(fā)展中國家的汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，其排放增長將占到80%。據(jù)研究，在北京市的大氣污染物的來源中，汽車尾氣約占總污染物的20%，工業(yè)排放污染物約占17%，工地施工揚(yáng)塵排放污染近20%，外來的污染物約為20%［3］。目前，我國大城市中60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的碳?xì)浠衔镂廴緛碓从跈C(jī)動(dòng)車的尾氣排放，城市污染已從“煙囪”型向“尾氣型”轉(zhuǎn)變。

因此，防治霧霾天氣頻發(fā)的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一是有效減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放，應(yīng)圍繞這一戰(zhàn)略重點(diǎn)制定一些長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略構(gòu)想和近期的若干具體政策措施：首先需要調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展綠色節(jié)能型交通方式，合理控制污染比較大的交通運(yùn)輸方式，如道路交通的發(fā)展；其次，改善交通工具的能耗結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)使用清潔能源，如天然氣、電能等，嚴(yán)格控制燃油的消費(fèi)，這是從源頭上減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放的戰(zhàn)略性舉措；第三是加強(qiáng)道路交通管理，出臺(tái)一些強(qiáng)制性政策措施，包括整合道路的使用和更高效地利用碳金融機(jī)制來促進(jìn)環(huán)保交通政策的制定等，可以收到比較明顯的短期效應(yīng)，通過政策的干預(yù)來使得人們對(duì)交通方式的選擇更符合低碳化的要求。

2 交通運(yùn)輸發(fā)展及結(jié)構(gòu)性矛盾

由于道路交通具有短途運(yùn)輸便捷性、經(jīng)濟(jì)性等方面的優(yōu)勢(shì)，首先贏得了迅猛發(fā)展的機(jī)遇，尤其是高速公路在過去的一段時(shí)間里出現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，2012年中國已成為世界上高速公路里程最長的國家，超過了美國（8.8萬km）。相比較而言，其他交通方式的發(fā)展長期滯后，盡管最近幾年鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，但由于多年的滯后發(fā)展，仍然難以彌補(bǔ)與公路發(fā)展的差距，其結(jié)果造成了綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失調(diào)。這從各種運(yùn)輸方式線路長度的增長速度以及在綜合運(yùn)輸中所占比重中得到充分的反映。

2.1 從運(yùn)輸里程看綜合交通發(fā)展的均衡性

1978年以來各交通運(yùn)輸方式部分年份線路里程增長情況見表1，表1數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》歷年數(shù)據(jù)。從運(yùn)輸線路增長速度來看，從1978—2008年，鐵路里程從5.17萬km增加到7.97萬km，年均增長約930 km；道路交通從89.02萬km增至373.02萬km，年均增長約9.5萬km。高速公路1988年才開始運(yùn)營，至2008年增長至6.03萬km，年均增長約3 000 km；內(nèi)河航道出現(xiàn)萎縮；民航航班航線從14.89萬km增至246.18萬km，年均增長約7.7萬km；管道運(yùn)輸從0.83 km增至5.83萬km，年均增長約0.17萬km。從中可以看出，道路運(yùn)輸里程增長最快，民航次之，鐵路增長最慢，內(nèi)河出現(xiàn)縮減。從環(huán)保角度看，這種發(fā)展方式顯然是失衡和不持續(xù)的。

近幾年，我國在綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中已逐步加快了鐵路和管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，內(nèi)河航道運(yùn)輸狀況有所改善。鐵路經(jīng)過5年的大發(fā)展，已從2008年的7.97萬km增加至2012年的9.67萬km，超過了1978—1998年鐵路20年增長的里程總和。至2013年，鐵路里程已突破10萬km。尤其是投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到了1萬km以上，占全世界高速鐵路運(yùn)營里程的一半左右。管道里程從2008年至2012年5年間增長了3.18萬km，幾乎追平了1998—2008年10年管道里程增長之和。從2008—2012年，道路交通里程增長了50.7萬km，年均增長約10萬km。其中，高速公路增長3.6萬km，年均增長約0.7萬km。至2012年，高速公路里程基本與鐵路總里程持平。這說明，盡管國家致力于調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，但力度仍然不夠，效果還不理想。

表1 1978年以來各交通運(yùn)輸方式部分年份線路里程增長情況 萬km

2.2 從運(yùn)量看綜合交通運(yùn)輸比例關(guān)系

運(yùn)輸能力和效率最終要反映到運(yùn)量上來，如果交通運(yùn)輸基礎(chǔ)條件的改善沒有對(duì)運(yùn)量產(chǎn)生實(shí)際上的影響，說明調(diào)整的力度很弱，那么也很難改變機(jī)動(dòng)車輛占絕對(duì)比重的狀況。因此，需要對(duì)各種運(yùn)輸方式的客貨運(yùn)情況進(jìn)行比較分析。

1978年以來部分年份各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量在綜合運(yùn)輸所占比重如表2所示，表2數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》歷年數(shù)據(jù)。從客運(yùn)方面來看，1978—2008年間發(fā)生了重大變化，鐵路客運(yùn)量在綜合運(yùn)輸中所占比重從32.1%下降至5.1%，水運(yùn)從9.1%下降至0.7%，而公路卻從58.8%上升到93.5%，民航從0.1%上升至0.7%。公路運(yùn)輸幾乎囊括了所有客運(yùn)量，其他三種方式基本上處于拾遺補(bǔ)缺的尷尬境地。近幾年，整個(gè)綜合交通結(jié)構(gòu)比例關(guān)系基本維持不變，盡管鐵路建設(shè)已加快發(fā)展，至2012年底運(yùn)營里程已經(jīng)突破10萬km，但仍難以打破這種結(jié)構(gòu)關(guān)系。

表2 1978年以來部分年份各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量在綜合運(yùn)輸所占比重 %

1978年以來部分年份各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量在綜合運(yùn)輸所占比重如表3所示，表3數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》歷年數(shù)據(jù)。從貨運(yùn)方面來看，1978年鐵路運(yùn)量在綜合運(yùn)輸中占據(jù)著主導(dǎo)地位，公路和水運(yùn)也發(fā)揮較大作用。但到2008年，鐵路所占比重銳減到12.77%，而公路上升至74.1%。水運(yùn)和管道運(yùn)輸所占比重有所降低。雖然各種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)分擔(dān)量在綜合交通中所形成的比例關(guān)系要優(yōu)于客運(yùn)量，但仍然是一種“畸形”的結(jié)構(gòu)關(guān)系，公路運(yùn)輸仍然占據(jù)著絕對(duì)的主導(dǎo)地位。

表3 1978年以來部分年份各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量在綜合運(yùn)輸所占比重 %

由于道路交通發(fā)展過快，在運(yùn)量上形成了對(duì)鐵路和管道等運(yùn)輸方式的“擠出”效應(yīng)，道路交通發(fā)展越快，全社會(huì)客貨運(yùn)輸對(duì)道路交通的依賴性也越強(qiáng)。這也就是西方發(fā)達(dá)國家在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展、進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)代之后，演變成為“公路上的王國”（或者“汽車王國”）的重要原因之一。

顯然，這種以道路交通占絕對(duì)主導(dǎo)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了機(jī)動(dòng)車數(shù)量的大幅增長。從全國來看，1992年公路營運(yùn)汽車擁有量為30.87萬輛，到2012年已發(fā)展到1 339.89萬輛，20年間增長了43.6倍；私人汽車從1992年的118.2萬輛發(fā)展到2012年的8 838.60萬輛，增長了436倍。從北京市范圍來看，2012年機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了501.7萬輛，總量仍在增長；從400萬輛增長到500萬輛只用了兩年時(shí)間，如果2010年不實(shí)施搖號(hào)控制政策，機(jī)動(dòng)車增長幅度將會(huì)更快。

3 調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展戰(zhàn)略

機(jī)動(dòng)車過度使用的根本原因在于綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理或者說失衡。因此，要減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放，最根本性的舉措是要調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。考慮到我國是發(fā)展中國家，對(duì)于每一種交通運(yùn)輸方式而言，其需求仍然會(huì)有不同程度的增長。即使是進(jìn)入了發(fā)達(dá)國家，道路交通仍會(huì)發(fā)揮比較大的作用，這是由于道路交通本身所具有的優(yōu)勢(shì)決定的。因此，完全限制一種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展，而集中發(fā)展另一種交通運(yùn)輸方式，既不符合交通運(yùn)輸本身發(fā)展的規(guī)律，也無法適應(yīng)客觀需要。但是，可以通過發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，更好地發(fā)揮環(huán)保型交通運(yùn)輸方式的作用，部分替代道路交通的發(fā)展，從而使各種運(yùn)輸方式既能實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，又能滿足可持續(xù)交通發(fā)展的要求。

3.1 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向

交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)第一層次的調(diào)整涉及各交通運(yùn)輸方式的比例關(guān)系，由此確定其發(fā)展速度和規(guī)模。

1）按照節(jié)能環(huán)保的要求，首先要加快發(fā)展環(huán)保型交通運(yùn)輸方式，控制或者放緩污染型交通運(yùn)輸方式發(fā)展。具體而言，就是加快軌道交通、管道運(yùn)輸和水運(yùn)的發(fā)展，重點(diǎn)是加快軌道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，主要原因是軌道交通具有速度優(yōu)勢(shì)，對(duì)道路交通替代性強(qiáng)，而且不消耗石油資源。水運(yùn)雖然能耗比較低，但主要以消耗燃油為主，對(duì)水和空氣仍有較大污染，而且由于其速度較慢，因而對(duì)公路運(yùn)輸?shù)奶娲圆粡?qiáng)。同樣，管道運(yùn)輸范圍比較窄，除了運(yùn)輸油（氣），很難適合運(yùn)輸其他物資，因而對(duì)公路運(yùn)輸?shù)奶娲酝瑯硬粡?qiáng)。

2）根據(jù)道路運(yùn)輸方式的不同，分別選取不同的軌道交通方式進(jìn)行替代：

（1）市內(nèi)交通優(yōu)先發(fā)展地鐵、有軌電車等軌道交通。近幾年，我國地鐵發(fā)展速度很快，尤其是一些特大城市包括北京、上海、廣州等地的地鐵線路已基本成網(wǎng)，在緩解城市交通壓力方面發(fā)揮了巨大作用。2012年我國軌道交通運(yùn)營線路總長度為2 058 km，全年客運(yùn)量達(dá)到了87.2億人次。北京地鐵平均每天客運(yùn)量達(dá)到了900萬人次，高峰日突破了1 000萬人次。未來數(shù)年仍需要進(jìn)一步加快地鐵的發(fā)展，最大程度地發(fā)揮它在緩解地面交通壓力的作用。

（2）臨近的大城市間交通優(yōu)先發(fā)展城際鐵路。目前我國多條城際鐵路建成投入運(yùn)營，包括京津城際鐵路、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路等。城際鐵路主要優(yōu)點(diǎn)在于運(yùn)營車次密度大，間隔時(shí)間短，高峰時(shí)段幾乎等同于地鐵，一般情形下也可被視為“班車化”，大大方便了乘客，對(duì)短途公路運(yùn)輸產(chǎn)生不同程度的“擠出效應(yīng)”。2008年8月至2009年7月，京津兩地間鐵路旅客運(yùn)量累計(jì)達(dá)到了1 870萬人次，比開通前增長了126%，其中高速動(dòng)車組運(yùn)送旅客1 585萬人次。

（3）長途客運(yùn)發(fā)展高速鐵路，以放緩高速公路的發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展不僅使客運(yùn)能力大幅提升，而且使既有線實(shí)現(xiàn)客貨分線，大大提升了既有鐵路的貨運(yùn)能力，從而對(duì)長途公路運(yùn)輸產(chǎn)生“擠出效應(yīng)”，尤其對(duì)長途公路煤炭運(yùn)輸產(chǎn)生明顯的替代效應(yīng)。例如，一列2萬t的貨運(yùn)重載列車相當(dāng)于200輛運(yùn)載能力在100 t左右的大卡車，這將會(huì)極大地減輕煤炭運(yùn)輸過程中對(duì)空氣的污染。根據(jù)測(cè)算，京滬高鐵開通運(yùn)營后既有線鐵路貨運(yùn)能力增加了近一倍，年貨運(yùn)輸送能力達(dá)到1億t以上［4］。京廣鐵路開通后，既有京廣線豐臺(tái)西至武漢北間每年可增加貨運(yùn)能力2 000萬t［5］。

3.2 道路交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化方向

可以預(yù)測(cè)，隨著政府干預(yù)政策的逐步到位以及人們對(duì)低碳交通重要性認(rèn)識(shí)的不斷提高，道路交通在綜合交通運(yùn)輸中所占比重將會(huì)逐步弱化，但我國在今后很長一段時(shí)間內(nèi)綜合交通仍然將以道路交通為主，這個(gè)結(jié)構(gòu)短期內(nèi)很難改變。因此，優(yōu)化道路交通運(yùn)輸自身的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也是極為關(guān)鍵的。其調(diào)整和優(yōu)化的思維大致如下：一是優(yōu)先發(fā)展公共交通，合理控制私家車的發(fā)展規(guī)模，提倡自行車出行；二是從能源消費(fèi)的角度進(jìn)行規(guī)劃，優(yōu)先扶植發(fā)展新能源汽車，包括電動(dòng)汽車、天然氣汽車等，合理控制汽油車和柴油車的發(fā)展速度。

城市公共交通在運(yùn)量上優(yōu)于私家車，優(yōu)先發(fā)展公共交通，有利于減少私家車的需求，從而減少一個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車保有量。小汽車具有方便性的優(yōu)勢(shì)，適合商務(wù)活動(dòng)和家庭需要，但運(yùn)量十分有限，因此，小汽車增多必然加劇整個(gè)城市的交通擁堵。從能耗的角度看，無論是公交車還是小汽車，都應(yīng)提倡使用新能源，這一點(diǎn)十分關(guān)鍵。

4 調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的配套政策

從西方發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸發(fā)展里程可以看出，單純依靠市場(chǎng)力量、完全放任各種交通運(yùn)輸方式自由發(fā)展很難對(duì)綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，甚至?xí)a(chǎn)生“負(fù)能量”，引導(dǎo)交通方式向道路交通為主的方向發(fā)展。因而，必需的政府干預(yù)政策是十分必要的。政府必須通過各種方法，包括整合道路的使用和更高效地利用碳金融機(jī)制來促進(jìn)環(huán)保交通政策的制度等，以此來降低道路交通使用效率。

我國在這些方面也制定了一些政策，比如汽車牌照拍賣政策、搖號(hào)限購政策等，來抑制城市機(jī)動(dòng)車的過快增長。從低碳和防治霧霾天氣的角度來看，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要進(jìn)一步深化和完善。

4.1 優(yōu)先發(fā)展低碳交通方式

國家在制定未來交通發(fā)展規(guī)劃和推進(jìn)交通建設(shè)時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)和優(yōu)先發(fā)展低碳交通方式，加快鐵路和地鐵等軌道交通，合理控制道路交通的發(fā)展，適度發(fā)展民航業(yè)。歐盟國家已將交通發(fā)展重點(diǎn)調(diào)整到發(fā)展鐵路上來，并制定了相關(guān)政策。如德國在制定新交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，一個(gè)重要出發(fā)點(diǎn)是基于對(duì)生態(tài)和環(huán)境的保護(hù)，重視對(duì)環(huán)境污染小的運(yùn)輸方式——鐵路和水運(yùn)。而在投資方面，把對(duì)鐵路的投資提高到公路之上。甚至在補(bǔ)充融資方式上，還將一部分載重汽車養(yǎng)路費(fèi)用于鐵路建設(shè)［7］。

從“十一五”末期以來，鐵路建設(shè)取得了重大進(jìn)展，到2015年，我國高速鐵路網(wǎng)將基本形成。2013年國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》，其中提出“推進(jìn)地鐵、輕軌等城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，發(fā)揮地鐵等作為公共交通的骨干作用，帶動(dòng)城市公共交通和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。到2015年，全國軌道交通新增運(yùn)營里程1 000 km”。圍繞軌道交通的發(fā)展，積極推進(jìn)其他交通運(yùn)輸方式與之綜合配套，搞好綜合樞紐建設(shè)如鐵水多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)揮綜合交通方式各自優(yōu)勢(shì)，提高交通效率，實(shí)現(xiàn)以較少的交通工具完成最大的運(yùn)輸量。

4.2 開征交通領(lǐng)域的碳稅

自芬蘭于1990年首次實(shí)施碳稅至今，歐洲已經(jīng)有15個(gè)國家實(shí)施了碳稅。碳稅是針對(duì)二氧化碳排放或者燃料含碳量征收的一種稅，其課稅目的是控制和減少二氧化碳排放。機(jī)動(dòng)車碳稅是碳稅的重要組成之一，對(duì)機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放量征收課稅，目的是引導(dǎo)消費(fèi)者購買小排量機(jī)動(dòng)車，減少機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放。交通領(lǐng)域的碳稅可以分為兩大部分，第一部分是針對(duì)交通燃料，即針對(duì)機(jī)動(dòng)車用汽油、柴油等燃料的課稅；第二部分是直接針對(duì)機(jī)動(dòng)車所征的碳稅［8］。

我國已開始著手研究環(huán)境稅費(fèi)改革的問題，機(jī)動(dòng)車的污染排放將被列入環(huán)境稅征收的范圍。雖然具體方案還未形成，但可以肯定的是，購買高排量汽車的車主，將會(huì)比購買低排量的機(jī)動(dòng)車的車主繳納更多的機(jī)動(dòng)車環(huán)境稅。一旦實(shí)施，機(jī)動(dòng)車車主將要為尾氣排放買單。通過開征交通領(lǐng)域的碳稅，一方面引導(dǎo)民眾購買小排量汽車或者是新能源汽車，另一方面選擇低碳交通出行。

4.3 征收交通擁堵費(fèi)

交通擁堵費(fèi)是指對(duì)行駛于擁堵路段上高峰時(shí)段的車輛征收額外費(fèi)用，通過價(jià)格機(jī)制來調(diào)節(jié)車輛在城市路網(wǎng)空間和時(shí)間上的分布，達(dá)到減少路網(wǎng)交通擁堵的目的。

面臨日益嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象，國外很多大城市如倫敦、斯德哥爾摩均選擇了征收交通擁堵費(fèi)政策，并取得了明顯成效。以倫敦為例，這項(xiàng)政策的實(shí)施，使40多萬人放棄了私家車而改乘其他交通工具。高峰時(shí)段進(jìn)入市中心的車輛減少了44.5%，交通擁堵現(xiàn)象下降了30%，市中心區(qū)域空氣質(zhì)量明顯改善。可以考慮在我國交通配套設(shè)施比較完善的城市如北京、上海、廣州等地先進(jìn)行試點(diǎn)，待取得經(jīng)驗(yàn)后逐步加以推廣。

4.4 對(duì)新能源汽車制定優(yōu)惠政策

在短期內(nèi)難以改造道路交通巨大的存量運(yùn)輸工具的情況下，對(duì)新增運(yùn)輸工具進(jìn)行低碳化調(diào)整就是最現(xiàn)實(shí)的辦法。具體方案就是加快新能源汽車的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，為此需要出臺(tái)一套鼓勵(lì)政策。

目前已出臺(tái)的一些措施，比如對(duì)購買新能源車的價(jià)格實(shí)行補(bǔ)貼等，但還難以構(gòu)成吸引力，需要從源頭上降低新能源車購買成本和使用成本，包括增加電池研發(fā)投資以降低電池成本、完善充電（氣）站、放寬上牌等方面出臺(tái)優(yōu)惠政策，真正讓使用者買得起、開得起、維修方便，這樣才會(huì)快速提升新能源汽車使用量，平衡機(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)。此外，還應(yīng)完善城市機(jī)動(dòng)車管理辦法，制定城市交通綜合管理辦法。通過這些綜合管理辦法，使機(jī)動(dòng)車順暢行駛，減少路途停車時(shí)間，才能大大降低機(jī)動(dòng)車尾氣排放。

5 結(jié)語

機(jī)動(dòng)車尾氣排放是造成霧霾天氣最主要原因之一，因此在對(duì)霧霾進(jìn)行綜合治理的同時(shí)，重點(diǎn)要突出對(duì)機(jī)動(dòng)車的綜合管理。一方面，要從戰(zhàn)略高度規(guī)劃綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，確定以低碳交通為導(dǎo)向的發(fā)展目標(biāo)，從結(jié)構(gòu)優(yōu)化和調(diào)整中放緩道路交通發(fā)展速度，從而延緩機(jī)動(dòng)車增長速度；另一方面，各級(jí)管理部門需要出臺(tái)整治機(jī)動(dòng)車的政策措施，包括征收碳稅和擁堵費(fèi)，對(duì)新能源汽車購買和使用實(shí)行優(yōu)惠政策，制定城市道路綜合治理措施等，來保障機(jī)動(dòng)車順暢行駛，提高行車效率，最大程度減少尾氣排放。

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