城市配送的路怎么走？

文/本刊記者 李靜宇

城市配送的路怎么走？

文/本刊記者 李靜宇

城市配送難遠不止是一個限行問題所能造成的，諸多問題疊加在一起，造成了最后一公里難于上青天。

針對當前城市配送中存在的困難，物美集團物流經理王存良介紹說，更為常見的一種現象是，很多配送車輛只能停在超市附近的馬路邊上，超市區域根本不讓貨車進入，貨車只能找地方臨時停車，結果往往是送貨出來，車輛已經被貼上了罰單。

“就算有了通行證，也不意味著在城區可以通行無阻。”在業內人士看來，進城后車輛停靠難成為另一大難題。“做城市配送難保不會遇到沿街臨時停車的問題，但是沿街臨時停車交警查處非常嚴厲，而且罰款很高。”

據了解，城市配送問題除了與城市限制貨運車輛進城有關之外，還與銷售終端如商場、便利店等場所的設施不配套有關。

目前，在中心城區的商場，經營商品種類多達數萬種，以普通的大商場5萬個商品種類計算，一天一配，將會有幾百輛配送車到門店卸貨，而且大型商超的收貨時間一般集中在白天，因為一些門店缺乏貨物接收的基礎設施，貨車經常在周邊道路排隊，這些情況造成了周邊交通狀況惡化，同時也降低了物流效率。

另一方面，零售終端收貨的時間與城市交通繁忙時段重疊。商貿物流配送車輛，主要集中在白天城市交通繁忙時段運行，配送車輛繁忙時段與客流車輛繁忙時段基本重疊。

據王存良介紹，物美門店配送由物美自己的配送中心完成，這樣主動權會好一些。物流門店按作業量分成大和小，小一點作業量的門店貨品在倉儲區暫存，在車輛限行時間過后，用錯峰的方式運送貨物，但是對于日配的商品還是要每天早上七點半之前送達。

北京京客隆連鎖超市也是采用這種配送方式，同樣也存在最后一公里配送成本高問題。對此，北京京客隆鏈鎖超市副總經理高京生說：最后一公里的配送還是應該由自己完成。在他看來，像京客隆這樣的連鎖超市供應鏈像是一個腰鼓型，供應鏈前端是1500多個供應商，后面又要面對著兩百多個店鋪，配送中心就如同腰鼓的中間商品在這里進行集合。這個配送中心需要完成兩件事，第一要重新核單，第二要做拆零。如果沒有自己的配送，整個業務環節容易出現問題。

商超企業如果自有物流基本都是這樣做的，而作為第三方終端配送的企業，也有自己的做法。第三方配送企業北京快行線董事長劉培軍介紹了與沃爾瑪的合作案例：沃爾瑪在給供應商下訂單的同時，訂單進入快行線的平臺系統，快行線便能知曉哪些供應商來送貨。對于供應商送來貨品，快行線按照沃爾瑪的標準進行驗收。驗收完畢后，供應商拿著快行線的收貨單據直接去沃爾瑪生成送貨單，生成應收款。快行線再把這些商品在操作區進行集貨、分揀、分車，在第二天凌晨時把商品分別送到沃爾瑪的各個門店。

在整個操作過程中，快行線庫房24小時之內暫存的貨物是免費的。超過24小時屬于倉儲，按天來收費。但是如果停留時間過長則是快行線的原因造成的，要由快行線來擔責。“與此同時，如果由于我方沒有按時送到貨，給商超造成缺貨的損失。有可能會要求快行線買掉這批貨。”劉培軍說。

與客戶門店進行貨品交接，這個流程看似很簡單，其實需要信息系統的強力支持。如何既能高效，又能把貨差風險控制在可控范圍之內？劉培軍介紹了快行線的做法，“單元化交接”。

眾所周知，商超的配送品項比較多，動輒幾萬箱商品，SKU接近兩千到三千。這樣的話，經常發生司機說倉庫揀貨揀錯，倉庫說司機裝車裝錯二者之間的扯皮現象。雖然公司里有規定，要求司機裝車的時候一箱一箱數，但是一輛貨車司機要裝幾百箱的貨物，大概有一百多個單品。如果把這幾百箱貨物真的一箱一箱核對品種裝車，裝一臺車可能幾小時都裝不完。

北京快行線的做法是，在揀貨人員揀貨時把商品封成一個包，叫作“集裝包”，這個封包要在規定位置完成。在封包位置上有幾個攝像探頭，包括把放的什么貨和文字記錄得非常清楚。封完包以后，這個包到門店不許拆封。門店在拆封的時候也會在一個規定的位置完成，同樣拆封的時候上面也有探頭。

“這種在快行線里推行的單元化交接法，能夠把外部和內部的貨物交接效率變得非常高。”劉培軍說。

這是來自于企業的做法，但是城市配送問題作為公共服務的一部分，如何站在更高的高度，找到更有利于城市配送發展的有效方法，這不僅需要物流配送企業探索，同時也需要政府的政策扶持和市場的成熟與完善。

《2014～2015年度節能減排低碳發展行動方案》中提出“開展城市綠色貨運配送示范行動”，想法是在城市周邊統籌規劃幾個可銜接城際貨運和城市配送，具有高效集散分撥轉運功能的貨運樞紐（物流園區）。

通過北京、成都、深圳等提供的相關資料顯示，如果城市周邊真正系統規劃好幾個具有干支銜接組織功能的物流園區，就能夠大量節省現有存在的物流倉儲用地。

城市配送，最基本的問題配和送。配的問題最突出的是基礎設施不足，規劃新建很重要又很難，但對現有的設施保護更為重要，不能因為地價升高強迫物流設施大量外遷。“現在的城市配送與城市規劃的物流節點外遷是一個很大的矛盾”，對此中國物資儲運協會會長姜超峰說，今后的大型城市配送倉儲與日配的節點是否可以考慮子母庫的設置，在城市的外圍設置大規模的倉儲功能庫房，在城市內的區域、商業區周邊按比例設置日配庫。還一種意見是，可以采取物流周轉箱代替倉庫，實現供應快速循環。

在這方面國外有兩個經驗可以借鑒。一是政府在大城市周邊開辟食品生鮮物流園區，收低價租金，同時加強安全監管。二是其它商品普遍采用物流周轉箱代替倉庫，尤其是土地緊張的城市，通過標準周轉箱快速循環解決供應問題。

城市配送作為城市的基本功能，更是民生工程，送貨進城是剛性需求，不管使用什么類型的交通工具，貨物終究要進到城里。探索出一條科學有效的路徑，而不是一禁了之，需要多方共同努力。變堵為疏，配送的前行之路還有很多障礙需要排除。