海運“微利時代”的成本管控

文/本刊記者　劉光琦

海運“微利時代”的成本管控

文/本刊記者劉光琦

近年來，國際海運呈低迷態(tài)勢，航運企業(yè)進入船舶運營的“微利時代”,成本控制成為航運企業(yè)新的利潤增長點。

航運公司成本管控獲益豐

2013年，馬士基航運交出一份漂亮成績單：全年盈利達到15億美元，同比大增225%，盈利額占馬士基集團的39．79%。今年一季度，馬士基航運業(yè)績繼續(xù)“驚艷”市場：季度盈利達到4．54億美元，同比大漲122．55%，盈利額占馬士基集團的37．83%；二季度，馬士基航運的季度盈利達到5．47億美元，同比增長24．6%，盈利額占馬士基集團的23．78%，占馬士基集團13億美元實際利潤的42．08%。縱觀近三年來的業(yè)績情況，馬士基航運除2012年一季度虧損5．99億美元外，基本上都盈利。今年二季度盈利5．47億美元成為2012年以來繼去年三季度盈利5．54億美元之后的第二高盈利，也是三年來盈利最高的二季度。

而事實上三年來，班輪市場運價呈下降趨勢，馬士基航運也不例外。馬士基航運北亞區(qū)總裁施敏夫提供的數(shù)據(jù)表明：過去5年，班輪運價平均每年下降1．5%～2%。去年，馬士基航運平均運價同比下滑7．2%至2674美元/FEU（2012年同期為2881美元/FEU），今年，運價下降的趨勢有所放緩。一季度，馬士基航運平均運價為2628美元/FEU，同比下降5．1%;二季度，平均運價為2634美元/FEU，同比基本持平。對此，馬士基航運華東(中)區(qū)總裁吳岱瑋坦言：“運價是由市場供需情況決定的，運價的走勢取決于市場。”

盡管運價似乎進入艱難的上升通道，但馬士基航運成本管控成效明顯。2013年，馬士基航運年平均單箱成本為2731美元/FEU，同比下降10．6%。延續(xù)去年以來的管控措施，2014年一季度，馬士基航運平均單箱成本為2612美元/FEU，同比下降9．1%;二季度平均單箱成本繼續(xù)下降至2585美元/FEU，同比下降9．56%，這也是近三年來最低的平均單箱成本。

對于馬士基航運的驕人業(yè)績，中遠集團董事長馬澤華也坦言，“它最優(yōu)秀的東西是成本控制”。馬澤華透露，中國遠洋也希望通過聯(lián)盟的方式進一步加強成本管控，提升資源配置能力和使用效率。

成本管控增值港口服務

航運成本可控因素有很多，比如船員費用，物料備件費用、燃油費用、維修費用等等。這幾大費用幾乎占了船舶運營費用的三分之二以上，成本壓縮空間極大，因此這也是航運企業(yè)控制運營成本的首要切入點。特別是燃油成本，對于航運企業(yè)而言，燃油成本、管理費用占據(jù)總成本的60%以上，據(jù)介紹，目前國際集裝箱船舶靠港后每分鐘成本超過38美元，有效降低船公司到港、靠港這部分的成本，也可以較大程度提升船公司的盈利空間。

針對這個方面，今年，青島港推出了48小時泊位“窗口”信息預報增值服務，根據(jù)航線的窗口分布，提前為到港船舶提供可靠港泊位信息。目前該項服務已經(jīng)提供給全球主要的20家船舶公司。

據(jù)介紹，今年第1～31周，僅馬士基通過泊位信息預報就實現(xiàn)節(jié)油1000多噸，折合成本約60萬美元。

業(yè)內(nèi)人士表示，成本下降對于船運公司而言非常重要。提前知曉泊位信息，使船公司可精準計算到港時間，有計劃地調(diào)整船速，有效節(jié)約燃油成本等各項成本。同時，在“港口信息化”、“港口數(shù)字化”、“智慧港口”建設(shè)的過程中，為船公司進行成本方面的管控，也是港口企業(yè)規(guī)劃建設(shè)的重要方面，同時也可為港口本身提升競爭力。