“消失”的法航AF447航班

張 良

強大的氣流連續搖晃著法航447航班已長達半個小時，乘客們紛紛從睡夢中醒來。駕駛艙內，顯示艙外溫度儀表的數字突然上升，而此時，客機正在海拔10 688米的高空飛行，艙外溫度為零下50℃，絕不可能會突然升高，滿懷疑惑的駕駛員萬萬不會想到，這正是一場災難的開始……

闖入暴風雨區，拉開了一場災難的序幕

法航447班機是隸屬于法國航空的航班。2009年5月31日晚上10時03分，該航班一架載有216名乘客以及12名機組人員的空客A330-203客機在里約熱內盧起飛，飛往法國巴黎戴高樂機場。凌晨2時10分，地面控制臺首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統自動發出的故障代碼，指出客機皮氏管、第一飛行控制系統故障，即因為大氣資料慣性基準系統故障導致自動駕駛系統以及自動推力系統關閉，以及空中防撞系統切換至故障模式、電傳操縱系統進入備用模式。1分鐘后，客機再次發出后備導航系統內綜合傳感器結構、附屬飛行管理系統內慣性基準組件故障。2時13分，客機發出一段警報，兩個獨立的空中資料分析系統運作異常，以及來自飛行管理系統發出的指第一以及第二飛行電子控制系統故障。2時14分，地面控制臺收到最后一段信息，指機艙增壓系統異常，意味著此時客機已進入強烈的暴風雨區域并遭遇強烈的亂流。其后飛機失去聯系。

多國海空力量在面積達5倍于法國國土面積的海域展開搜救行動

巴西空中管制中心在凌晨2時20分聯系達喀爾的空中管制部門，告知班機在兩地空管交接時失去無線電聯系。巴西空軍隨即在費爾南多·迪諾羅尼亞群島附近展開搜索。法國空軍同時派出在達喀爾空軍基地的一架“大西洋者”遠程偵察機展開搜索。當晚，巴西軍方再派出一架C-130運輸機和一架R-99偵察機參與搜索。西班牙空軍派出CN235型海上巡邏機在佛得角附近協助搜索。

6月2日，法國海軍護衛艦風月號和西北風級兩棲突擊艦啟程前往事發海域。一架E-3空中預警機于當天下午3時起飛，協同一艘攜有兩艘可以下潛到6 000米深小型潛水艇的法國搜救船參與搜救行動。6月3日，巴西海軍巡邏艇格拉雅烏號最先抵達事發海域，巴西海軍其他4艘船陸續前往失事海域參與搜救。

6月6日，巴西空軍在距海岸約1 100公里處，發現了兩具乘客遺體和裝有該航班機票的行李箱。6月7日，飛機垂直尾翼被發現。在接下來的一星期，巴西軍方共出動了高達1 100人、15架各型飛機參與搜救行動。巴西航空工業R-99偵察機共飛行超過100小時，機上的電子儀器掃描了超過100萬平方公里海域，其他飛機以目視方式搜索超過32萬平方公里海域。

6月19日，兩群相隔80公里共50具尸體被尋回。病理學家以牙印記錄和手指模檢驗了50具尸體，包括機長迪布瓦。6月26日搜索行動停止，在英、法、西、美的協助下共尋回50具尸體和640件碎片。

在水面搜救的同時，法國核動力潛艇翡翠號于6月10日抵達事發海域尋找可能已沉至海底的飛行記錄儀。水面搜索結束后，水底搜索仍然進行。法國航空事故調查處主席表示他對找到黑匣子的可能性并不樂觀，黑匣子可能在3 000米海底。至7月中，黑匣子仍未找回，這時黑匣子的電池已消耗完畢，不再發出訊號，搜索工作變得更加困難。

黑匣子的失而復得，再現驚魂動魄的最后時刻

2011年5月1日，大西洋海域，“阿盧西亞號”搜索船的潛艇搜索到了法航447航班的黑匣子。5月2日，在經歷了702天的搜索之后，飛機的黑匣子終于被打撈出水。2011年5月12日，法航447航班的飛行數據記錄器和飛機的駕駛艙通話記錄器被送到法國航空事故調查處進行檢測和數據解讀。

根據法航447號班機最后調查報告，班機失事前正通過赤道熱帶輻合帶，該區域的氣象分析顯示當時飛行路徑附近形成一股中度對流天氣，航班失事前最后一小時有輕度亂流。

由于皮托管因結冰而失效，無法偵測速度，自動駕駛及自動節流閥亦因此解除。自動駕駛解除后兩秒，飛機因亂流傾斜8.4度，而當時飛機儀表顯示飛機正以每分鐘90～180米下降，于是副機長便左轉及抬高機鼻使飛機爬升以修正飛機。當時飛機電子中央監控系統顯示最高速度，但沒有顯示最低速度，之后機師才知道空速指示器失效。在空速指示器不可靠的情況下，此時，飛行指揮儀顯示應抬高機鼻，機師以為飛機正在超速，因此抬高機鼻以減速。之后飛機失速警告響起，表示飛機接近失速，機師應降低機鼻以增加飛行速度防止失速，但他沒有做出對應操作。由于機師一直以為飛機在超速狀態，沒有理會失速警告，并試圖張開減速板以減低飛機推力。當機長回到駕駛時被告知飛機已失控。整個失速過程因機師不知道飛機正在失速狀態而沒有采取挽救措施，反而抬高機鼻試圖追蹤飛行指揮儀水平飛行，使情形惡化，釀成空難。

法航在事發后不久，將由里約熱內盧飛往巴黎戴高樂機場的航班編號，由AF447更改為AF445。