大準鐵路運量規劃與調整

齊佩鐸

（神華準能大準鐵路公司，內蒙古 鄂爾多斯 010300）

大準鐵路運量規劃與調整

齊佩鐸

（神華準能大準鐵路公司，內蒙古 鄂爾多斯 010300）

隨著準池鐵路施工進度的加快，以及巴準鐵路的接入，大準鐵路將徹底扭轉大秦鐵路上游貨源通道的角色，成為神華路網的重要組成部分。大準鐵路作為準格爾礦區的主要外運通道，科學合理的規劃與調整各裝車點運量，將對有效利用大準-大秦、大準-準池-朔黃兩大運輸通道優勢，提升企業市場競爭優勢有著積極意義。

大準鐵路；規劃；調整；運量

1 各裝車站及貨源狀況

（1）點岱溝車站：到發線14條，有效長均為1700米，其中環線部分承擔黑岱溝露天礦的煤炭裝車任務，配套選煤廠設計能力3000萬噸，2013年實際裝車2747.6萬噸；同時接軌天和煤臺，共計煤臺線3條，有效長分別為560米、780米、730米，設計年發運量400萬噸，2013年實際裝車230.4萬噸。

（2）南坪車站：到發線13條，其中3—9道有效長均為1700米（5道為正線），承擔哈爾烏素露天礦的煤炭裝車任務，配套選煤廠設計能力3000萬噸，2013年實際裝車2761.4萬噸；1、2道有效長1460米，10、11道有效長1355米，承擔黃玉川煤礦的煤炭鐵路裝車任務，設計裝車能力1500萬噸，2013年實際裝車68.5萬噸。

（3）唐公塔站：5道為煤臺線，有效長872米，主要承擔東辰煤礦和特宏煤礦的煤炭鐵路裝車任務，設計年發運量500萬噸，2013年實際裝車293.7萬噸。

（4）肖家站：5道為到發線兼裝車線，有效長960米，設筒倉裝車系統1套，主要承擔力量煤業大飯鋪煤礦的煤炭鐵路裝車任務，設計裝車能力500萬噸，2013年實際裝車20.4萬噸。

（5）薛家灣（周家灣）：準東鐵路與大準鐵路的交接站，延伸至鄂爾多斯腹地，連接準格爾召、虎石、西營子、酸刺溝等主要產煤地區。準東鐵路周家灣至西營子復線于2012年5月開通，運輸能力達1.5億噸。受大準、呼準兩個交接口制約，2013年運量為4448萬噸，其中大準鐵路薛家灣站接入2206萬噸。

2 大準鐵路兩大通道

2.1 大準線兩大運輸通道簡介

2.1.1 大準-大秦運輸通道

由準格爾礦區輸送至大同東，經大秦鐵路到達秦皇島港口，全程914公里，其中大準部分264公里，大秦部分650公里。

該通道各鐵路均為電氣化鐵路，其中點岱溝至九蘇木、燕莊至湖東、湖東至秦皇島為雙線鐵路，九蘇木至燕莊為單線鐵路。閉塞方式如圖1所示。

圖1

序號 區段 閉塞方式 備注1點岱溝至九蘇木 自動閉塞 雙線2九蘇木至十九溝 半自動閉塞 單線3 十九溝營至黍地溝 自動閉塞 單線雙方向

4黍地溝至燕莊 半自動閉塞 單線4燕莊至湖東 半自動閉塞 雙線5湖東至秦皇島 自動閉塞 雙線

大準線以開行萬噸列車為主，大秦線以開行2萬噸列車為主，該通道運輸能力如圖2所示。

圖2

2.1.2 大準-準池-朔黃運輸通道

由準格爾礦區輸送至外西溝站，經準池鐵路接入朔黃鐵路到達黃驊港，全程889公里，其中大準部分115公里，準池鐵路180公里，朔黃鐵路594公里。

該通道各鐵路均為電氣化雙線鐵路，閉塞方式如圖3所示。

圖3

序號 區段 閉塞方式 備注1點岱溝至外西溝 自動閉塞 雙線2外西溝至神池南 自動閉塞 雙線3神池南至黃驊港 自動閉塞 雙線

大準線、準池線以開行萬噸列車為主，朔黃線以開行2萬噸列車為主，該通道運輸能力如圖4所示。

2.2 機車交路方案

2.2.1 大準鐵路機車運用狀況

大準鐵路以電力機車為主要牽引動力，旅客列車牽引和調車由內燃機車承擔。1993年至1997年因電氣化未開通，大準線主要由DF4、DF7型內燃機車作為牽引動力；1997年6月，大準鐵路電氣

圖4

化全線開通，SS3型電力機車投入使用，到2002年底，SS3型電力機車增加至20臺；隨著運量快速增長，以及萬噸列車的開行需求，從2005年9月陸續投入使用SS4B電力機車，至2013年底大準鐵路支配SS4B型機車45臺，SS4G型機車24臺，承擔著大準鐵路主要的貨運牽引任務。

2.2.2 大準鐵路機車牽引交路

（1）點岱溝至燕莊間交路方案

交路方案：從點岱溝機務段出段，燕莊換班，湖東折返，點岱溝入段。

乘務制度：實行包乘制，乘務員在燕莊換班。

存在問題：該方案機車乘務員在湖東折返后容易超勞。

（2）點岱溝至神池南交路方案

交路方案：從點岱溝機務段出段，神池南換班，點岱溝入段。

乘務制度：實行包乘制，乘務員在神池南換班。

（3）機車交路方案的優化

針對點岱溝至燕莊交路超勞現象嚴重，將原有的點-燕、燕-湖-點兩條機車交路細化為現在的點-燕、燕-湖-燕、燕-點三條交路，實行大包乘小輪乘相結合的乘務制度，即點岱溝至燕莊、燕莊至點岱溝間實行包乘制度，燕莊-湖東-燕莊間實行輪乘制度，減小了乘務員的工作強度。

2.2.3 大秦鐵路機車運用及牽引交路

大秦鐵路2003年7月以前，主要以SS4型機車牽引5000噸列車；2003年8月起實行DJ1型交流機車，采用雙機重聯的牽引方式，開行長交路萬噸直達列車；2004年6月成功開行組合萬噸列車；2004年10月試運行SS4型2萬噸重載組合列車；2007年8月采用HXD型交流機車，開行2萬噸列車，實現了大秦線運量的快速增長。

大秦鐵路最初實行以湖東為本段，湖東至柳村南的肩回式交路，逐步向半循環、循環交路過渡。乘務人員在柳村南、秦皇島東駐班，湖東快速換班。

2.2.4 朔黃鐵路機車運用及牽引交路

自2000年5月份神肅段開通以來，經過自動閉塞改造，萬噸擴能改造，2009年10月實現萬噸列車開行，2012年12月2萬噸重載列車開行試驗取得成功，使得朔黃鐵路近期具備了3.5億噸的運輸能力。

至2013年，朔黃線配屬電力機車189臺，肅寧北機務段的電力機車雙機擔當神池南至黃驊南、黃驊港間的萬噸半循環機車交路；肅寧北至神池南乘務交路采用機車乘務員肅寧北出勤，神池南換班。肅寧北至黃驊南、黃驊港乘務交路采用立即折返回肅寧北機務段換班。

3 貨流規劃

隨著大準鐵路增二線點岱溝至九蘇木段開通，以及準池鐵路將于2014年年底開通，大準鐵路將迎來新的運量增長期。考慮新街礦區建設進度較慢，新準鐵路近期運量少，大準鐵路主要依靠吸引準格爾地區貨源實現運量增加。

3.1 神華準格爾煤礦

包括黑岱溝和哈爾烏素兩個露天礦，配套了3000萬噸/年洗選設備，2013年兩礦裝車量均達到2750萬噸，增產空間有限。

3.2 管內其它裝車站

主要包括點岱溝煤臺、唐公塔5道煤臺、肖家集裝站和黃玉川集裝站。受煤炭市場價格下行壓力，唐公塔5道煤臺增運空間不大。點岱溝煤臺、肖家集裝站和黃玉川均有增運空間。

3.3 準東鐵路

該鐵路覆蓋多個產煤礦區，貨源充足，因延伸至鄂爾多斯腹地，減少了煤炭收購與組織的成本，同時相對于呼準-京包-大秦通道，大準-大秦運輸通道有178公里的運距優勢。

4 貨流的有效調整

4.1 運輸成本對比

4.1.1 鐵路運輸

大準鐵路綜合運價率為0.15元/噸公里；準池鐵路綜合運價率為0.22元/噸公里；朔黃鐵路綜合運價率為0.12元/噸公里。

國鐵大同東至秦皇島間收取保價費、電氣化鐵路附加費、鐵路建設基金、護路聯防費、貨車延時占用費、大秦運費等10項費用，綜合運價率水平約0.165元/噸公里。

4.1.2 港口煤炭費率

秦皇島港口主要費用有港雜費、港建費、困難作業費、堆存費等，經過測算平均費用約30元/噸；黃驊港綜合港雜費為21.6元/噸。

4.1.3 煤炭運輸成本對比

大準-大秦運輸通過煤炭運輸成本包括大準鐵路運、雜費，國鐵大同東至秦皇島間運、雜費以及秦皇島港口煤炭費，實際成本約176.5元/噸。

大準-準池-朔黃通道煤炭運輸成本包括大準鐵路、準池鐵路、朔黃鐵路運、雜費及黃驊港綜合港雜費，實際成本約154.8元。

4.2 貨流調整制約因素

4.2.1 站場制約因素

國鐵大秦鐵路進入大準線列車主要為C80型系列貨車，編組為105輛，換長115.5；朔黃鐵路神華自備車主要為C70、C80系列貨車，編組均為116輛，換長分別為150.8、127.6。因黃玉川裝煤站對應的到發線僅1355米，不能整列接發朔黃方向車流。

4.2.2 貨主制約因素

目前黃驊港僅辦理神華運銷公司的煤炭管理業務，未設其它業務貨位，因此僅能裝運準格爾地區神華自產煤及收購煤，其它貨主無法使用大準-準池-朔黃通道進行煤炭運輸。

4.3 貨流的調整

4.3.1 管內電廠貨流

目前管內電廠僅由神華兩礦自產煤供給，逐步向自產煤+收購煤模式過渡。

4.3.2 準池方向貨流

相對于大秦鐵路，準池+朔黃具有21.7元/噸的價格優勢，神華集團在安排貨流時，應優先考慮自產煤經該通道輸送。

4.3.3 大秦方向貨流

對比呼準鐵路，擁有178公里的運距優勢，運輸成本節省約28元，對于鄂爾多斯腹地煤炭的吸引里較大，神華集團要通過收購和聯合開采等措施，提高該地區煤炭市場的控制力。