電動汽車能走紅嗎？

目前，風靡全美的電動汽車特斯拉正鴻運當頭。自去年8月宣布特斯拉Model S在中國正式接受預訂后，今年，特斯拉宣布了Model S在中國的定價，且令人意外地決定與美國售價相當。這種做法讓特斯拉在中國市場又火了一把，小米CEO雷軍更是一口氣訂了兩臺。

2月26日，隨著北京新能源汽車首批首期目錄公布，純電動汽車銷售在京正式開始向私人開閘。3月2日，北京市科委攜手北汽新能源汽車股份有限公司舉行“北京首批搖號購買純電動汽車用戶交車儀式”，自此，北京首輛私人純電動汽車上路。

電動汽車近期的頻繁“搶鏡”，加上“在新能源、新材料等方面趕超先進”等指向性明確的政策表明，在節能減排方面被寄予厚望的新能源汽車正逐漸走向市場。

“在經歷醞釀期、導入期之后，今年或將是電動車的轉折點，進入快速的發展階段。”在全國政協委員、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高看來，“2014年內中國的純電動車數量至少翻番”。

電動汽車能走紅嗎？實際上，新能源汽車在國內的推廣并沒有想象中的順利。有業內人士認為，新能源汽車的應用和發展對節能減排、改善環境意義重大，在補貼、減稅等政策扶持下，產業規模和技術水平有望快速提升。但作為新興產業，新能源汽車仍然面臨技術不夠成熟、產業發展不充分、產品性價比不足以及充電等基礎設施亟待建設等一系列問題。

政府支持力度持續加大

今年春節后，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（下稱《通知》），明確現行補貼推廣政策執行到2015年12月31日，并調整補貼標準。

《通知》稱，按照此前規定，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。將上述車型的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

市場人士分析認為，中央部委層面對新能源汽車補助政策放慢退出步伐以及繼續政策支持的明確表態，將在未來一段時間內為新能源汽車行業的發展提供利好的政策環境，2014年新能源汽車銷量甚至有望成倍增長。

為加快新能源汽車產業發展，推進節能減排，促進大氣污染治理，經國務院批準，2013年，財政部、科技部、工信部、發改委就已啟動了新能源汽車推廣應用工作。

財政部于2013年9月17日還發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確提出了純電動車最高可補貼6萬元，插電式混合動力車補貼3.5萬元。2014年初，國務院副總理馬凱在合肥調研時強調國家對新能源汽車發展的四個不變原則：“國家發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變，確定的節能與新能源汽車的規劃目標不變，政府政策扶植的政策取向不變。”

市場銷售遇“冷”

雖然政策的支持力度持續加大，但從我國新能源汽車發展的現實情況來看，政策拉動效果并不樂觀。根據國家節能與新能源汽車產業發展規劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

而據中國汽車工業協會1月公布的最新數據顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛；2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的千分之二。而即使是這些并不樂觀的數據，也是依靠公交車的銷量數為支撐的。這些已購新能源汽車中，八成左右為公交車，私人購車數量僅為數千輛。

不難看出，以這樣“蝸牛爬行”的增長速度及普及力度，要實現規劃目標著實“壓力山大”。現實狀況是，行業發展并不樂觀，和規劃目標差距很大。新能源汽車在國內的推廣并沒有想象中的順利。

相比之下，其他國家的新能源汽車發展速度遠遠超過了中國。比如，美國2013年插電式汽車銷量達96050輛，比2012年的53172輛幾乎翻倍，創下歷史新高，新能源汽車保有量遠遠多于我國。

兩大瓶頸仍待破題

在補貼、減稅等政策扶持下，電動汽車的應用產業規模和技術水平有望快速提升。但作為新興產業，電動汽車仍然面臨兩大瓶頸問題。

配套充電設施是關鍵

“最近電動汽車特斯拉很火。但買了特斯拉，能開去哪兒啊？在市內還可以跑跑，敢上高速嗎？上了就回不來了。”全國人大代表、重慶市電力公司總經理孟慶強表示，要解決電動汽車在中國遇到的窘境，應出臺政策支持新能源汽車配套設施建設。

目前，隨著多地政府充電樁建設規劃的陸續出爐，城市著手紛紛建立充電基礎設施。但充電設施建設中仍存在諸多不足。一方面，面向廣大消費者的停車位充電樁進展緩慢，絕大多數城市沒有出臺明確的居民小區、停車場等停車設施配電方案，部分地區電網企業參與積極性不高，普通消費者購買節能與新能源汽車面臨無處充電的尷尬。

另一方面，部分城市存在基礎配套設施布局欠合理、閑置率高、基礎配套設施建設審批周期長、各主管部門協調困難等問題，影響了基礎配套設施建設的布局系統性，未能形成基礎配套設施與新能源汽車產品保有量之間的有效合力。此外，基礎配套設施前期投入大，投資回報周期長，目前大多數運營維護服務供應商的可盈利模式仍在探索中。

因此，政府對于公共充電配套設施建設的合理布局尤為重要。布局主要集中在公共充電設施的地理位置和數量上，這需要有關部門經過精確的測算，方可達到合理的建設布局。反之則有可能加劇擁堵，造成城市交通系統的癱瘓。

充電續航問題待解決

續航里程短、電池的充電時間、壽命及安全等是電動汽車在技術領域面臨的瓶頸。“一些實驗室的研究顯示，電動汽車的續航能力可以達到一箱汽油的行駛里程，電池完成充電甚至僅需一兩分鐘，但這些僅僅局限于實驗室的試驗，很難在商用領域實現。”浙江工業大學綠色與低碳發展研究中心常務副主任吳偉強表示。

純電動汽車的電池續航問題是推廣過程中遭遇的最大阻礙。清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健舉例說明，一輛純電動汽車需要50度電，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油汽車一箱油50升左右，續航500公里，百公里油耗7升。相比之下電動汽車負擔很大，而對燃油汽車來說，輕量化也是節能的標志，質量重了自然能量消耗也多，所以電池能量儲存比燃油車差，輸出能量相對較低。

此外，電池組壽命也是目前亟待解決的問題。影響電池組壽命最主要的因素是電芯的單體不一致，由于電池生產從原料到產線，鏈條很長，對電芯單體一致性的控制難度很高。國家目前強制要求電池廠家的質保是5年或10萬公里。“5年或10萬公里后，電池可以繼續使用，但續航能力確實會減弱。”浙江眾泰新能源汽車負責人坦言。

而安全問題似乎是困擾電動汽車產業的最大難題。自從2003年美國德州大學研究出磷酸鐵鋰正極材料后，引起了行業的關注，世界上正用磷酸鐵鋰電池來代替易燃易爆的鈷酸鋰電池。但是磷酸鐵鋰電池也不完全安全，目前全世界的電池專家都無法解決并聯電池容量超過200安時的爆炸問題。宋健表示，“到現在為止，世界上還沒有任何一項技術能從根本上系統地解決這些問題”。（本刊綜合）