“國際運行”應注意的幾個問題

萬慶朝

隨著全球經濟一體化和國際間交流的逐漸常態(tài)化，國際客、貨運需求持續(xù)增長。近年來，各公司相繼引進大量寬體機，不斷開通國際航點，中國民航越來越多的航班飛出去是大勢所趨。

但目前國際運行難度相對較大。國際運行主要有以下幾個方面的特點：航程普遍較遠，多為跨洋或洲際航線；運行技術要求更高，一條國際航線通常會集中兩、三種以上的特殊運行，如雙發(fā)寬體機延程運行（ETOPS）、極地運行、跨水運行、RVSM運行及二次放行等多項技術；航路天氣條件復雜，一次國際飛行往往會穿越不同季節(jié)；飛越不同國家或地區(qū)，需要面對不同國家民航管制要求，有些地區(qū)管制相對落后；有時還會遇到管制部門與航空公司之間通信不暢等問題。面臨復雜環(huán)境，如何在保證安全的前提下，高效地組織國際運行，是國內航空公司面臨的重要問題。

民航局李家祥局長對國際運行的重要任務提出了“四個立足于”的指導思想，即“立足于國內，立足于地面，立足于準備，立足于自己”。在操作中，要做到“三個精心”，即“精心準備，精心組織，精心實施”，確保圓滿完成每一次飛行任務。李家祥局長的要求完全契合國際運行的特點，可以說，是航空公司國際運行的出發(fā)點和根本要求。

中國航空公司運行規(guī)章體系主要借鑒美國FAA規(guī)章標準和思路，同時兼顧國際民航組織及國際航協(xié)的部分內容。在國際運行中，各國規(guī)章在細節(jié)上存在很大差異。國內航空公司還缺少渠道對這些規(guī)章和程序進行更深入的了解，在理解上有時會出現(xiàn)偏差，時常會接到國外民航局的投訴。應該說，嚴格遵守國際規(guī)章和程序是實施國際運行的重要前提條件之一。

開航組織與保障

國際航線開航程序繁雜、涉及內外部門及交叉環(huán)節(jié)多，持續(xù)周期較長，需要統(tǒng)一組織。由公司統(tǒng)一牽頭，各單位分別對機務代理、航務代理、運行方案制定、機組調配及飛行準備、乘務組調配及客艙準備、飛機注冊及特殊運行相關的報批、代理選擇等方面進行準備，并按照新開航組織程序及檢查單梳理落實各環(huán)節(jié)工作。在開航準備過程中需要同步梳理、識別運行風險點和危險源，將風險管控延伸到航班運行各環(huán)節(jié)，消除安全隱患，擴大運行安全裕度。

（一）航路選擇

航行資料匯編（AIP）作為各個國家對外發(fā)布的法定航行資料，全面包含了該國飛行運行相關的各類信息。所有這些信息都是航路選擇和設計制作時必須了解和掌握的信息。目前國航的國際運行所涉及的60多個國家或地區(qū)，通過向民航局訂購AIP，網(wǎng)上搜尋各國民航局網(wǎng)址鏈接AIP等形式，全部保有了所需的AIP資料。

除了解運行區(qū)域的航線結構外，還需掌握所運行區(qū)域的規(guī)章政策，以及管制對于航路使用的特殊要求。對于國際運行來說，多數(shù)國家不會強制規(guī)定航班的航線走向，在航路選取和使用上，航空公司有更大的自由度，可以根據(jù)AIP中公布的航路系統(tǒng)自由選取航路，但并非是所有國家或地區(qū)均可自由選取航路。

同時，很多國家或地區(qū)運行的航路對機載設備有嚴格的要求。如果運行水平不能達到相應要求，最好選擇比較保守的傳統(tǒng)、限制少的航路運行。

（二）機場選擇

在開航準備過程中，選擇機場通常要考慮機場批準情況、機場開放時間限制、機場氣象和通告資料是否齊全、機場跑道PCN值對飛機重量的限制、涉及ETOPS、二次放行運行時，檢查航路上是否存在關鍵機場滿足規(guī)章要求提升運行安全裕度。對機場的選擇應重點關注限制類信息，并提醒到相應商務、飛行、機務單位。

（三）航班申請

各國對于航班申請的要求主要劃分為以下幾類：不用提前申請，僅需在起飛前拍發(fā)FPL電報；提前申請，僅報備，不回復；提前申請，需批復。在國航航班涉及的60多個國家中，有近三分之二的國家需要申請并獲得批復后方可運行。

歐洲大部分國家，經濟發(fā)達，通訊設施完備，有明確的規(guī)定、制度，隨時可以直接聯(lián)系，只要掌握其聯(lián)系方式即可。亞洲國家，人為操作空間較大。非洲國家以及其他個別基礎設施較差的國家，國航會尋求駐外使領館的協(xié)助，將申請文件以函件的形式委托駐當?shù)厥诡I館向當?shù)孛窈骄诌M行申請，以獲取航班的飛越批復。

另外，有幾個較為特殊的國家，如哈薩克斯坦，需要預付航路費才能夠獲得批復；印度工作效率比較低，均以中方航班班次超限為由在換季前一日方給出批復，且其批復經常出錯，需重點關注；由于伊朗受到美國制裁，航路費無法直接支付至伊方，因此國航與代理公司簽署航務代理協(xié)議，由其代付飛越伊朗航路費，并獲取伊朗飛越許可。

（四）地面代理選擇

在航班開始運行前3個月左右，開始對準備運行機場的代理進行全面考察，選擇代理簽署協(xié)議。為便于國際航站監(jiān)管與協(xié)調，國際航務協(xié)議通常包含在整體地面代理協(xié)議中。目前，在國航運行的近40個國際機場均簽署了專門的地面代理協(xié)議，并通過航站監(jiān)管系統(tǒng)實施持續(xù)監(jiān)管。

除必須在目的地機場簽署代理協(xié)議外，涉及特殊運行的航班也要簽署航路備降場的保障協(xié)議。

運行準備與實施

（一）極地運行

極地航路運行大大縮短了飛行時間，降低了燃油成本；航路飛行氣流平穩(wěn)、航班無需中轉直達目的地，為旅客的出行帶來了舒適和便捷。但在運行中也存在諸多困難和挑戰(zhàn)，針對極地航路運行的困難，國航制定了相應的管理程序來最大限度地發(fā)揮極地運行的優(yōu)勢，保障極地運行的安全。

低溫燃油管理

長時間在低溫條件下飛行會導致燃油出現(xiàn)凝結，影響對發(fā)動機的供油，影響飛行安全。為此，國航制定了極地運行的冰點測試程序，通過對燃油冰點、環(huán)境溫度分析評估，確認極地航班運行方案。

宇宙輻射等級評估分析

極地運行飛行過程中，國航AOC會持續(xù)監(jiān)控宇宙輻射等級的變化，制定應對方案，如果遇到宇宙輻射超出標準的情況會及時通知機組，按照臨時空中改變航路運行方案執(zhí)行，采用非極地運行。

地空通信保障程序

在北緯82°以北，由于受到位于赤道上空地球同步通信衛(wèi)星“視距”的遮蔽，會影響衛(wèi)星語音和數(shù)據(jù)鏈通信。國航綜合使用飛機裝備的甚高頻、高頻、衛(wèi)星語音和數(shù)據(jù)鏈通信、輔以遠程運行控制高頻臺站話音連接，達到飛機與公司AOC的語音通信和數(shù)據(jù)鏈通信全航程覆蓋。

若出現(xiàn)短時位置報下行不暢、ACARS和衛(wèi)星電話中斷的現(xiàn)象時，可以立即聯(lián)系飛機飛經地區(qū)的管制中心，通過管制雷達確定飛機位置。

航路備降場和緊急救援

極地區(qū)域作為備降機場保障條件有限（特別是醫(yī)療條件），飛行機組在飛越北極航路時，只有客艙、貨艙、發(fā)動機失火和機體損壞無法繼續(xù)安全飛行，才能飛往就近的可用備降機場備降。為此公國航制定了《極地旅客救援計劃和航程恢復計劃》，為航班備降提供必要保障。

（二）太平洋運行

太平洋編組航路

太平洋編組航路通常由進出洋區(qū)定位點、洋區(qū)過渡航路以及一系列坐標點構成。每天分別由日本的空中交通流量管理中心（ATFMC）和美國的奧克蘭航路交通管理中心（ARTCC）以航行通告形式對外發(fā)布一次，航空公司可根據(jù)通告中發(fā)布的城市對和對應可用的航跡，選擇當天實際運行的航路。一旦確定使用太平洋編組航路中某條靈活航跡，飛機在空中正常情況下不允許轉換到其他航跡，除非臨時獲得空中交通管制員的許可。太平洋編組航路運行，還要求航空器需滿足RNP-10運行的適航能力批準。

跨太平洋運行的保障方案

除了要遵守太平洋編組航路運行規(guī)則要求以外，跨太平洋航線屬于廣闊水域運行，航線沿途可用備降場稀少且保障條件差，航路天氣復雜，經常受到航路顛簸、臺風、火山活動影響。運行保障要嚴格控制延程運行指定航路備降機場的評估和選擇，并采用固定航路和靈活航路互為備份的方式運行。

（三）歐洲區(qū)域運行

國航運營歐洲航線多年，為了適應和融入歐洲實行的“歐洲單一天空”的空管運行體系，在德國法蘭克福設立了歐洲運行分中心。

在航班運行前，通過查看歐洲空管中心每日發(fā)布的條件航路可用性信息（CRAM），選取最優(yōu)航路，避開可能的流量控制和延誤。航班在空中運行過程中，對于突發(fā)因素導致條件航路發(fā)生變化，飛行機組需要配合并聽從ATC的指揮，使用條件航路的備用航路。

針對于歐洲各個機場的不同運行特點和運行限制，靈活掌握歐洲機場跑道的使用規(guī)則，積極協(xié)調，可提升運行效率。

若遇到大范圍的惡劣天氣、流量控制、飛機故障、運力銜接不足等情況出現(xiàn)影響飛往歐洲機場航班運行時，將面臨歐洲機場宵禁的問題。因此要準確掌握歐洲各機場宵禁時刻，做好運行延誤的預判，重點保障飛往有宵禁機場的飛機運力的調配。與歐洲空管中心以及國航在歐洲各機場航站保障部門與當?shù)貦C場的及時協(xié)調，保障運行延誤的航班在宵禁期生效之前安全起降。

（四）北美運行

北美地區(qū)是國航運行另一個重點區(qū)域，近年來國航在北美航線的投入也逐漸增加，目前航點已經達到7個。

美國飛行計劃系統(tǒng)實現(xiàn)了自動化，除非航空公司運行人員進行人為干預，自計劃拍發(fā)后整個過程完全自動化。對國際航班在拍發(fā)飛行計劃后一定要查看回報。一份飛行計劃被系統(tǒng)接受后，如果再發(fā)生任何變化，都要取得新的飛行計劃識別號（CID），并通知機組。

冬季加拿大沿海機場能見度受平流霧影響頻繁，可利用NAV CANADA網(wǎng)站公布的實時各跑道視程，可以及時監(jiān)控跑道能見度狀態(tài)，為機組及時提供決斷參考，這不僅可以保證飛行安全，也避免了不必要的航班備降。

（五）臺風、火山灰影響下的航路優(yōu)選機制

國航通過增加優(yōu)選航路和制作備份航線，建立了臺風和火山灰常態(tài)應對機制。遇有臺風或火山噴發(fā)時，根據(jù)臺風和火山灰的影響范圍，放行簽派員可以靈活選擇使用航路，確保了臺風或火山噴發(fā)期間受影響航班的快速處置。在臺風和火山灰分析上，通過開發(fā)設計國航全球電子航圖系統(tǒng)，實現(xiàn)了火山灰和臺風氣象報文的自動判讀和識別，系統(tǒng)自動分析所影響的相關公司航線，使得臺風和火山灰的分析效率和準確性大大提高。

（六）加強國際航行通告的監(jiān)控和處理

目前，國航通過民航局AFTN系統(tǒng)收集了國際運行所需的60多個國家或地區(qū)共176個系列的航行通告，日均接收航班運行國家區(qū)域和機場約2000多份航行通告。對于空域類的通告，重點要關注空域或航路關閉，臨時設置的危險區(qū)、限制區(qū)和禁區(qū)類通告。對于機場類的通告，要重點關注機場保障能力變更類的通告。

從國航目前航班運行的區(qū)域來看，通過民航局能夠獲取絕大多數(shù)運行所需的航行通告。但也有一些特殊的機場或區(qū)域，很難通過此渠道獲取，諸如美國有些軍用機場信息需要從民航空管局以外渠道獲取，例如FAA網(wǎng)站、美國國防部通告網(wǎng)站、歐控網(wǎng)站等。

此外，國際時事的變化還會對航班的運行產生直接或者間接的影響。

飛行監(jiān)控與支持

為了更好地對全球運行航班進行實時監(jiān)控，國航正在推進飛行監(jiān)控體系建設，通過組建專門的飛行動態(tài)監(jiān)控機構、引入先進的飛行監(jiān)控通訊系統(tǒng)、完善監(jiān)控功能程序，對所有航班進行實時的全程監(jiān)控。在常規(guī)的VHF通訊、ACARS數(shù)據(jù)鏈通訊基礎上，重點完善了FE和ADS-B專業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)、衛(wèi)星通信、高頻通信、CPDLC和D-ATIS等監(jiān)控和通訊設備。

經過長期建設，國航已實現(xiàn)了多維度監(jiān)控功能：

位置監(jiān)控：利用FE對主要國際運行區(qū)域實現(xiàn)1分鐘1個的位置點監(jiān)控；通過加裝ADS-B接收設備，實現(xiàn)了對空中飛機的秒級監(jiān)控，精度達到10米，完全覆蓋了國內東部和中部區(qū)域。

油量監(jiān)控：目前實施9～15分鐘獲取一次飛機實際油量，對于運行最終階段進行低燃油狀態(tài)下的三級油量告警監(jiān)控模式。

高度監(jiān)控：根據(jù)相關監(jiān)控程序，對國際航班的運行剖面進行實時的監(jiān)控與分析，可以對機組進行有針對性的提醒。

國航還對運行航班實行了時間、運行環(huán)境、程序等方面的監(jiān)控。并在打造以AOC為核心覆蓋各分公司、基地、飛行部隊及各運行航站的三級監(jiān)控體系，在航班運行監(jiān)控領域實現(xiàn)多重覆蓋形成國航覆蓋全球更完整的監(jiān)控網(wǎng)絡。

除此之外，國航還在開展FMC飛行優(yōu)化應用項目，在飛行中通過向FMC自動傳輸所需的每個航路點實際、實時風向、風速和溫度數(shù)據(jù)，實時優(yōu)化飛行剖面、動態(tài)燃油預測和修正時間預測精度。該技術現(xiàn)已覆蓋波音777和空客A330寬體機隊，不僅節(jié)油效果明顯，通過實時修正飛行參數(shù)更達到精確飛行的計劃、提高了運行安全水平。

運行控制與應急支援

伴隨著國航航線網(wǎng)絡日益擴大，在帶來經濟效益和社會效益的同時，也給航班運行控制工作帶來了諸多新的挑戰(zhàn)。其中國際航班運行的特殊性、復雜性顯得尤為突出。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）國際運行航班的計劃控制

目前國航國際航線的運行基本覆蓋了全部特殊運行種類（RVSM、RNP、ETOPS、極地、ADS-B、CPDLC、二次放行），且同一航班往往使用多種特殊運行。針對每種機型不同的性能特點，國航制定了航線機型匹配政策，在運行控制過程中，結合機場運行能力、飛機性能參數(shù)、旅客流量等多種因素，通過認真的分析計算實現(xiàn)最優(yōu)組合，以達到效益最大化的目的。

（二）機場條件對國際航班運行的影響

針對一些機場的地理位置、跑道條件、運行模式的特殊性，國航通過仔細的分析計算，在滿足安全和局方規(guī)章的前提下，對運行該航線的部分飛機進行改裝并進行相應的機組訓練，提高飛機的順風起降標準并獲得局方批準，在運行控制方面優(yōu)先安排這些改造后的飛機執(zhí)行，極大地提高了該航線的運行正常率。

（三）強化國際聯(lián)程航班的保障能力

對中轉聯(lián)程航班的運行情況實施重點監(jiān)控，了解掌握聯(lián)程旅客情況，及時發(fā)現(xiàn)運行中的不正常情況，并對航班計劃進行優(yōu)化調整，優(yōu)先保障中轉聯(lián)程旅客出行，提高旅客中轉成功率。

（四）國際運行的特情和應急處置

在完善自身應急處置能力外，國航還建立了以總部為中心，近18個分、子公司和基地，145個營業(yè)部等組成的應急急救援網(wǎng)絡。加強了與星空聯(lián)盟26家成員公司和國航境外地區(qū)總部、當?shù)貭I業(yè)部、航站的合作與聯(lián)動機制。與以GAC為代表的應急救援代理機構簽訂應急救援協(xié)議，加強了沒有星空聯(lián)盟、國航營業(yè)部、航站機構覆蓋的機場的應急救援力量。國航目前還與美國的FEI公司簽署有境外應急援助協(xié)議。