嚴管厚愛，加強飛行員隊伍管理

周衛東

飛行員是民航安全和生產活動中最重要、最活躍的角色因素，在廈航看來，飛行隊伍管理最應該關注的問題集中于3點：一是如何保持飛行隊伍穩定；二是如何確保飛行運行安全；三是如何提升飛行生產效率。這既是基于民航飛行隊伍管理所追求的目標，也是廈航30年來在飛行隊伍管理中持續探索出的經驗。廈航已經在這項工作上積累了一些有益的經驗。這個經驗是由廈航的車尚輪總經理總結的，叫做“嚴管厚愛”。

如何保持飛行隊伍穩定

就飛行隊伍管理而言，保持隊伍穩定是關鍵中的關鍵、重點中的重點。廈航近年來鮮有飛行員申請流動，飛行員離職率始終保持在極低的水平。廈航的飛行隊伍之所以能夠長期保持穩定，首先在于對飛行隊伍的嚴格管理，更重要的是在于對飛行隊伍厚愛有加。

廈航對嚴管的把握，始終保持著一種理性的“限度”。廈航的嚴管，強調嚴在“格”上，“格”即行業、公司制定的規章和標準。廈航的規章和標準都公開地掛在網站上，任何員工隨時都可以瀏覽。因此，完全按照這套制度去實施管理時，自然體現著公平公正的結果。對于任何一名飛行員來講，一個公平公正的職業環境肯定是一種愛護，也是最有效的愛護。同時，廈航不會、也不允許管理人員超越規章和標準去實施管理，從而幫助飛行隊伍樹立起牢固的“紅線”意識和“底線”思維。從飛行員的角度去看，自覺執行規章、主動接受嚴管就是一種職業發展的需要，而非公司強加于他們身上的約束。因此，廈航的嚴格管理不僅沒有引起飛行員的不滿，反而有效促進了隊伍穩定。

廈航董事長、總經理車尚輪在飛行隊伍管理上有一個總體要求，即“三個堅持”：“堅持飛行隊伍穩定不動搖，堅持嚴格技術標準不放松，堅持服務飛行理念不改變。”這些服務涵蓋了薪酬待遇提升、發展空間拓展、后勤保障完善等各個方面：

一是提供優厚的薪酬待遇。近5年，廈航飛行員薪酬年平均增長幅度達17%以上，飛行員的平均收入始終保持在行業前列。

二是建立廣闊的職業發展通道。廈航專門建立了“功勛飛行師”制度，一方面在常規的職業發展體系基礎上，新增飛行技術崗位通道，幫助飛行員實現管理和技術兩條腿走路；另一方面，這項制度也囊括了飛行員在廈航的最高榮譽和相應待遇（其待遇水平超過了飛行大隊長級別），防止飛行員都一門心思地往管理崗位發展。并且，為了實現管理崗位和技術崗位的徹底分離，廈航還明確規定：凡是擔任管理職務的飛行員不再評選功勛飛行師，凡是享受功勛飛行師待遇的飛行員不能再擔任管理職務。

三是打造無微不至的后勤保障服務，讓飛行員實實在在感受到了廈航的集體溫暖。

如何確保飛行運行安全

在安全問題上，廈航曾經走過一些彎路、也有過深刻教訓。2008年曾連續發生了3起與飛行員有關的人為原因嚴重事故征候。在此之后，車總以持續安全理念為指導，相繼有針對性地提出了“四防”總體方針、“五字”工作要求、“四個不做”安全原則，用嚴管厚愛的思想方法改造廈航飛行隊伍管理模式，從而迅速扭轉了下滑的安全形勢并保持了平穩的安全發展態勢。至今，廈航已連續62個月（140萬飛行小時）未發生公司責任的事故征候及以上不安全事件，連續4年獲得民航華東地區安全責任目標考核第一名，并于2009年榮獲國際航協授予中國民航唯一的IOSA安全杰出貢獻獎。

廈航的嚴管厚愛思想在確保飛行運行安全方面，主要有3點體現：

（一）不斷完善規章制度

廈航是我國民航最早實施規范化管理的航空公司。大多數規章都根據實際情況進行了充分細化，確保各項規章能夠有效“落地”。這里舉幾個簡單例子：

在飛行員資質能力標準方面，廈航不僅全部規定了局方要求的飛行員資質能力標準，還根據實際生產和管理需要制定了許多更細更高的標準，堅決防止出現個別“砸鍋”人員。比如在副駕駛/機長階段，廈航特別規定，對于2000小時以上的副駕駛，每月至少要與教員搭配飛行15小時以上；1500小時后的機長完成糾偏能力訓練后，在與1000小時以上副駕駛搭配時，可由副駕駛操縱飛機，目的是保證飛行員（特別是副駕駛）在飛行期間得到足夠的操縱機會。比如在教員階段，廈航著重要求教員的帶教意愿和能力，因此硬性規定“（申請轉升教員的）機長前12個日歷月內給副駕駛的航段操縱比不能低于40%”，目的是要求飛行員在機長階段時就形成幫助副駕駛成長的意識和能力。

在飛行運行標準方面，廈航也執行著比行業更細更高的標準。比如差錯標準，對飛行操縱品質標準——著陸G值的細分。按民航局的規定僅對落地G值過大且造成飛機結構受損的情況做出限制，很多航空公司只是將G值2.0以上的事件列為一般飛行差錯。而在廈航，落地G值達1.9就構成一般飛行差錯，達2.0就已經構成了嚴重飛行差錯。

（二）不打折扣地執行規章標準

規章標準是民航發展過程中各類成功經驗、血淚教訓的總結，只有嚴格執行規章標準才是確保飛行運行安全的根本途徑。在廈航，任何違規違章的行為或者不達標準的人員都將受到公司規章所規定的相應處理。

同樣以飛行員資質能力標準為例子。對于廈航各個資質階段的飛行員，當其檢查不合格或能力不達標時，都要受到降級處理。僅2013年，廈航就對11名副駕駛實施了降級處理，還有個別副駕駛被解聘副駕駛職務，退回重新進行學員初始訓練。

另外，對于飛行干部違章情況的處理，也沒有任何例外。正是通過嚴抓規章執行，2010～2013年，廈航的飛行嚴重差錯萬時率均保持在0.3以下（這還是在廈航的嚴重差錯標準比行業高出很多的情況下）。

（三）最大限度減輕飛行員負擔

廈航提出“地面為空中服務，機關為基層服務，全員為旅客服務”，是為了確保機組在飛行過程中，把精力高度集中于解決最關鍵的安全問題上。簡單的如廈航國際航班機組的出國境邊檢、海關手續，均由地服人員替機組辦理，全方位地保護機組的值勤時間，確保機組精力到位。復雜的方面包括地面會主動將風險過濾在飛機起飛之前，盡量降低飛行員在空中臨時處置問題的風險，幫助飛行員實現安全高效精飛，廈航的地面人員在這些方面做了大量有成效的工作。

廈航車總還在飛行運行上進一步提出了“低于安全標準的不做、沒有安全裕度的不做、風險不可控制的不做、沒有安全保障的不做”的“四個不做”安全原則，在公司政策層面上賦予了飛行員保證安全的絕對權威。

如何提升飛行生產效率

廈航給安全、運行、效益三者之間定義了這樣一種關系，即：安全是基礎、運行是中心、效益是目的。由此可知，飛行運行的中心作用有兩個：一是保證安全，二是實現高效。也就是說，首先從思想上，已經使廈航的飛行隊伍認清了自己應該承擔的職責——在參與飛行運行的過程中，既要保證安全，又必須提高飛行生產效率。

（一）發揮飛行干部的帶頭示范作用

廈航的飛行干部在生產運行上有“優先”權。但是這里所說的“優先”，指的是在航班生產旺季、節假日或急難險重的情況下，廈航的飛行干部必須優先頂上去。當進入航班生產淡季時，廈航則優先為非干部身份的飛行員進行排班，全力確保普通飛行員收入穩定。廈航近幾年的飛行生產效率能夠不斷提升，飛行干部的帶頭示范作用影響很大。

（二）使飛行實力得到最大化利用

廈航自主開發了飛行排班系統，對與飛行員有關的飛行時間、在位情況、人員資質等21項詳細數據進行持續跟蹤和監控，并通過建立獨特的飛行實力協調機制和有關排班管理制度，在飛行排班工作上取得了很好的成效。它不僅使飛行實力得到了最大化利用，也為公司贏得了巨大的經濟效益。以2012年為例，廈航通過飛行排班將波音737機長年平均飛行時間提升至935小時以上，按照行業平均水平換算，相當于全年為廈航多貢獻飛行實力4.1萬小時、多創造營業收入24.6億元。

（三）打造公平良好的職業環境

從2009年開始，廈航不斷在改善飛行員職業環境上做出探索和努力：一是調整了飛行員收入結構比例，將飛行員80%的收入與飛行小時直接掛鉤，激勵飛行員“多飛多得”；二是突破傳統“按技術職務計酬”的做法，飛行員在航班任務中飛什么位置就拿什么待遇，塑造公平的工作環境；三是增加飛行隊伍管理層級和技術崗位層級，拓展飛行員職業發展空間，同時設立一套公開公正的晉升制度；四是確立飛行員在保證運行安全中的核心地位，確立飛行隊伍在廈航運行過程中的核心地位，大幅提升了飛行員在公司的地位，以及飛行員個人的成就感和職業的責任感。這樣一來，廈航的飛行隊伍變得心齊氣順并展現出了極高的工作效率。