新能源汽車：破繭之后能否高飛

作為戰略性新興產業，政府部門期待新能源汽車可以掙脫傳統能源短缺和環境污染等羈絆，消費者則期待好用、安全、便宜的產品。但同時也要看到，新能源汽車還面臨著成本高、政策不明朗、技術不成熟等一系列問題。

在新能源汽車減免購置稅政策實施一個月后，我國新能源汽車市場得到了非常積極的反饋。據統計，9月單月新能源汽車的銷量達到1.9萬輛。而根據中汽協發布的數據顯示，今年1至8月，我國新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。在銷量方面，今年上半年，我國新能源汽車銷售20477輛，同比增長2.2倍，已累計超過2013年全年銷量。

今年以來，中央與各級地方政府密集出臺了針對新能源汽車的補貼政策，但仍有很多為人詬病之處，例如中央熱地方冷、地方保護依舊存在等。在北京、上海、深圳等已經落實新能源汽車“國家補貼+地方配套補貼”的城市之外，新能源汽車的銷售狀況依然不容樂觀。

此前，2014年被業內認為是新能源汽車市場化元年，但目前來看，其前途依舊迷霧重重。作為公認的汽車行業發展趨勢，新能源汽車已然破繭而出，但如何解決目前遇到的難題，以期能在未來市場中振翅高飛依然是不得不面對的現實。

目前，越來越多的汽車正在進入我國家庭，隨之而來的二氧化碳排放量劇增、城市空氣污染加劇也在困擾著整個社會。對車主而言，不斷攀升的油價和加油站前排起的長龍，還有傳聞即將實施的燃油稅都令人不安。而推廣新能源汽車也許有助于解決這些問題。

按照國家發改委公告定義，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。

今年下半年以來，新能源汽車利好政策頻出，全面鋪開。

7月9日，國務院召開常務會議，明確表示支持新能源汽車這一戰略性新興產業發展。會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售的純電動以及符合條件的插電式、混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

這條旨在推動新能源汽車發展的政策無疑為市場注入了一劑強心針。按照10%的購置稅計算，一輛裸車價為30萬元的新能源車，可以節省約3萬元的購車款。

此外，政府采購也促進了新能源汽車的發展。7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合發布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確規定至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后還將逐年提高。

這項措施從數量上保證了新能源汽車的采購規模。盡管該措施沒有規定采購范圍為自主品牌，但方案規定了采購新能源汽車的價格，扣除財政補貼后不得超過18萬元。目前，進口新能源汽車的價格多在30萬元以上，符合這項要求的只有自主品牌車型，例如比亞迪的秦插電混動車，扣除國家和地方補貼后，售價僅為12萬元左右。這對自主品牌新能源汽車又是一個重大利好。

在新能源汽車使用方面，政策也提供了多項便利。7月21日，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出實行差異化的新能源汽車交通管理政策。有關地區為緩解交通擁堵采取機動車限購、限行措施時，應當對新能源汽車給予優惠和便利。如改進道路交通技術監控系統，通過號牌自動識別系統對新能源汽車的通行給予便利。此外，該《意見》要求加快充電設施建設，將充電設施建設納入城市總體規劃。

新能源汽車利好政策頻出，無疑將推動市場的發展。然而不能忽視的是，我國的新能源汽車產業尚處于初生階段。車型少導致的選車難，廣為人詬病的續航充電問題，以及政策不明朗給車企和消費者帶來的不確定感都是新能源汽車產業化路上必須解決的棘手難題。

2013年底，江西省進入“國家新能源汽車城市群推廣應用示范”行列，而實際情況是早在4年前，江西省南昌市就被列入首批13個新能源汽車示范推廣城市，開始在公共交通領域推廣新能源汽車。2010年至2011年，南昌市街頭陸續出現了幾百輛油電混合動力新能源出租車。然而最初投入運營的157輛長安志翔出租車目前已經全部報廢，之后引進的豐田凱美瑞出租車也飽受詬病。

“開了兩年多，修了不下20次，維修費還很高。”說起長安志翔，出租車司機胡師傅滿肚子苦水，“如果要更換配件，維修時間就會很長，因為市場上買不到這類車的配件。”

根據南昌市城市客運管理處的資料，2010年以來，江西大眾交通公司引進了85輛長安志翔，南昌大眾出租公司引進了42輛，水運出租公司引進了30輛。2013年底，這批車都已被各自公司“報廢更新”，而同期投入市場的傳統動力出租車仍在照常運營。

“雖然新能源汽車有補貼，但這批車還是給企業造成了極大損失。”江西大眾交通公司的相關負責人曾表示，當時市場上可供選擇的車型太少，于是就選用了10多萬元的國產車長安志翔。但這批車投放市場后，司機不斷反映油耗高，車輛小毛病多，隨著該車型停產，配件與售后服務很快就跟不上了，因此停運的出租車越來越多。而同期引進的豐田凱美瑞，目前雖然仍在使用，但售價高達30多萬元以及維修貴、配件難找等都讓企業苦不堪言。

北京的情況也不樂觀。在一系列利好政策提振下，今年下半年以來，北京市小客車指標購車申請者中，新能源汽車申請者較上期增加近300人，很多消費者準備“嘗鮮”，但只有進入《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》的新能源汽車才能享受補貼。然而，即便目前新能源汽車大幅降低售價，但7款目錄車型僅4款有售，過少的車型選擇范圍讓消費者仍然出手謹慎。

根據亞運村汽車交易市場提供的調查，目前僅有4%的經銷商開始銷售新能源汽車，31%的經銷商表示沒有銷售計劃，56%的經銷商還處于觀望狀態，經銷商對今年北京市完成2萬輛的銷售指標多少心存疑問。

“一臺電動出租車20萬元左右，價值8萬元的電池充放電1000多次就得報廢。如果車跑不了多遠就得回去充電，那也不行。”來自南昌大學機電工程學院的曹銘曾參與過校企合作的新能源汽車研發工作。他認為，發展新能源汽車已成大勢所趨，“不過，盡管電動汽車在試運營階段反響良好，但仍存在成本高、電池續航里程短、充換電服務網絡不健全等問題。”

在政府雙補貼政策的幫助下，雖然在北京地區購買新能源汽車不用支付此前動輒超過30萬元的官方售價，但很多消費者認為充電難仍然是攔在他們面前的一道坎。市民林先生表示，本來想參與新能源汽車搖號，但他居住的小區物業明確告知即使擁有固定車位也無法實現充電樁的安裝，因此他只能打消購買念頭。

此外，由于一些廠商的充電樁安裝業務外包給專門的安裝公司，因此還要收取安裝費。一位充電樁安裝公司的工作人員表示，如果需要重新布置線路，將牽涉到對車庫地面進行開挖埋線等施工工作，因此充電樁的安裝費用可能會高達5000元左右。

曹銘表示，當大多數看上去不錯的電池技術還在實驗室時，現實中彌補電池續航能力不足的做法是，大量安裝充電樁，試圖做到比加油站還要多。但這樣做的困境是，新能源汽車的充電樁占地面積大，充電耗時長。其實早在2010年，南昌便在紅谷灘周邊，如紅谷大廈、市委市政府等處設置了150個電動汽車充電樁。但據了解，這些前期建成的充電樁都處于閑置狀態，于是2011年開始便不再新建。

由于續航能力始終難以提升，多數消費者對新能源汽車持觀望態度。在私家車市場，截至今年8月初，南昌僅有13部純電動私家車上牌，而北京這個最大的新能源汽車市場上半年的銷量也僅為600輛。

即使利好政策頻出，“政策不明朗”的現象還是被業內專家學者屢屢提起，這個問題集中體現在“準入門檻”上。根據目前的政策，從事新能源汽車生產的企業，必須申請新能源汽車生產牌照。同時，汽車廠家所生產的產品必須納入《車輛生產企業及產品公告》，才能面向市場銷售。另外，我國還規定必須先有傳統汽車生產資質，然后才允許生產新能源汽車，這樣就把很多有心做新能源汽車的企業擋在政策大門之外，因此是否放開新能源汽車生產準入門檻也成了業內熱議的焦點。

“盡管中央政策比較熱，但車企處于觀望不敢大規模生產，在投資時都非常謹慎。原因很簡單，就是沒有明確的政策，很多人希望投，但是不敢投。”南開大學濱海開發研究院副院長劉剛在“中國新能源汽車政策學術沙龍”上明確表示。

他認為中國電動汽車產業存在“政策陷阱”，所有問題產生的原因就是政策不明朗。經過十幾年對新能源汽車的探索，中國新能源汽車產業已經進入市場導入期，但政策鼓勵的車型并沒有得到市場認可。

以山東微型電動車為例，目前3至5萬元的微型電動車有強烈的市場需求，去年全年的銷量達到20萬輛。但在今年“315”曝光山東省部分企業違規生產老年代步車（業內稱“代速電動車”）后，山東、河南的企業都不敢賣了，消費者也紛紛要求退車。“政策對于微型電動車是打壓還是鼓勵搞不清楚，導致消費者和經銷商都處在觀望狀態。”劉剛如是說。

同時，除了政策對微型電動車的曖昧態度之外，整個新能源產業還存在“中央熱地方冷”的現象。今年初，中央將新能源試點城市增加到88個，但目前根據統計僅有23個城市推出了新能源汽車發展規劃，包括北京、上海在內僅有8個城市發布補貼細則，僅占城市總數的1/11。

地方保護、財政問題都影響著地方政府的決策。“新能源汽車持續傳統汽車的市場割裂是很悲哀的問題。過去我們花了很長時間解決上海不能賣富康、武漢不能賣桑塔納的問題，差不多20年過去了，我們又在重復同樣的錯誤。”《財經》雜志副主編馬克在談到“地方保護”問題時感慨道。

有專家表示，造成我國新能源汽車發展滯后的原因還在于地方保護嚴重、消費習慣培養不足、購置成本高這三個方面。2013年，全球電動汽車銷量22.6萬輛，同比增長74%，其中美國銷量14.4萬輛，同比增長173%，而中國銷量僅1.76萬輛，同比增長38%，低于全球平均增速。針對這一現狀，賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅指出，目前純電動汽車以公交、出租等政府公共領域應用為主，私人領域消費量占比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不愿意輕易嘗試新事物，所以需要借助營銷模式創新，讓消費者更多地體驗純電動汽車，形成消費示范效應。

此前，北京、上海兩地在國家《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》基礎上，又分別出臺了《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》和《上海示范應用新能源汽車目錄》，即地方“小目錄”。

對此，汪家紅說：“近期國家高層態度明確，要求堅決破除地方保護，所以未來比亞迪也會進入北京市場，但針對上述現象，暫無處罰機制，所以短期內，尤其是在公共領域，新能源汽車的地方隱性門檻仍將存在。”

據了解，目前純電動汽車已經有國家補貼、地方補貼等，但去除補貼后，新能源汽車售價仍較高，比如比亞迪E6可享受11.4萬元補貼，去除補貼后售價14到25萬元，較目前國內自主品牌燃油車售價仍缺乏競爭優勢。

“如何降低純電動汽車一次性購置成本，充分體現純電動汽車使用成本低的優勢，是快速推廣純電動汽車的關鍵點之一。”汪家紅說。

中國政法大學政治與公共管理學院教授魯照旺、中國汽車業資深評論家鐘師認為市場管制完全沒必要，應該完全放開。“發改委所有的準入可以去掉，產品的安全認證要加強。”鐘師表示汽車方面根本不需要前端審批，制造商的意志是賺錢，他們希望產品附加值往高走，所以不用擔心市場混亂，最后劣質產品會被市場淘汰掉，“但后端要加強，質檢總局包括安全部門要從嚴管理。”

魯照旺表示，政府的產業政策從來不會有好的結果。對于新能源汽車這樣的政策就該讓市場說了算，政府在新能源汽車政策上根本不需要采取支持和補貼政策，只需要放開市場就行。

同時，新能源汽車品類內涵和外延與傳統汽車相比都發生了很大的變化，并且仍在變化中。劉剛強調“新能源車是新興產業、新產品，不應該用傳統汽車管理方法進行管理。”

“為什么特斯拉在硅谷誕生而不是底特律？因為新能源汽車發展和傳統汽車發展路徑和軌跡有很大的差異。”國務院發展研究中心研究員王青也強調，新能源汽車對傳統汽車行業標準是顛覆性的。它從工作原理到內部主要構建都發生很大的變化。因此，原有管理體制對正在變化的品類必須做調整。

中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世和上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，新能源汽車市場需要有調控的放開，逐步的放開，設定標準的放開。但由于中國的國情在監管能力和社會誠信環境上還不夠，它們的建設也不是一下子就可以建立起來的，因此中國不可能全部放開。

對此，除了呼吁放開外，車企還應加大原創研發投入。第一電動網CEO龐義成表示，企業應該把注意力放在產品研發上，放到專利技術研發上。只有把技術創新真正做起來，新能源汽車才可能打破專業的壁壘。（本刊綜合） ※